一种P2混动架构制动力分配装置的制作方法

本实用新型属于制动力分配装置。
背景技术：
：目前，随着环境污染的日益严重，油耗法规及排放法规日益严格，石油资源有限，混合动力车的研制成为了传统汽车向新能源汽车的有效过度。P2架构的混动车结构改动量小，前景十分明朗。其制动能量回收对于经济性有很大贡献，P2架构的制动系统和传统车有差异，涉及到电制动能量回收和机械制动的分配，所以，制动力分配装置是整车控制系统制动能量回收有效实现的关键。因此，就需要一种能够能量回收、保护电池的P2混动架构制动力分配装置。技术实现要素：本实用新型针对现有制动力分配装置不能回收能量、不能保护电池的缺陷，提供了一种能够能量回收、保护电池的P2混动架构制动力分配装置。本实用新型所涉及的一种P2混动架构制动力分配装置的技术方案如下：本实用新型所涉及的一种P2混动架构制动力分配装置，它包括整车控制器和制动踏板，所述制动踏板连接机械制动机构，它还包括角度传感器、弹簧和副踏板，所述制动踏板和副踏板均通过支撑横梁连接在车身上，所述副踏板位于制动踏板的上方并与制动踏板形成夹角，所述角度传感器固定在支撑横梁上，所述弹簧设于制动踏板和副踏板之间；所述角度传感器实时采集副踏板的开度，所述角度传感器的输出端与整车控制器的输入端连接，所述整车控制器的输出端连接电机制动机构。进一步地：所述副踏板的开度从0到100％所经过的夹角为α，且20°≤α≤30°，β＞0°。进一步地：所述副踏板开度与电机制动机构的负扭矩成等比关系，具体如表1所示：表1为副踏板电机制动时的电机分配负扭矩与副踏板开度对照表：副踏板开度(％)0102030405060708090100电机负扭矩(Nm)020406080100120140160180200。本实用新型所涉及的一种P2混动架构制动力分配装置的有益效果是：本实用新型所涉及的一种P2混动架构制动力分配装置，设置弹簧是为了便于能量回收的实施，当副踏板的开度达到100％，制动踏板开度在0-100％时，此时机械制动机构参与制动，电机制动机构的负扭矩受挡位、车速、电量的影响，从而调节合适的负扭矩大小满足驾驶员的减速需求，不同挡位下根据副踏板深度不同，采用相应负扭矩大小进行能量回收，低档位情况下为保证驾驶性，适当减小电机回收能力。从而实现机械制动和电制动的良好分配。既实现了电机制动回收节约油耗，又保证了传统车的制动驾驶性。保护电池，当电池电量过高时不进行能量回收，此时空行程段相当于传统车的滑行工况。驾驶员踩到传统车踏板后车辆加装相应的制动度。附图说明图1为制动力分配装置示意图；图2为电机制动框图；图3为副踏板的开度在0-100％的某一状态的制动力分配装置示意图；图4为副踏板带动制动踏板的开度在0-100％的某一状态的制动力分配装置示意图；图中，1为制动踏板，2为弹簧，3为副踏板，α为副踏板3的运动区间，β为制动踏板1的运动区间，双点划线“-..-.”为副踏板当前位置。具体实施方式下面结合实施例对本实用新型的技术方案做进一步的说明，但并不局限于此，凡是对本实用新型技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的保护范围中。实施例1结合图1和图2说明本实施例，在本实施例中，本实施例所涉及的一种P2混动架构制动力分配装置，它包括整车控制器和制动踏板1，所述制动踏板1连接机械制动机构，它还包括角度传感器、弹簧2和副踏板3，所述制动踏板1和副踏板3均通过支撑横梁连接在车身上，所述副踏板3位于制动踏板1的上方并与制动踏板1形成夹角，所述角度传感器固定在支撑横梁上，所述弹簧2设于制动踏板1和副踏板3之间；所述角度传感器实时采集副踏板的开度，所述角度传感器的输出端与整车控制器的输入端连接，所述整车控制器的输出端连接电机制动机构。更为具体地：所述副踏板3的开度从0到100％所经过的夹角为α，且20°≤α≤30°，β＞0°。更为具体地：所述副踏板开度与电机制动机构的负扭矩成等比关系，具体如表1所示：表1为副踏板电制动时的电机分配负扭矩与副踏板开度对照表：实施例2结合图3说明本实施例，图3中，双点划线“-..-.”为副踏板3的当前位置，即副踏板处于副踏板3的开度从0到100％所经过的夹角α内，此时，仅有电机制动进行能量回收，电机的负扭矩随副踏板开度的百分比的变化而变化。实施例3结合图4说明本实施例，图4中，双点划线“-..-.”为副踏板3的当前位置，即副踏板达到副踏板3的开度100％后，继续向下运动，迫使制动踏板处于制动踏板的开度从0到100％所经过的夹角β内，此时机械制动参与，电机负扭矩受挡位、车速、电量的影响，从而调节合适的负扭矩大小满足驾驶员的减速需求，不同挡位下根据制动踏板深度不同，(各挡位趋势相似，和挡位速比有关)相应负扭矩大小进行能量回收，低档位情况下为保证驾驶性，适当减小电机回收能力。从而实现机械制动和电机制动的良好分配。既实现了电机制动回收节约油耗，又保证了传统车的制动驾驶性。针对P2混动架构制动需求，设计制动力分配装置，该装置是在传统车的制动踏板基础上增加一个副踏板，副踏板的角度范围(20度-30度)，角度范围对于整车控制器获取信号来说，角度范围越大则信号越精准，但此情况总制动踏板角度太大，驾驶感觉不好，因此综合以上两点确定副踏板的角度范围为20度-30度。当驾驶员踩下制动力分配装置，副踏板处于副踏板3的开度从0到100％所经过的夹角α内时，此时由电机制动机构进行能量回收，机械制动机构不进行参与，位置超过α到达β时，此时制动为机械制动和电机制动的叠加。从而实现整车控制系统电机制动和机械制动分配的良好实现。该装置在传统车上进行了实施，并在转鼓上进行了试验，整车控制系统的制动得到了很好实施。在传统车的制动踏板的支撑横梁上钻个工装，增加角度传感器以便整车控制器获取信号。副踏板和原刹车踏板均通过焊接固定。为方便获取副踏板开度，在副踏板支撑横梁上钻孔增加刚性良好弹簧(驾驶员反复踩踏，变形量少，信号准确)。角度传感器实时将副踏板的初始位置和副踏板至制动踏板的角度传输给整车控制器，整车控制器通过角度传感器反馈的电压来标定副踏板不同的开度。副踏板阶段制动力全部来源于电机的负扭矩，电机负扭矩与副踏板的制动开度正相关，详见表1。当副踏板超过副踏板的运动区间α时，此时机械制动参与，电机负扭矩受挡位、车速、电量的影响，从而调节合适的负扭矩大小满足驾驶员的减速需求，不同挡位下根据制动踏板深度不同，(各挡位趋势相似，和挡位速比有关)相应负扭矩大小进行能量回收，低档位情况下为保证驾驶性，适当减小电机能量回收的能力。从而实现机械制动和电制动的良好分配。既实现了电制动回收节约油耗，又保证了传统车的制动驾驶性。为保护高压电池(高压电池与电机相联接，高压电池负责电机的供电以及电机负扭矩回收充电)，当电池电量过高时(电池电量过高充电会影响电池寿命)不进行能量回收，此时空行程段相当于传统车的滑行工况(制动踏板及副踏板均处于原位置)。驾驶员踩到制动踏板后车辆加载相应的制动度。当前第1页1 2 3