用于运行两轮车用的驾驶员辅助系统的方法和装置与流程

本发明涉及用于运行两轮车用的驾驶员辅助系统的一种方法和一种装置。

背景技术：

对于多轮辙（mehrspurig）的车辆来说，在较大的范围内安装有驾驶员辅助系统。驾驶员辅助系统在预先确定的情况中进行干预并且例如影响车辆的各个轮上的制动装置，以用于稳定车辆和/或使其保持能转向的状态。驾驶员辅助系统同样能够干预车辆的马达控制和/或车辆的转向。

技术实现要素：

面临这种背景，用这里所提出的方案提出根据独立权利要求所述的、一种用于运行两轮车用的驾驶员辅助系统的方法和一种用于运行两轮车用的驾驶员辅助系统的装置以及最后一种相应的计算机程序产品。在从属权利要求中描述了这里所提出的方案的有利的拓展方案和改进方案。

本发明的实施方式能够以有利的方式不仅在翻转稳定的、多轮辙的车辆中而且也在翻转不稳定的、单轮辙的车辆、例如摩托车以及可倾斜的、多轮辙的车辆、例如带有倾斜技术的三轮车中使用类似地起作用的驾驶员辅助系统。

提出一种用于运行两轮车用的驾驶员辅助系统的方法，该方法的特征在于，在干预步骤中，驾驶员辅助系统根据驾驶员所特有的行驶动态分布图和瞬时的行驶状态进行干预，其中行驶动态分布图描绘了在过去由两轮车的驾驶员行驶的倾斜位置值和在此行驶的加速度值之间的关联，并且行驶状态的特征在于瞬时所检测到的加速度值和瞬时所检测到的倾斜位置值。

此外，提出一种用于运行两轮车用的驾驶员辅助系统的装置，其中所述装置构造用于在相应的设备中实施、实现和/或操控按照这里所提出的方案的方法。

关于本发明的实施方式的构想尤其能够被视为建立在下面描述的构思和认识的基础上。

两轮车能够是摩托车。同样地，两轮车能够是自行车、滑车或轻型摩托车或者电助力车或者电动自行车。这里所提出的方案同样能够用在具有倾斜技术的多轮辙车辆中。

驾驶员辅助系统应该何时进行干预取决于所保存的阈值。如果使用固定的阈值，则驾驶员辅助系统对于每个驾驶员来说并且在所有条件下都作出相同的反应。

对于所有驾驶员适用相同的物理极限。物理极限对于在转弯中以倾斜位置行驶的车辆来说主要涉及地面附着力。

不同的驾驶员的驾驶风格十分不同。个人驾驶风格例如取决于个人的驾驶技能和个人的风险准备。个人的驾驶风格能够被检测到并且被描绘在行驶动态分布图中。在此，两轮车的传感器的瞬时所检测到的传感器数据反映瞬时的行驶状态。传感器数据是驾驶员所特有的行驶动态分布图的基础。行驶动态分布图包含倾斜位置和在此行驶的纵向加速度、也就是沿着行驶方向的加速度。横向加速度对于两轮车来说不太有效力，因为横向力、也就是尤其离心力由于倾斜位置与重力一起形成合力，该合力沿着轴线通过重心和轮胎支承点起作用。

在此，行驶动态分布图由大量单个的行驶状态所组成。行驶状态在由倾斜位置和纵向加速度构成的二维的事件空间中产生散点图。散点图在经常的行驶状态的区域中比在少见的行驶状态的区域中具有更大的密度。行驶动态分布图是围绕着散点图的包络线，该包络线包围行驶状态的预定义的百分比。包络线之外的行驶状态能够被称为异常测值。在异常测值成堆地出现时、例如在驾驶员的驾驶风格改变时，能够对所述包络线进行匹配。

此外，驾驶员辅助系统能够根据当前的车道状态进行干预。在此，车道状态能够代表着两轮车的轮和车道之间的预期的摩擦系数。在车道潮湿时，轮的橡胶材料与路面之间的摩擦比在车道干燥时小。在车道潮湿时，驾驶员辅助系统能够较早进行干预，因为对于干燥的车道来说依然正常的行驶状态可能已经比较危急。

车道状态能够在使用行驶动态分布图的情况下来确定。为了进行确定，能够关于行驶动态分布图对行驶状态的出现频次进行评估。驾驶员感觉到车道状态并且相应地匹配其驾驶方式。与此相对应，行驶状态的散点图发生变化。但是，行驶动态分布图的形状基本上保持相同。

如果瞬时的行驶状态代表着紧急情况，则驾驶员辅助系统能够进行干预。紧急情况能够通过与行驶动态分布图相比能够作为异常测值来识别的行驶状态来识别。行驶动态分布图代表着行驶状态的范围，驾驶员可重复地掌控所述行驶状态。如果行驶状态以大于预先确定的系数为幅度偏离行驶动态分布图，则能够识别紧急情况，因为驾驶员在这种行驶状态中明显处于其舒适区域之外。

驾驶员辅助系统能够操控两轮车的制动系统。在此，能够根据行驶动态分布图和行驶状态来提供用于制动系统的制动压力的预先规定值。驾驶员辅助系统能够具有紧急制动辅助装置。此外，如果驾驶员在行驶动态分布图之外的行驶状态中比其在行驶动态分布图之内更快地操纵制动系统，则能够激活紧急制动辅助装置。

如果瞬时所检测到的加速度值大于用于瞬时所检测的倾斜位置值的、与行驶动态分布图有关的干预极限，则能够提高所述预先规定值。干预极限能够相应于以缩放系数缩放的行驶动态分布图。因此，用于每个倾斜位置值的干预极限具有加速度值，自该加速度值起驾驶员辅助系统进行干预。在行驶动态分布图变化时能够改变干预极限。

能够将预先规定值一直提高到瞬时的abs调节极限值。abs调节极限值由地面附着力来确定。如果制动系统以abs调节极限值来运行，则达到最大可能的减速。

所述方法能够具有生成步骤，在该生成步骤中，在使用在无干预的行驶期间所检测到的加速度值和倾斜位置值的情况下生成驾驶员的行驶动态分布图。通过记录驾驶员辅助系统没有进行干预的行驶状态这种方式，能够检测驾驶员的驾驶风格。能够连续地检测驾驶风格，并且因此能够使驾驶风格与日常模式和环境条件相匹配。为此，能够抛弃较旧的行驶状态或者不太强烈地对其进行加权。通过连续的生成也能够确定车道状态。

具有程序代码的计算机程序或计算机程序产品也是有利的，所述程序代码能够被存储在能机读的介质上并且用于执行、实现和/或操控前面所描述的方法的步骤。

应该指出，本发明的可能的特征和优点中的一些特征和优点在这方面参考不同的实施方式进行描述。本领域的技术人员认识到，所述方法和装置的特征能够以合适的方式来组合、匹配或者替换，以用于实现本发明的另外的实施方式。

附图说明

下面参考附图来描述本发明的实施方式，其中不仅附图而且说明书都不应该限制本发明地设计：

图1示出了在不同的车道状态中摩托车的驾驶员的行驶动态分布图的图示；并且

图2示出了摩托车的驾驶员的行驶动态分布图的图示和按照一种实施例的干预极限。

附图仅仅是示意性的并且不按比例。相同的附图标记在附图中表示相同的或起相同作用的特征。

具体实施方式

客车中的紧急制动辅助装置是已知的。在此，在紧急情况下，根据制动踏板操纵的速度来提高制动压力直至物理极限或者说abs调节。由此，当驾驶员没有构建足够高的制动压力时，能够缩短制动距离。

图1示出了摩托车的驾驶员的、在不同的车道状态中的行驶动态分布图100的图示。每个摩托车驾驶员具有行驶动态的典型的分布图，该行驶动态的典型的分布图在这里被称为行驶动态分布图100。这些个性化的特性涉及制动和加速以及转弯中的行驶。

行驶动态分布图100在图表中示出，该图表在其纵坐标上绘示了在制动或加速时的加速度值a并且在其横坐标上绘示了用于右转弯或左转弯的倾斜位置值y。在此，坐标原点由直线行驶和无加速度的滚动或静止而产生。倾斜位置值y和加速度值a颠倒地示出，由此在此向上绘示了制动并且向右绘示了左转弯行驶。

行驶动态分布图100通过围绕着面104的平滑的包络线102来示出。在正常行驶期间所记录的行驶状态106的大部分落到面104上。异常测值处于面104之外。行驶状态106的特征在于倾斜位置值y和加速度值a。面104的大小取决于车道状态、例如下雨或干燥。形状为驾驶员所特有。此外，面104的大小取决于交通状况、车道性质和车辆性能。然而，形状是驾驶员确定的非常个性化的特性。车辆能够借助于所安装的传感装置来获取所述形状。

在这里示出的驾驶风格源自在直线行驶中非常强烈地制动的驾驶员，这能够在纵坐标的区域中在负的加速度值a的最大值108上识别。此外，与右转弯相比，该驾驶员更愿意并且更顺利地左转弯110行驶，这能够在较高的倾斜位置值y上识别。

也能够将来自车辆数据的个性化参数用于其它辅助功能。

行驶动态分布图100表示驾驶员的舒适区域。在舒适区域之内，驾驶员不需要驾驶员辅助系统的支持。在正常的行驶情况中，瞬时的行驶状态106的坐标值保持在行驶动态分布图100的曲线102之内。在极限情况或者说紧急情况中，也产生处于曲线102之外的行驶状态106。在这里所提出的方案中，驾驶员辅助系统在曲线102或者舒适区域之外进行干预。

例如，提出一种用于对两轮车用的紧急制动辅助装置的使用阈值进行自动化的匹配的方法。通过在这里所提出的方案，能够将紧急制动辅助装置例如用于具有转弯特性的摩托车和三轮车辆。

图2示出了摩托车的驾驶员的行驶动态分布图100的图示和按照一种实施例的干预极限200。行驶动态分布图100基本上相应于图1中的行驶动态分布图。此外，在这里示出了用于摩托车的紧急制动辅助装置的干预极限200。干预极限处于曲线102之外。在此，干预极限200对应于以大约20%至25%的缩放系数来缩放的面104的极限。

如果给紧急制动功能配备固定的阈值，则不考虑由行驶动态分布图100所代表的驾驶员所特有的行为模式。在这里所提出的方案中，通过制动系统电子装置的学习功能从摩托车的传感器数据中定义与驾驶员相匹配的干预极限200。

这个干预极限200也能够作为关于当前的行驶条件的滑动值来一起记录。在此，如果当前的行驶条件包括较少的倾斜位置值y和/或加速度值a，则所述干预极限200例如能够包围较小的面。

通过在这里所提出的方案实现辅助功能的个性化。因此，比利用固定值更好地满足驾驶员的期望。这也适用于车辆的总是有必要加以考虑的可掌控性。abs极限能够被适配。对于倾斜位置的检测以及对于倾斜位置的利用也提供了在转弯中利用所述功能的可行方案。驾驶员已经将何种干预能够由其掌控通报给具有其分布图的系统。

如果当前的行驶状态110处于干预极限200之上或之外，则驾驶员辅助系统进行干预。

在一种实施例中，如果当前所检测到的行驶状态106处于干预极限200之外，则驾驶员辅助系统提高用于制动压力的目标值。在此，能够将制动压力提高到物理极限202。自物理极限202起，两轮车的轮胎开始打滑。在物理极限202之外，两轮车的防抱死系统abs进行干预，以用于维持两轮车的可转向性。

物理极限202近似地通过围绕着原点的卡姆圆来表示。物理极限202表明，在静摩擦保持不变的情况下，随着倾斜位置y的增加，能够沿着行驶方向传递越来越少的加速力，而不会出现打滑。物理极限202根据考虑情况能够具有椭圆形的形状。行驶动态分布图100处于物理极限202之内。在这里提出的方案中，如果行驶状态106超过干预极限200，则跨越从行驶动态分布图100直至物理极限202的所存在的间距。

在一种实施例中，连续地更新行驶动态分布图100。在此，记录当前的行驶状态106并且在使用处理规则的情况下对其进行过滤。例如，能够对行驶状态106进行积分。在此，只要驾驶员辅助系统没有歪曲行驶状态，那就记录所述行驶状态106。通过更新，包络线102移位。例如，在差的道路状况中，面104变得更小。在此，包络线102的形状保持相似或者基本上相同。同样地，通过更新在行驶动态分布图100中描绘学习进度或者驾驶能力的收获。

在摩托车开始运行时，能够将干预极限200设定到工厂设置，直到已经生成驾驶员的行驶动态分布图100为止。例如，有效力的行驶动态分布图100能够在自由行驶足足一刻钟之后被生成。工厂设置尤其能够接近于物理极限并且随着时间的推移能够被引导更加接近所产生的行驶动态分布图，以用于确保干预极限200可靠地布置在物理极限202与包络线102之间。

最后要指出，诸如“具有”、“包括”等等的概念不排除其他的元件或者步骤并且诸如“一个”的概念不排除多个数目。权利要求中的附图标记不应该视为限制。