用于车辆的扩散器和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的扩散器和车辆。

背景技术：

传统扩散器的气体流过通道为平直通道，在扩散器长度一定时气体流过通道所具有的体积较小，导致传统扩散器作用在车辆上的增压效果不足，且作用效果较不稳定，存在改进空间。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于车辆的扩散器，该扩散器能够更加增强车辆下压力的效果。

本实用新型还提出了一种具有上述用于车辆的扩散器的车辆。

根据本实用新型的实施例的用于车辆的扩散器，所述扩散器适于设置在所述车辆的底盘上，所述扩散器构造为前低后高，且所述扩散器具有弯曲的气体流过通道。

根据本实用新型的实施例的用于车辆的扩散器，该扩散器能够将车辆底盘下部的气流梳理后更快速的导出，增加车辆底盘下部气流的速度，从而降低车辆底盘下部气压，达到增强车辆下压力的效果。

另外，根据实用新型实施例的用于车辆的扩散器，还可以具有如下附加技术特征：

根据本实用新型的一些实施例，所述气体流过通道包括：第一通道和第二通道，所述第一通道和所述第二通道间隔开且中间通过中间连接板连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一通道包括：第一内弯曲壁、第一外弯曲壁和连接在所述第一内弯曲壁与所述第一外弯曲壁之间第一顶壁，所述第二通道包括：第二内弯曲壁、第二外弯曲壁和连接在所述第二内弯曲壁与所述第二外弯曲壁之间第二顶壁，所述第一内弯曲壁和所述第二内弯曲壁分别与所述中间连接板连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一顶壁和所述第二顶壁中的每一个适于与所述底盘贴合固定或邻接。

根据本实用新型的一些实施例，所述气体流过通道还包括：扩散段，所述扩散段设置在所述第一通道和所述第二通道的后侧且同时与所述第一通道和所述第二通道相连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述扩散段具有第三顶壁，所述第三顶壁连接在所述第一顶壁和所述第二顶壁的后侧，且所述第三顶壁的两侧连接所述第一外弯曲壁的上沿和所述第二外弯曲壁的上沿。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一内弯曲壁、所述第一外弯曲壁、所述第二内弯曲壁和所述第二外弯曲壁的高度从前到后逐渐递增，其中，所述第三顶壁的末端连接在所述第一外弯曲壁的最高端与所述第二外弯曲壁的最高端之间，而所述第一顶壁的前端连接在所述第一外弯曲壁的最低端和所述第一内弯曲壁的最低端之间，所述第二顶壁的前端连接在所述第二外弯曲壁的最低端和所述第二内弯曲壁的最低端之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述中间连接板包括：平直板和倾斜过渡板，所述平直板连接在所述第一内弯曲壁的下沿和所述第二内弯曲壁的下沿之间，所述倾斜过渡板连接在所述平直板的末端并向上倾斜以与所述第三顶壁的前端相连，而所述倾斜过渡板的左右两端则分别与所述第一内弯曲壁的外壁面和所述第二内弯曲壁的外壁面相连。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一通道和所述第二通道的相对外侧设置有扩散器固定部。

根据本实用新型另一方面的车辆，包括上述的用于车辆的扩散器。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的扩散器的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的扩散器的俯视图；

图3是根据本实用新型实施例的扩散器的正视图。

附图标记：

扩散器100，气体流过通道1，第一通道11，第二通道12，中间连接板2，第一内弯曲壁111，第一外弯曲壁112，第一顶壁113，第二内弯曲壁121，第二外弯曲壁122，第二顶壁123，扩散段13，第三顶壁131，平直板21，倾斜过渡板22，扩散器固定部4。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的用于车辆的扩散器100。

根据本实用新型实施例的用于车辆的扩散器100适于设置在车辆的底盘的末端上，扩散器100构造为前低后高的斜坡形式(参照图2和图3)，其中，扩散器100的高端相较低端更靠近底盘的末端。换言之，扩散器100的设置方向沿着车辆的长度方向，即扩散器100的低端靠近车头，而扩散器100的高端靠近车尾，且扩散器100的后端与地面之间的距离更大，扩散器100的前端离地距离也大于前部底盘的离地距离，当车辆正常行驶时，扩散器100的低端为迎风端，车辆底部的气流会从扩散器100的低端流入而从高端流出。

由于底盘与地面的高度十分有限，因此底盘下方的气流处于一种“压缩状态”中，流速会比车辆的行驶速度要快，当气流由底盘进入扩散器100时，气流会由于康达效应顺着扩散器100的斜坡形状流动，由于扩散器100后端处的体积要大于前端，因此扩散器100后端的气体流出的更快，此时就需要更多气体才能填补巨大“空缺”，因此车底被压缩的气流就会加速向着斜坡的方向流动，进而使车底的气流获得了更快的流速，根据伯努利原理，流速高的地方压强低，车底由于气流的高速运动而产生了低压区，低于外界大气压(车顶大气压)，因此车身在气压差的作用下会获得巨大的负升力，即向车身施加向下的压力，进而提高了车轮与地面之间的压力(抓地力)，由此，提升了车身稳定性，可使车辆行驶的更加平稳。

进一步，扩散器100具有弯曲的气体流过通道1。同等宽度的气体流过通道1在扩散器100内设置弯曲的气体流过通道1要比设置沿车辆纵向延伸的平直气体流过通道1所占有的体积更大，使气体流过通道1内能够流入更多的气体，进而使从扩散器100后端单位时间内流出的空气更多。换言之，扩散器100内单位时间内所需要补充的空气量更大，进一步的增大了车底气流的流速。

根据本实用新型实施例的用于车辆的扩散器100，该扩散器100能够将车辆底盘下部的气流梳理后更快速的导出，增加车辆底盘下部气流的速度，从而降低车辆底盘下部气压,达到增强车辆下压力的效果。

结合图1-图3所示实施例，气体流过通道1包括：第一通道11和第二通道12，第一通道11和第二通道12间隔开且中间通过中间连接板2连接。通过设置第一通道11和第二通道12可使扩散器100达到双倍的扩散效果，可更加有效的加快车底气流的流速，进而增加车辆所受的下压力。

优选的，第一通道11和第二通道12适于设置成相同结构且关于扩散器100中位线对称设置，由此可保证扩散器100各处的扩散速度相同，避免发生车底气流激荡或产生涡流而影响车辆的正常行驶。

进一步，如图1-图3所示，第一通道11包括：第一内弯曲壁111、第一外弯曲壁112和连接在第一内弯曲壁111与第一外弯曲壁112之间第一顶壁113，第二通道12包括：第二内弯曲壁121、第二外弯曲壁122和连接在第二内弯曲壁121与第二外弯曲壁122之间第二顶壁123，第一内弯曲壁111和第二内弯曲壁121分别与中间连接板2连接。

第一内弯曲壁111与第一外弯曲壁112的弯曲程度及弯曲方向大致相同，在二者与第一顶壁113之间形成弯曲的第一通道11，同理，第二内弯曲壁121与第二外弯曲壁122的弯曲程度及弯曲方向大致相同，在二者与第二顶壁123之间形成弯曲的第二通道12。其中，为将两个通道连接在一起形成一个整体，通过中间连接板2将第一内弯曲壁111和第二内弯曲壁121进行连接。

作为一种优选的实施方式，第一顶壁113和第二顶壁123中的每一个适于与底盘贴合固定或邻接。由此，可进一步增加第一顶壁113和第二顶壁123与地面之间的距离，从而增加扩散效果，使车底气体流速更快，以增加车身下压力。

并且还可避免气流流入第一顶壁113与底盘之间和第二顶壁123与底盘之间所造成的涡流激荡，避免影响车辆的正常行驶。

结合图1和图2所示实施例，气体流过通道1还包括：扩散段13，扩散段13设置在第一通道11和第二通道12的后侧且同时与第一通道11和第二通道12相连通。即第一通道11和第二通道12的前端为扩散器100的流入端(扩散器100的前端)，而扩散段13的末端则为扩散器100的流出端(扩散器100的后端)。其中，车底气流先从第一通道11和第二通道12同时流入扩散器100，在通过第一通道11和第二通道12汇聚到扩散段13，最后从扩散段13流出扩散器100，由于扩散段13的离地间距(扩散段13与地面之间的体积)更大，因此，空气单位时间流出的量会更大，进而加快了车底气流的流速。

进一步，扩散段13具有第三顶壁131，第三顶壁131连接在第一顶壁113和第二顶壁123的后侧，第三顶壁131也适于与底盘贴合固定或邻接，并且第三顶壁131的两侧连接第一外弯曲壁112的上沿和第二外弯曲壁122的上沿，且第三顶壁131的下方没有第一内弯曲壁111和第二内弯曲壁121。

换言之，扩散段13为一个整体的空间，同时连通第一通道11和第二通道12，即扩散段13的宽度及体积要比第一通道11和第二通道12的总和要大，由此，进入扩散段13内的空气体积要更大，进而单位时间内从扩散段13流出的空气量也就更多，促使底盘下方的外部空气要更快速的填充到扩散段13处，因此，车底空气流速得到进一步加快。

结合图1和图3所示实施例，第一内弯曲壁111、第一外弯曲壁112、第二内弯曲壁121和第二外弯曲壁122的高度从前到后逐渐递增。由于第一内弯曲壁111、第一外弯曲壁112、第二内弯曲壁121和第二外弯曲壁122这四个前低后高的弯曲壁共同支撑起第一顶壁113、第二顶壁123和第三顶壁131这三个顶壁，由此才形成了扩散器100前低后高的结构形式。

其中，第三顶壁131的末端连接在第一外弯曲壁112的最高端与第二外弯曲壁122的最高端之间，而第一顶壁113的前端连接在第一外弯曲壁112的最低端和第一内弯曲壁111的最低端之间，第二顶壁123的前端连接在第二外弯曲壁122的最低端和第二内弯曲壁121的最低端之间。由此可知，第一顶壁113和第二顶壁123的最前端为扩散器100的最低端而第三顶壁131的后端为扩散器100的最高端。

如图1-图3所示，中间连接板2包括：平直板21和倾斜过渡板22，平直板21连接在第一内弯曲壁111的下沿和第二内弯曲壁121的下沿之间，倾斜过渡板22连接在平直板21的末端并向上倾斜以与第三顶壁131的前端相连，而倾斜过渡板22的左右两端则分别与第一内弯曲壁111的外壁面和第二内弯曲壁121的外壁面相连。平直板21将第一通道11和第二通道12连接在一起，而倾斜过渡板22将第一顶壁113、第二顶壁123和第三顶壁131进行连接，进而将第一通道11和第二通道12与扩散段13连接在一起，形成一个上端封闭的结构，以保证扩散器100的扩散效果。

参照图1-图3，第一通道11和第二通道12的相对外侧设置有扩散器固定部4。扩散器固定部4适于将扩散器100进一步牢靠的固定在底盘上，并且可保证第一顶壁113、第二顶壁123和第三顶壁131与底盘的紧密贴合。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中描述的用于车辆的扩散器100。对于车辆的其它构造例如变速器、制动系统、转向系统等均已为现有技术且为本领域的技术人员所熟知，因此这里对于车辆的其它构造不做详细说明。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。