车辆的防雾装置的制作方法

这里所公开的技术涉及一种车辆的防雾装置。

背景技术：

一般来说，在下雨天或下雪天等，安装于车辆上的窗户的表面会结露。该结露是当窗户的一个表面的温度由于驾驶室室内侧和驾驶室室外侧的大气温度、湿度而降低到露点以下时，或者窗户受到快速的温度变化时，大气中水分在窗户表面上形成水滴而产生的。该结露使透过所述窗户的光散射，其结果是，窗户起雾。如果所述窗户起了雾，会妨碍驾驶员的视野，有时影响驾驶。

所以，当所述窗户由于结露而起雾时，通过利用除雾器来使附着在窗户的内表面上的水分气化，消除窗户上的雾。该除雾器是如下除雾器，即：例如由动力源驱动空调装置的压缩机，使蒸发器的除湿功能起动，并且一边引入湿度较低的车外空气，一边使空调风从除雾器的吹风口向窗户的内表面吹出，从而消除窗户上的雾。

如上所述，为了防止所述窗户起雾，让除雾器工作而对驾驶室室内进行通风，由此，特别是在寒冷的天气下驾驶室室内温度会下降，就需要用于使通风后的驾驶室内温度恢复到适当温度的热负荷。

近年来，由于存在限制二氧化碳排放、提高燃料效率等要求，因此需要降低用于将驾驶室内的温度保持在适当温度上的热负荷。如上所述，用于防止窗户起雾的通风负荷(具体而言，为了让除雾器工作，将驾驶室外空气引入这样的通风)在寒冷天气下的热负荷中所占的比例较大，通过使需要该通风负荷的除雾器的工作量减少，就能够有效地降低热负荷，能够期待燃料效率提高。

于是，为了减少除雾器的工作频度和工作时间，作为使设置在车辆上的窗户难以起雾的技术，已提出了一种经过了防雾处理的窗户，该防雾处理是将特殊的保护膜形成在窗户上的处理。具体而言，作为经过了防雾处理的窗户，将具有亲水性、滑水性或吸水性的保护膜形成在窗户表面上，使得窗户难以结露产生起雾，由此，利用不产生热负荷的防雾装置，降低通风负荷。

在使用亲水性保护膜的情况下，附着到保护膜表面上的水分会形成膜，由此抑制水滴的产生。在使用滑水性保护膜的情况下，能够使附着到保护膜表面上的水滴沿保护膜滑落。在使用吸水性保护膜的情况下，附着到保护膜表面上的水分被吸收到保护膜内部，由此抑制水滴的产生。

在使用这些防雾性保护膜的情况下，因为能够抑制附着到所述窗户上的水滴引起的光散射，因而能够减少所述除雾器的工作机会或工作时间。

在上述防雾性保护膜中，吸水性保护膜具有水滴难以留在其表面上并且被吸收到膜中的水难以冻结的优势，故倍受关注。

然而，在使用吸水性保护膜的情况下，如果被吸收到该保护膜内的水分量达到了该保护膜能够吸收的水分量(以下称作“饱和吸水量”)，则该保护膜不能再吸收水分，而会在其表面上产生水滴。

对于上述问题，例如日本专利第4670418号公报公开了如下技术内容，即：检测含在保护膜内的水分量，如果该水分量达到了规定量，则让除雾器工作，让保护膜内的水分气化。根据该技术，通过基于保护膜内的水分量让除雾器工作，而能够恢复保护膜的吸水能力。

技术实现要素：

－发明要解决的技术问题－

然而，在所述公报中记载的防雾装置是将被吸收到防雾性保护膜内的水分量用作参数，在该水分量达到规定值以上的情况下，除雾器会一直工作。因此，在驾驶室室内的湿度低，即使不让除雾器工作所述保护膜也干燥得较快的环境下，或者在夏天等所述保护膜的表面温度较高的情况下，该保护膜的饱和吸水量会提高，此时不需要除雾器工作。在不需要除雾器工作的情况下，也是如果所述水分量超过了阈值，除雾器就会工作，从而导致能源损失。

此外，例如像在驾驶室室内的湿度急速上升等时那样，若不让除雾器工作，就会发生起雾。但在此情况下，如果所述水分量低于阈值，除雾器则不工作，因此有可能所述防雾性保护膜的防雾处理能力不够而发生起雾。

这里所公开的技术抑制车辆的防雾装置进行不必要的工作，并且根据需要让该防雾装置以良好的效率工作，由此能够同时实现提高车辆的燃料效率和提高乘车人员的可视性，其中，所述车辆包括防雾性保护膜。

－用于解决技术问题的技术方案－

具体而言，在此所公开的车辆的防雾装置的特征在于：包括：

窗户，所述窗户设置在驾驶室室内空间与驾驶室室外空间之间；

防雾性保护膜，所述防雾性保护膜设置在所述窗户的驾驶室室内侧表面上，将附着在该防雾性保护膜的表面上的水分吸收到内部；

干燥部件，所述干燥部件使所述防雾性保护膜已吸收的水分气化；

湿度检测部件，所述湿度检测部件对沿着所述防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面形成的温度分界层的湿度进行检测；以及

控制部件，当所述湿度达到规定阈值以上时，所述控制部件让所述干燥部件工作。

此处所说的“温度分界层”是指形成在防雾性保护膜与驾驶室室内空间的温度稳定的空间部之间的层。该温度分界层的温度越远离防雾性保护膜，越接近驾驶室室内空间的温度。

此处所说的“阈值”是根据湿度检测部件的响应速度和干燥部件的工作速度来决定的值，例如将该阈值设定在90％以上。

在该结构下，车辆的窗户包括防雾性保护膜，在沿所述防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面形成的温度分界层的湿度达到规定阈值以上时，干燥部件工作。温度分界层的温度及湿度与位于温度分界层的范围之外的驾驶室室内空间的温度及湿度不同等，并且温度分界层的湿度易上升度根据防雾性保护膜的吸水量的变化而变化。因此，采用温度分界层的湿度作为表示防雾性保护膜的表面上易起雾度的参数，并基于该温度分界层的湿度控制干燥部件的工作，从而既能够减少干燥部件的工作频度和工作时间，又能够有效地抑制在防雾性保护膜表面上起雾。因此，能够同时实现抑制能源损失和提高可视性。

也可以是这样的：所述湿度检测部件对驾驶室室内空间部的湿度进行检测，该驾驶室室内空间部位于与所述防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面相距3mm以下的位置处。

也可以是这样的：所述湿度检测部件位于与所述防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面相距0.05mm以上的位置处。

所述温度检测部件与所述防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面相距0.05mm以上距离时，能够抑制所述防雾性保护膜的表面的空气流被扰乱。

也可以是这样的：所述车辆的防雾装置包括：

水分量检测部件，所述水分量检测部件对所述防雾性保护膜已吸收的水分量进行检测；以及

补正部件，所述补正部件根据所述水分量对所述湿度进行补正，

当经所述补正部件补正后的湿度达到所述阈值以上时，所述控制部件让所述干燥部件工作。

在根据由所述水分量检测部件检测到的水分量对由所述湿度检测部件检测到的湿度进行补正后，将该补正后的湿度用作让干燥部件工作的参数，由此能够考虑所述防雾性保护膜的吸水量而控制干燥部件。因此，能够更有效地减少干燥部件的工作频度和工作时间，由此能够更有效地降低能源损失。

也可以是这样的：所述干燥部件将干燥后的空气吹到防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面。

如果所述干燥部件是将干燥后的空气吹到防雾性保护膜的表面的干燥部件，则能够使用现有的空调装置来防止驾驶员的可视性降低。

也可以是这样的：所述干燥部件布置在所述窗户上，并且通过使电流在导电体内流动而使该导电体发热，所述导电体设置在所述窗户的内部，或者设置在所述窗户与所述防雾性保护膜的交界面上，或者设置在所述防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面上。

如果所述干燥部件是让导电体发热的干燥部件，则在该导电体设置在所述窗户的内部或所述窗户与所述防雾性保护膜的交界面上的情况下，能够使用现有的电热加热器来防止驾驶员的可视性降低。此外，在所述导电体设置在所述窗户与所述防雾性保护膜的交界面上或者在所述防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面上时，能够直接加热所述防雾性保护膜，从而能够有效地除去该防雾性保护膜已吸收的水分。

也可以是这样的：所述窗户为具有透光性的玻璃或树脂。

附图说明

图1是包括第一实施方式所涉及的防雾性保护膜的车辆的简要侧视图。

图2是包括第一实施方式所涉及的防雾性保护膜的车辆的防雾装置的系统图。

图3是从驾驶室室外侧到驾驶室室内侧的温度变化的说明图。

图4是实验值和理论值，用于检测在改变制热强度时的温度分界层的变化。

图5a是示出高分子电阻式湿度传感器的结构的一例的图。

图5b是示出高分子电阻式湿度传感器的结构的一例的图。

图6a是示出高分子电容式湿度传感器的结构的一例的图。

图6b是示出高分子电容式湿度传感器的结构的一例的图。

图7是包括第二实施方式所涉及的防雾性保护膜的车辆的简要侧视图。

图8是包括第二实施方式所涉及的防雾性保护膜的车辆的防雾装置的系统图。

图9a是第二实施方式所涉及的水分量传感器的主要部分的放大图。

图9b是第二实施方式所涉及的水分量传感器的主要部分的放大图。

具体实施方式

下面，对本发明的实施方式进行说明。

首先，如图1和图2所示，实施方式所涉及的车辆1包括：前窗10；对驾驶室室内空间中的空气进行调节的空调装置20；以及防止所述前窗10起雾的防雾装置30。需要说明的是，所述前窗由玻璃、树脂等用于窗户的板状体形成。

在所述空调装置20中设置有除雾器吹出口21和鼓风机22，所述除雾器吹出口21用于将空调风沿所述前窗10的驾驶室室内侧表面吹出，所述鼓风机22用于从该除雾器吹出口21送出空调风。空调装置20作为将前窗10干燥的干燥部件起作用。

防雾装置30包括作为干燥部件的所述空调装置20和设置在所述前窗10的驾驶室室内侧表面上的防雾性保护膜11。防雾性保护膜11是层叠在前窗10的驾驶室室内侧表面上的吸水层。该防雾性保护膜11由具有吸水性的树脂材料形成。

所述防雾装置30包括湿度传感器31和控制单元32，所述湿度传感器31布置在所述前窗10的防雾性保护膜11的驾驶室室内侧，所述控制单元32控制所述空调装置20。所述湿度传感器31布置在：沿所述防雾性保护膜的驾驶室室内侧表面形成的温度分界层x的范围内。而且，向所述控制单元32输出由所述湿度传感器31检测到的湿度。

需要说明的是，温度分界层x是形成在防雾性保护膜11与驾驶室室内空间的温度稳定的空间部之间的层。该温度分界层x的温度越远离所述防雾性保护膜11，越接近驾驶室室内空间的温度。

所述控制单元32在从所述湿度传感器31获取的湿度超过了预先设定好的规定阈值时，让所述空调装置20工作。

所述阈值是根据所述湿度传感器31的响应速度和所述空调装置20的工作速度决定的值，例如将该阈值设定在90％以上。

在此，参照图3和图4对温度分界层x进行详细的说明。

在图3中，符号tout表示驾驶室室外温度(驾驶室室外气温)，符号tin表示驾驶室室内温度。

图3表示：在驾驶室室外温度tout低于驾驶室室内温度tin的环境下夹着前窗10从驾驶室室外到驾驶室室内这一范围的温度分布的一般倾向。如图3所示，前窗10和其周围的温度分布为：越接近驾驶室室内侧，温度越高。驾驶室室内空间的温度分布为：在防雾性保护膜11附近的空间中，越远离保护膜11的表面，温度越高，在与此相比更靠近窗户相反侧的空间部，温度大致保持一定。

如上所述，温度分界层x的温度环境与位于温度分界层x的范围之外的驾驶室室内空间的温度环境不相同。在冬季，温度分界层x的温度及饱和水蒸气量比位于该温度分界层x的范围之外的驾驶室室内空间低，因此湿度容易上升。

本申请的发明人发现：在将具有吸水性的防雾性保护膜11设置在前窗10上时，温度分界层x的湿度易上升度根据防雾性保护膜11的吸水量不同而不同。也就是说，在防雾性保护膜11内的水分量较少时，温度分界层x内的水蒸气容易被防雾性保护膜11吸收，由此温度分界层x的湿度比较难以上升。相对于此，如果防雾性保护膜11内的水分量达到饱和吸水量，则该防雾性保护膜11就不再会吸收水分，由此温度分界层x的湿度更容易上升。

如上所述，温度分界层x的湿度是受该温度分界层x的温度和防雾性保护膜11的水分量影响的参数。于是，本申请的发明人着眼于以上情况，采用如下方案，即：通过根据温度分界层x的湿度控制空调装置20工作，谋求防止在防雾性保护膜11的表面上起雾。

而且，已知：该温度分界层x的从所述前窗10的防雾性保护膜11的表面开始算起的厚度根据驾驶室室内的对流传热系数的变化而变化。

于是，如图4所示，在冬季用空调装置20制热的情况下，将所述空调装置20的制热强度设定为强a、中b、弱c这三个等级，根据实验和理论获得了温度分界层x的厚度随着驾驶室室内的对流传热系数的变化而变化的情况。

图4还示出在所述空调装置20的制热强度在强a、中b、弱c这三个等级之间变化的情况下，从前窗10上的防雾性保护膜11的表面到驾驶室室内空间的各处的温度变化情况。需要说明的是，对于将所述空调装置的制热强度设定为中b这一等级的情况，采用了通过实验测量到的值。另一方面，对于将所述空调装置20的制热强度设定为强a等级以及弱c等级的情况，基于空气的导热系数λair、由驾驶室室内温度传感器获取的驾驶室室内温度tin、所述防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面温度twin、所述前窗10的从驾驶室室外侧到驾驶室室内侧的传热量q以及下面的计算公式(1)，计算出了温度分界层x的厚度l。

l＝λair×(tin－twin)/q…(1)

所述计算公式(1)中的防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面温度twin根据驾驶室室内温度tin、驾驶室室外温度tout、由车速传感器获取的车速、从控制空调装置20的空调控制装置获取的鼓风机22的输出、所述前窗玻璃10的驾驶室室内侧表面与驾驶室室内空气之间的对流传热系数αin、从所述前窗玻璃10的驾驶室室外侧到驾驶室室内侧的传热量q以及下面的计算公式(2)求出。

twin＝tin－q/αin…(2)

而且，从所述驾驶室室外到驾驶室室内的传热量q根据所述前窗玻璃10的驾驶室室外侧表面与驾驶室室外空气之间的对流传热系数αout、所述前窗玻璃10的导热系数λ、所述前窗玻璃10的厚度l、所述驾驶室室内的对流传热系数αin、驾驶室室外温度tout、驾驶室室内温度tin以及下面的计算公式(3)求出。

q＝(tin－tout)/(1/αin+1/λ+1/αout)…(3)

需要说明的是，对流传热系数αout与根据所述车速求得的所述前窗玻璃10的驾驶室室外侧的风速之间有如下关系，即：随着该风速提高，该对流传热系数αout也提高。其中，该对流传热系数αout是驾驶室室外空间与所述前窗玻璃10的驾驶室室外侧的对流传热系数。对流传热系数αin与根据所述鼓风机22的输出求得的所述前窗玻璃10的驾驶室室内侧的风速之间有如下关系，即：随着该风速提高，该对流传热系数αin也提高。其中，该对流传热系数αin是驾驶室室内空间与所述前窗玻璃10的驾驶室室内侧的对流传热系数。具体而言，在此次的计算中，使用了制热强度为强的情况下的驾驶室室内的对流传热系数αin＝20w/m²k和制热强度为弱的情况下的驾驶室室内的对流传热系数αin＝5w/m²k。

根据该结果，当将所述制热强度设定为最强时，如图4中的a所示，驾驶室室内侧的温度分布为：在所述前窗的驾驶室室内侧表面温度最低，随着向驾驶室室内侧移动温度上升，在与该前窗的驾驶室室内侧表面相距0.97mm的位置处温度大致保持一定。此外，当将所述制热强度设定为中这一等级时，如图4中的b所示，驾驶室室内侧的温度分布为：在与驾驶室室内侧表面相距1.7mm的位置处温度大致保持一定。而且，当将所述制热强度设定为弱于中这一等级时，如图4中的c所示，驾驶室室内侧的温度分布为：在与驾驶室室内侧表面相距2.52mm的位置处温度大致保持一定。

因此，根据上述任何实验都能够知道：温度分界层x形成在与所述防雾性保护膜11的表面相距规定距离的范围内，该规定距离小于3.0mm。

在此，参照图5a和图5b对所述湿度传感器31的结构进行详细的说明。需要说明的是，图5a是顺着图1的箭头a看到的图，且是所述湿度传感器31的主要部分的放大图，该湿度传感器31布置在从驾驶室室内侧看到的所述前窗10的车内侧。图5b是顺着图5a的箭头b看到的图。

所述湿度传感器31例如为高分子电阻式湿度传感器。湿度传感器31包括：基材40；由基材40支承的湿敏膜44；以及经由湿敏膜44彼此连接的一对电极46、47。

基材40例如经由一对隔离部件41、42安装在防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面上。隔离部件41、42例如用黏合剂固定在防雾性保护膜11上。一对隔离部件41、42以互相留有间隔的方式例如沿车身宽度方向并排而设。一对隔离部件41、42例如为棒状的部件，并且彼此平行。在基材40与防雾性保护膜11之间存在有隔离部件41、42，由此能够确保由空调装置20送出的风通过的空间。

一对电极46、47分别呈梳齿状，并以互相不接触的方式设置在基材40的与防雾性保护膜11相反侧的表面上。湿敏膜44例如由高分子聚合物形成。湿敏膜44形成在基材40的与防雾性保护膜11相反侧的表面上。

当湿敏膜44已吸收的水分量增高时，由于湿敏膜44中的可动离子增加，因而一对电极46、47间的电阻值降低。因此，该湿度传感器31能够根据一对电极46、47间的电阻值，检测湿敏膜44所在的空间部的湿度。

湿敏膜44布置在温度分界层x中。更具体而言，湿敏膜44优选布置在与防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面相距3mm以内的位置处，更优选为布置在与防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面相距1mm以内的位置处(参照图4)。

湿敏膜44还优选布置在温度分界层x中与防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面相距0.05mm以上的位置处。这样一来，能够有效地抑制沿防雾性保护膜11流动的空气流被基材40和湿敏膜44阻挡，能够以良好的精度检测温度分界层x的湿度。

当驾驶室室内空间的空气中的水分附着到防雾性保护膜11的表面上时，该水分被防雾性保护膜11吸收。此时，面向防雾性保护膜11的温度分界层x处于：由于空气中的水分被防雾性保护膜11吸收，因而湿度难以上升的状态。

然而，当防雾性保护膜11吸收了超出其处理能力的水分时，该防雾性保护膜11会达到饱和，温度分界层x的湿度容易上升。因此，当防雾性保护膜11的吸水量增高时，温度分界层x的湿度容易达到上述阈值以上。而且，当温度分界层x的湿度达到阈值以上时，控制单元32让所述空调装置20工作而将空调风从所述除雾器吹出口21向所述防雾性保护膜11送出。其结果是，所述防雾性保护膜11已吸收的水分得到气化，从而能够防止该防雾性保护膜11的表面起雾，确保乘车人员的视野。

需要说明的是，在上述第一实施方式中，对使用高分子电阻式湿度传感器31的例子进行了说明，不过，湿度传感器的种类没有特别的限定。例如，也可以使用如图6a和图6b所示的高分子电容式湿度传感器131，来替代高分子电阻式湿度传感器31。

与第一实施方式一样，图6a是顺着图1的箭头a看到的图，且是所述湿度传感器131的主要部分的放大图，该湿度传感器131布置在从驾驶室室内侧看到的所述前窗10的内侧。图6b是顺着图6a的箭头c看到的图。

在图6a和图6b中示出的高分子电容式湿度传感器131包括：基材140；由基材140支承的作为电介质的湿敏膜144；以及夹着湿敏膜144对置的第一电极151和第二电极152。

基材140例如经由一对隔离部件141、142安装在防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面上。通过将隔离部件141、142构成为例如与上述高分子电阻式湿度传感器31的隔离部件41、42相同的结构，能够在基材140与防雾性保护膜11之间确保由空调装置20送出的风通过的空间。

第一电极151、湿敏膜144以及第二电极152按照第一电极151、湿敏膜144、第二电极152的顺序重叠着设置在基材140的与防雾性保护膜11相反侧的表面上。湿敏膜144由纤维素或聚乙烯醇(polyvinylalcohol，pva)等高分子材料形成。

如果湿敏膜144已吸收的水分量发生了变化，则第一电极151及第二电极152间的静电电容发生变化。因此，该湿度传感器131能够根据第一电极151和第二电极152间的静电电容，检测湿敏膜144所在的空间部的湿度。

就这种高分子电容式湿度传感器131而言，也与上述一样，湿敏膜144布置在温度分界层x中，从而能够以良好的精度检测温度分界层x的湿度。

接下来，参照图7、图8、图9a及图9b对在第二实施方式中的车辆的防雾装置230进行说明。需要说明的是，用同一符号表示与第一实施方式相同的构成要素，并省略说明。

如图7和图8所示，所述防雾装置230除了包括与第一实施方式一样的防雾性保护膜11、空调装置20、湿度传感器31以及控制单元232以外，还包括检测防雾性保护膜11的水分量的水分量传感器233。向所述控制单元232输出由水分量传感器233检测到的水分量。

在此，参照图9a和图9b对所述水分量传感器233的结构的一例进行说明。需要说明的是，图9a是顺着图7的箭头d看到的、所述水分量传感器233的主要部分的放大图，图9b是沿图9a的e-e线剖开的剖视图。

水分量传感器233包括一对电极251、251以及分别从所述一对电极251、251直线状地延伸出来的一对导体252、252。所述一对电极251、251分别经由导线(未图示)与所述控制单元232连接。

所述一对导体252、252以互相留有间隔的方式安装在所述防雾性保护膜11上。一对导体252、252例如用黏合剂固定在防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面上。

所述防雾性保护膜11作为所述水分量传感器233的一对导体252、252间的电介质发挥作用，所述一对导体252、252通过静电电容耦合而形成电容器。所述水分量传感器233向控制单元232输出所述一对导体252、252间的静电电容值。

所述控制单元232具有对由所述湿度传感器31获取的湿度r进行补正的补正部240。该补正部240通过根据由所述水分量传感器233获取的水分量对所述湿度r进行补正，计算出补正后湿度r’。

在本实施方式中，所述补正部240根据吸水率α、湿度r、常数β以及下述计算公式(4)计算补正后湿度r’，其中，所述吸水率α是所述防雾性保护膜11的吸水率α，并且是根据由所述水分量传感器233获取的该防雾性保护膜11的水分量计算而得到的吸水率，所述湿度r是由所述湿度传感器31获取的湿度，所述常数β与所述防雾性保护膜11的吸水性能对应。

r’＝r－β(1－α)…(4)

在此，吸水率α表示由所述水分量传感器233检测到的所述防雾性保护膜11当前的水分量相对于所述防雾性保护膜11的饱和吸水量的比例，1－α表示吸收余量相对于该防雾性保护膜11的饱和吸水量的比例。通过从当前的湿度r减去下述的值，而得到补正后湿度r’，该值为：所述吸收余量的比例乘以与所述防雾性保护膜11对应的吸水性能的常数β而得到的值。

通过上述计算而得到的补正后湿度r’既是考虑由所述湿度传感器31检测到的温度分界层x的湿度r和所述防雾性保护膜11当前的吸水能力的参数，又是表示防雾性保护膜11的表面易起雾度的参数。

在第二实施方式中，在补正后湿度r’为规定阈值以上时，控制单元232控制空调装置20，以让空调装置20工作。由此，能够进一步细致地控制空调装置20的工作。

需要说明的是，在本实施方式中，将所述空调装置20用作干燥部件，不过，也可以使用让导电体发热的部件来替代空调装置20。而且，该导电体也可以设置在所述前窗10的内部或者在该前窗10与所述防雾性保护膜11的交界面上，在此情况下，能够使用现有的电热加热器。另一方面，所述导电体也可以设置在所述前窗10与所述防雾性保护膜11的交界面上或在所述防雾性保护膜11的驾驶室室内侧表面上，在此情况下，能够直接加热所述防雾性保护膜，能够有效地除去该防雾性保护膜已吸收的水分。需要说明的是，所述前窗10与所述防雾性保护膜11的交界面是指，所述前窗10的驾驶室室内侧的面与所述防雾性保护膜11之间的面。