本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种后座椅横梁加强结构。
背景技术：
C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100％重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40％重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
随着国内碰撞安全要求的逐步提高，2018版C-NCAP侧碰要求也相应提升，侧碰台车质量950kg提升为1400kg，侧面碰撞位置后移250mm，对于整车侧面碰撞提出了更高要求。
技术实现要素：
本实用新型的一个目的是要提供一种后座椅横梁加强结构，以解决现有技术中因后座椅横梁结构刚度弱而不满足整车侧面碰撞要求的问题。
本实用新型一个进一步的目的是要使得加强结构的三面分别与左后纵梁、门槛内板和后地板相连，将部分门槛内板受到的碰撞载荷传递至左后纵梁，降低门槛内板对横梁的压迫，减少后车门的侵入速度和侵入量。
本实用新型另一个进一步的目的是在加强结构上设置加强筋，以增强加强结构的抗弯折能力。
特别地，本实用新型提供了一种后座椅横梁加强结构，安装于左后纵梁与门槛内板之间，所述加强结构包括垂直板和由所述垂直板相对的两端向外延伸并向同一侧弯折而成的第一侧板和第二侧板，其中，
所述第一侧板固定在所述左后纵梁靠近所述门槛内板的一侧，所述第二侧板固定在所述门槛内板靠近所述左后纵梁的一侧，所述加强结构构造成以将所述门槛内板受到的部分碰撞载荷传递至所述左后纵梁。
可选地，所述加强结构还包括由所述垂直板上与所述第一侧板相邻的两端向外延伸并向同一侧弯折而成的第三侧板和第四侧板，所述第四侧板固定于后地板上。
可选地，所述垂直板与所述后座椅横梁平行设置。
可选地，相邻两个侧板之间均设有分缝口，以使相邻两个侧板相对独立。
可选地，所述分缝口为圆形。
可选地，所述垂直板上包括至少一个加强筋，每一加强筋的一端靠近所述第一侧板，其相对的另一端靠近所述第二侧板。
可选地，所述每一加强筋由部分所述垂直板向远离侧板的一侧凸起形成。
可选地，所述每一加强筋为一条状结构，固定于所述垂直板上。
可选地，所述垂直板上设有减重孔。
可选地，所述垂直板上设有工艺孔。
本实用新型的后座椅横梁加强结构，安装于左后纵梁与门槛内板之间，加强结构包括垂直板和由垂直板相对的两端向外延伸并向同一侧弯折而成的第一侧板和第二侧板，第一侧板固定在左后纵梁靠近门槛内板的一侧，第二侧板固定在门槛内板靠近左后纵梁的一侧，加强结构构造成以将门槛内板受到的部分碰撞载荷传递至左后纵梁，加大侧碰中力的有效传递，避免门槛内板独自受力，以提高车体侧面刚度，降低侧面碰撞侵入速度及侧面侵入量。
进一步地，本实用新型的加强结构设有加强筋，由于加强筋的长度方向与后座椅横梁的轴向方向平行，进一步提高加强结构的传力能力。
根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是后座椅横梁加强结构安装前车辆局部结构的示意性结构图；
图2是后座椅横梁加强结构安装后车辆局部结构的示意性结构图；
图3是图2所示加强结构的示意性结构图。
具体实施方式
图1是后座椅横梁加强结构安装前车辆局部结构的示意性结构图。如图1所示，车辆局部结构内的门槛内板3与左后纵梁2平行设置，后座椅横梁4垂直固定于门槛内板3与左后纵梁2处，横梁4的一端抵接在门槛内板3处，当车辆发生如图中箭头方向所示的侧面碰撞时，横梁4用于支撑车体结构，防止门槛内板3变形。
随着国内碰撞安全要求的逐步提高，2018版C-NCAP侧碰要求也相应提升，侧碰台车质量950kg提升为1400kg，侧面碰撞位置后移250mm，对于整车侧面碰撞提出了更高要求。经试验发现，现有技术中符合2015版的C-NCAP侧碰要求的车辆局部结构已经无法满足2018版C-NCAP侧碰要求。具体原因是当侧碰所产生的碰撞载荷过大，会使横梁4向左后纵梁2方向发生弯折，横梁4弯折后，门槛内板3失去横梁4支撑后会产生移动和变形，不能对后车门进行有效支撑，后车门发生形变后增加车内乘客的危险性。针对上述问题，申请人在上述车辆局部结构处进行改进，以满足新的侧碰要求。
图2是后座椅横梁加强结构安装后车辆局部结构的示意性结构图。如图2所示，在车辆局部结构内增加一个后座椅横梁加强结构。横梁4发生弯折是由于横梁4两侧受力不均导致，由图2所示的结构可知，横梁4靠近左后纵梁2的一侧受力较大，当该侧受到的载荷超过横梁4本身所能承受的最大力时，即会发生弯折，为了防止横梁4发生弯折，应该减少该侧横梁4的受力，因此，考虑在该侧左后纵梁2与门槛内板3之间安装加强结构1。
图3是图2所示加强结构1的示意性结构图。如图3所示，加强结构1包括垂直板11和两个侧板，其中，垂直板11为一四边形的板状结构，两个侧板由垂直板11相对的两端向外延伸并向同一侧弯折而成，分别命名为第一侧板121和第二侧板122。第一侧板121固定在左后纵梁2靠近门槛内板3的一侧，第二侧板122固定在门槛内板3靠近左后纵梁2的一侧。当加强结构1为金属材料制成时，可以通过焊接的方式将加强结构1固定。当加强结构1为非金属材料时，可以通过胶黏的方式将加强结构1固定。加强结构1固定好以后，其构造成以将门槛内板3受到的部分碰撞载荷传递至左后纵梁2，以减少横梁的受力。加强结构1固定到左后纵梁2与门槛内板3之间，与横梁形成双层结构，将碰撞载荷传递至左后纵梁2，避免门槛内板3独自受力，降低横梁的受力，提高车体侧面刚度，以保证车体在侧面碰撞中变形稳定，降低侧面碰撞侵入速度及侧面侵入量，加强碰撞中对乘员的有效保护，降低乘员受到伤害风险，提高整车安全性能。
如图3所示，在本实用新型的另一实施例中，加强结构1还包括由垂直板11上与第一侧板121相邻的两端向外延伸并向同一侧弯折而成的第三侧板123和第四侧板124，第四侧板124固定于后地板5上。四个侧板在垂直板11的同一侧，加强结构1的第四侧板124固定到后地板5上，可以将部分碰撞载荷传递到后地板5上，进一步保证车体在侧面碰撞中稳定变形，降低侧面碰撞侵入速度及侧面侵入量。
为了最大限度的防止横梁发成弯折，垂直板11与后座椅横梁平行设置。当垂直板11与横梁平行设置时，能够承受较大的弯折力。
如图3所示，相邻两个侧板之间均设有分缝口，以使相邻两个侧板相对独立。分缝口可以设置为圆形。分缝口的设置可以避免加强结构1冲压开裂。
参考图3，垂直板11上还包括至少一个加强筋13，加强筋13的一端靠近第一侧板121，其相对的另一端靠近第二侧板122。由于加强筋13的长度方向(图3箭头所示方向)与后座椅横梁的轴向方向(图2箭头所示方向)平行，可以进一步提高加强结构1的传力能力。在一个实施例中，加强筋13可以是由部分垂直板11向远离侧板的一侧凸起形成。采用此种结构的加强筋13，在增强加强结构1传力能力的同时，还能降低重量。在本实用新型的其他实施例中，加强筋13还可以为一条状结构，固定于垂直板11上。条状结构的加强筋13可以为一段钢筋或一段其他材料的制品。加强筋13可以通过焊接或胶黏的方式固定到垂直板11上。
在本实用新型的另一实施例中，为了实现车辆轻量化，降低污染，垂直板11上设有减重孔14。通过软件模拟，在加强结构1上找到受力最小的区域，将其挖孔或减少该区域的重量，以达到减重的目的。
为了便于安装，垂直板11上设有工艺孔15，工艺孔15可以为定位孔。
该加强结构1可以一体化冲压成型，制造工艺简单，生产效率高，生产成本低。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。