本发明涉及一种新型纯电动四驱客车动力系统总成。
背景技术：
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现有的电动客车动力系统总成多为后置后驱，常用的有以下两种方式：电机-传动轴-减速器-差速器-半轴-轮端；电机-轮端。
第一种驱动形式是目前最常用的，动力从电机通过传动轴传递到驱动桥上面，这种形式通过传动轴传递，有一部分能量损失，机械效率降低，且构件较多，导致成本高，需求的安装空间大；
第二种驱动形式结构看起来简单，但是需要两个驱动电机，在驱动桥的轮端局部结构太过复杂，目前最大的问题是电机和轮端散热无法解决，双电机同步控制难度大，导致效率损失；
技术实现要素：
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本发明目的在于提供一种传递效率高、整体成本低、运行可靠稳定的新型纯电动四驱客车动力系统总成。
本发明所采用的技术方案有：一种新型纯电动四驱客车动力系统总成，包括电机、减速器、差速器和输出法兰，所述电机与减速器的输入端相连，减速器的输出端与差速器的输入端相连，差速器的两输出端对应与两输出法兰相连。
进一步地，所述电机的输出轴与输出法兰相平行。
进一步地，所述电机的转速为8000-12000r/min。
进一步地，所述电机的扭矩为280-350n·m。
进一步地，所述减速器和差速器设于由铸造一体成型的壳体内。
本发明具有如下有益效果：
1)本发明将电机、减速器、差速器集成，省去了中间的传动轴，提高了传递效率的同时也降低了成本；
2)本发明匹配小电机，采用横置的结构形式，减小了安装空间，增加了车内的乘客空间及整车零部件仓空间；
3)本发明可选用高转速低扭矩电机代替传统的大扭矩电机，大大节省成本；
4)差速器输出后选用法兰连接方式，可提供驱动轴的柔性连接，避免了运动干涉。
附图说明：
图1为本发明结构图。
图2为本发明原理图。
具体实施方式：
下面结合附图对本发明作进一步的说明。
如图1和图2，本发明一种新型纯电动四驱客车动力系统总成，包括电机1、减速器2、差速器3和输出法兰4，电机1与减速器2的输入端相连，减速器2的输出端与差速器3的输入端相连，差速器3的两输出端对应与两输出法兰4相连。
电机1的输出轴与输出法兰4相平行，系统总成采用横置的结构形式，减小了安装空间，增加了车内的乘客空间及整车零部件仓空间。
本发明中的电机1选用高转速低扭矩电机代替传统的大扭矩电机，大大节省成本。电机1的转速为8000-12000r/min，扭矩为280-350n·m。
减速器2和差速器3设于由铸造一体成型的壳体内，强度好，稳定可靠。差速器2输出后选用法兰连接方式，可提供驱动轴的柔性连接，避免了运动干涉。
使用时，动力从电机1输出，通过减速器2及差速器3输出，输出法兰4与左右驱动轴可柔性连接，传递扭矩。
动力从电机输出，没有传动轴，直接通过减速器2，减速器2完成减速，通过差速器3将动力传递到两侧输出法兰4。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下还可以作出若干改进，这些改进也应视为本发明的保护范围。