控制装置的制作方法

本发明涉及本发明以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。

背景技术：

人们利用一种设置有自动变速器的车辆用驱动装置，该自动变速器在连结输入部件与输出部件的动力传递路径中具有液压驱动式的多个变速用接合装置，其中，该输入部件与内燃机驱动连结，该输出部件与车轮驱动连结。作为这样的车辆用驱动装置的控制装置，在移库时等从空挡状态变速时，学习向多个变速用接合装置中的一个接合动作部供给液压时的响应特性控制装置的技术在日本特开平08－254262号公报(专利文献1)中被公开。具体而言，在专利文献1中公开了对从开始向接合的变速用接合装置的接合动作部供给液压到该接合动作部所具备的多个摩擦板间的间隙消失为止需要的时间(所谓的补偿间隙时间)进行学习。

然而，在专利文献1的技术中，检测自动变速器的变速输入部件的旋转速度变化，基于该旋转速度变化来判定变速开始时刻，并基于该判定结果来对补偿间隙时间进行学习修正。因此，例如在停车中等内燃机停止，自动变速器的变速输入部件也不旋转的状况下，不能够进行学习控制。即，在专利文献1的技术中，实际用于执行学习控制的机会是有限的。

专利文献1:日本特开平08－254262号公报

期望容易较多地确保在从空挡状态变速时的变速用接合装置的响应特性的学习机会。

技术实现要素：

本公开所涉及的控制装置是以设置有自动变速器的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述自动变速器在连结输入部件与输出部件的动力传递路径中具有液压驱动式的多个变速用接合装置，所述输入部件与内燃机驱动连结，所述输出部件与车轮驱动连结，其中，所述车辆用驱动装置在比所述动力传递路径中的所述自动变速器靠近所述输入部件侧设置有旋转电机，所述控制装置在所述自动变速器不传递动力的空挡状态时驱动所述旋转电机以及所述内燃机的至少一个并在所述旋转电机以及所述内燃机的至少一个正在进行驱动的状态下，执行向对象接合装置的接合动作部供给液压的特定供给控制，所述对象接合装置是多个所述变速用接合装置中的一个变速用接合装置。

根据该结构，通过在空挡状态下积极地驱动旋转电机以及内燃机的至少一个，从而能够使自动变速器的输入侧的旋转部件旋转。而且，通过在该状态下向对象接合装置的接合动作部供给液压，从而能够学习变速用接合装置的响应特性。这样地，根据本构成，即使通常自动变速器的输入侧的旋转部件未旋转那样的状况下也能够学习，所以能够容易较多地确保变速用接合装置的响应特性的学习机会。

本公开所涉及的技术的进一步的特征和优点根据参照附图描述的以下的例示性且非限定性的实施方式的说明而变得更加明确。

附图说明

图1是搭载有第一实施方式的车辆用驱动装置的车辆的示意图。

图2是车辆用驱动装置的示意图。

图3是自动变速器的示意图。

图4是自动变速器的接合表。

图5是控制装置的框图。

图6是液压指令的示意图。

图7是表示特定供给控制以及学习控制的处理顺序的流程图。

图8是特定供给控制以及学习控制的时间图。

图9是第二实施方式的特定供给控制以及学习控制的时间图。

图10是搭载有第三实施方式的车辆用驱动装置的车辆的示意图。

图11是特定供给控制以及学习控制的时间图。

图12是表示允许条件不成立时的自动变速器的状态的速度曲线图。

图13是表示允许条件成立时的自动变速器的状态的速度曲线图。

图14是表示第四实施方式的特定供给控制以及学习控制的处理顺序的流程图。

图15是特定供给控制以及学习控制的时间图的一个例子。

图16是特定供给控制以及学习控制的时间图的一个例子。

图17是特定供给控制以及学习控制的时间图的一个例子。

图18是特定供给控制以及学习控制的时间图的一个例子。

图19是其它方式的特定供给控制以及学习控制的时间图。

图20是其它方式的特定供给控制以及学习控制的时间图。

图21是其它方式的车辆用驱动装置的示意图。

图22是其它方式的车辆用驱动装置的示意图。

图23是其它方式的车辆用驱动装置的示意图。

具体实施方式

〔第一实施方式〕

参照附图对控制装置的第一实施方式进行说明。该控制装置1是以车辆用驱动装置3为控制对象的车辆用驱动装置用控制装置。成为控制装置1的控制对象的车辆用驱动装置3是用于驱动具备内燃机eg以及旋转电机33双方的车辆v(混合动力车辆)的驱动装置。该车辆用驱动装置3构成为用于驱动并行方式的混合动力车辆的并行混合动力车辆用驱动装置。

在以下的说明中，“驱动连结”是指两个旋转要素以能够传递驱动力(与转矩同义)的方式连结的状态。该概念包括两个旋转要素以一体旋转的方式连结的状态、以经由一个以上的传动部件能够传递驱动力的方式连结的状态。这样的传动部件包括以同速或者变速的方式传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、带等)，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。

另外，“旋转电机”用作包括马达(电动机)、发电机(generator)以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的电动发电机的概念。

如图1所示，车辆用驱动装置3构成为ff(front-enginefront-drive：发动机前置前轮驱动)车辆用的驱动装置。车辆用驱动装置3被设置成能够在靠着内燃机eg的状态下向车轮w(在本实施方式中，作为车辆v的前轮的第一车轮w1)传递驱动力。如图2所示，该车辆用驱动装置3在连结内燃机eg与车轮w(第一车轮w1)的动力传递路径中具备断开用接合装置32、旋转电机33、自动变速器35、反转齿轮机构37以及差动齿轮装置38。另外，由于车辆用驱动装置3在上述动力传递路径中传递各构成部件间的旋转以及驱动力，所以具备输入部件31、变速输入部件34、变速输出部件36以及输出部件39。输入部件31、断开用接合装置32、旋转电机33、变速输入部件34、自动变速器35、变速输出部件36、反转齿轮机构37、差动齿轮装置38以及输出部件39在上述动力传递路径中从内燃机eg的侧起按照记载的按顺序设置。

输入部件31与内燃机eg驱动连结。内燃机eg是通过内燃机内部中的燃料的燃烧而被驱动并输出动力的原动机(汽油发动机、柴油发动机等)。输入部件31例如由轴部件(输入轴)构成。输入部件31与作为内燃机eg的输出部件的内燃机输出部件(曲轴等)以一体旋转的方式驱动连结。输入部件31和内燃机输出部件可以直接连结，也可以经由减振器等其它部件连结。输入部件31经由断开用接合装置32与旋转电机33驱动连结。

断开用接合装置32选择性地连结输入部件31和旋转电机33。换言之，断开用接合装置32被设置成能够解除内燃机eg与旋转电机33之间的连结。断开用接合装置32作为从第一车轮w1断开内燃机eg的内燃机断开用接合装置发挥作用。断开用接合装置32是液压驱动式的摩擦接合装置，例如能够使用湿式多板离合器等。

旋转电机33包括固定于作为非旋转部件的壳体(未图示)的定子、和在该定子的径向内侧被支承为自由旋转的转子。旋转电机33从蓄电装置(未图示)接受电力的供给进行电动机驱动，或者，使通过内燃机eg的转矩、车辆v的惯性力等进行发电而产生的电力供给至蓄电装置使其蓄电。旋转电机33的转子与变速输入部件34以一体旋转的方式连结。变速输入部件34例如由轴部件(变速输入轴)构成。变速输入部件34与自动变速器35驱动连结。

自动变速器35构成为有级自动变速器。如图3所示，自动变速器35具有第一行星齿轮机构pg1、第二行星齿轮机构pg2以及多个变速用接合装置cl。第一行星齿轮机构pg1构成为双小齿轮型，具有太阳轮s1、行星架ca1以及齿圈r1这三个旋转要素。第二行星齿轮机构pg2构成为拉维娜式，具有第一太阳轮s2、第二太阳轮s3、共用行星架ca2以及共用齿圈r2这四个旋转要素。

变速用接合装置cl包括第一离合器c1～第四离合器c4和第一制动器b1以及第二制动器b2。在本实施方式中，构成变速用接合装置cl的这些离合器c1～c4以及制动器b1、b2是液压驱动式的摩擦接合装置，例如可以使用湿式多板离合器、湿式多板制动器等。另外，自动变速器35除了多个变速用接合装置cl之外，还具有单向离合器f。单向离合器f被设置为允许共用行星架ca2相对于作为旋转部件的壳体(未图示)的正转，并限制负旋转。在本实施方式中，单向离合器f相当于“单向接合装置”。

自动变速器35在变速用接合装置cl以及单向离合器f(以下，有时仅称为“变速用接合装置cl”。)中，能够根据变速用接合装置cl以及单向离合器f各自的接合的状态选择性地形成多个变速级的任意一个变速级。自动变速器35通过选择性地使多个变速用接合装置cl中的两个成为接合状态，从而形成与被接合的变速用接合装置cl的组合对应的变速级。

具体而言，如图4所示，在第一离合器c1与单向离合器f的接合状态下，形成第一档(1st)。在第一离合器c1与第一制动器b1的接合状态下，形成第二档(2nd)。在第一离合器c1与第三离合器c3的接合状态下，形成第三档(3rd)。在第一离合器c1与第四离合器c4的接合状态下，形成第四档(4th)。在第一离合器c1与第二离合器c2的接合状态下，形成第五档(5th)。在第二离合器c2与第四离合器c4的接合状态下，形成第六档(6th)。在第二离合器c2与第三离合器c3的接合状态下，形成第七档(7th)。在第二离合器c2与第一制动器b1的接合状态下，形成第八档(8th)。在第三离合器c3与第二制动器b2的接合状态下，形成后退低档(rev1)。在第四离合器c4与第二制动器b2的接合状态下，形成后退高档(rev2)。

此外，在全部变速用接合装置cl的释放状态下，形成中立档(n)。在形成该中立档(n)的状态下，自动变速器35成为不传递动力的空挡状态。在车辆的变速杆处于n档或p档的情况下，形成中立档(n)，自动变速器35成为空挡状态。

自动变速器35基于与所形成的变速级对应的变速比对变速输入部件34的旋转速度进行变速并传递至变速输出部件36。此外，“变速比”是变速输入部件34的旋转速度相对于变速输出部件36的旋转速度的比，作为将变速输入部件34的旋转速度除以输出部件39的旋转速度的值进行计算。变速输出部件36例如由齿轮部件(输出齿轮)构成。

变速输出部件36经由反转齿轮机构37以及差动齿轮装置38与左右一对输出部件39驱动连结，还与左右一对第一车轮w1驱动连结。由此，车辆用驱动装置3能够将内燃机eg以及旋转电机33的一方或者双方的转矩传递到第一车轮w1使车辆v行驶。

如图5所示，作为进行车辆用驱动装置3的各部的动作控制的核心发挥作用的控制装置1具备统合控制部11、旋转电机控制部12、接合控制部13、学习控制部14以及特定供给控制部15。这些各功能部由存储在存储器等存储介质中的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件，或它们两方构成。各功能部构成为能够进行相互信息的交换。另外，控制装置1构成为能够获取搭载了车辆用驱动装置3的车辆v的各部具备的各种传感器(第一传感器61～第四传感器64)的检测结果的信息。

第一传感器61检测与输入部件31以及该输入部件31一体旋转的部件(例如，内燃机eg)的旋转速度。第二传感器62检测与变速输入部件34以及该变速输入部件34一体旋转的部件(例如，旋转电机33)的旋转速度。第三传感器63检测与输出部件39以及该输出部件39一体旋转的部件(例如，第一车轮w1)的旋转速度，或者，与输出部件39同步旋转的部件(例如，变速输出部件36)的旋转速度。控制装置1能够基于第三传感器63的检测结果来计算车速。第四传感器64检测车辆v具备的制动踏板的踏板操作量(制动操作量)。控制装置1可以构成为除了这些以外还能够例如获取加速器开度、蓄电装置的蓄电量等信息。

统合控制部11进行作为车辆整体统合对内燃机eg、旋转电机33、断开用接合装置32以及自动变速器35(变速用接合装置cl)等进行的各种控制(转矩控制、旋转速度控制、接合控制等)的控制。统合控制部11基于传感器检测信息(主要是加速器开度以及车速的信息)来计算为了车辆v(第一车轮w1)的驱动而请求的车辆请求转矩。

另外，统合控制部11基于传感器检测信息(主要是加速器开度、车速以及蓄电装置的蓄电量的信息)来决定行驶模式。统合控制部11能够选择的行驶模式包括电动行驶模式和混合动力行驶模式。电动行驶模式是仅将旋转电机33的转矩传递至第一车轮w1使车辆v行驶的行驶模式。混合动力行驶模式是将内燃机eg以及旋转电机33双方的转矩传递至第一车轮w1使车辆v行驶的行驶模式。另外，在本实施方式中，统合控制部11除了电动行驶模式以及混合动力行驶模式之外，还可以选择停车中充电模式。停车中充电模式是在停车中通过内燃机eg的转矩使旋转电机33发电进行蓄电装置的充电的模式。

统合控制部11基于所决定的行驶模式、传感器检测信息等来决定对内燃机eg请求的输出转矩(内燃机请求转矩)、对旋转电机33请求的输出转矩(旋转电机请求转矩)。另外，统合控制部11基于所决定的行驶模式、传感器检测信息等来决定断开用接合装置32的接合的状态、自动变速器35应当形成的目标变速级等。

在本实施方式中，控制装置1(统合控制部11)经由内燃机控制装置20对内燃机eg进行控制。

旋转电机控制部12控制旋转电机33。旋转电机控制部12能够根据车辆v的行驶状态来切换旋转电机33的转矩控制和旋转速度控制。旋转电机33的转矩控制是对旋转电机33指令目标转矩，使旋转电机33的输出转矩追随该目标转矩的控制。旋转电机33的旋转速度控制是对旋转电机33指令目标旋转速度，以使旋转电机33的旋转速度追随该目标旋转速度的方式决定输出转矩的控制。

接合控制部13对断开用接合装置32的接合的状态、自动变速器35所具备的多个变速用接合装置cl的接合的状态进行控制。接合控制部13将断开用接合装置32的接合的状态控制为形成由统合控制部11决定的行驶模式。接合控制部13例如在电动行驶模式的形成时将断开用接合装置32控制为释放状态，在混合动力行驶模式的形成时将断开用接合装置32控制为接合状态。另外，接合控制部13将多个变速用接合装置cl各自的接合的状态控制为形成由统合控制部11决定的目标变速级。接合控制部13将与目标变速级对应的两个变速用接合装置cl控制为接合状态，并且将除此以外的全部变速用接合装置cl控制为释放状态(参照图4)。

液压控制装置51具备用于调整从油泵(未图示)供给的工作油的液压的液压控制阀(线性电磁阀等)。液压控制装置51通过根据来自接合控制部13的液压指令c来调整液压控制阀的开度，从而将与该液压指令c对应的液压的工作油向各接合装置供给。

如图6所示，液压指令c包括在初始阶段将液压控制阀设为全开的第一相指令cp1、使液压控制阀维持为规定开度的第二相指令cp2以及使液压控制阀的开度逐渐增加的第三相指令cp3。根据第一相指令cp1迅速地向接合动作部(具体而言液压缸内)导入压油，消除多个摩擦板间的间隙，进行所谓补偿间隙。根据第二相指令cp2，将供给至接合动作部的油的液压维持为规定压(具体而言，应接合的接合装置开始具有转矩容量之前的行程末端压pse)。根据第三相指令cp3，供给至接合动作部的油的液压逐渐增大。

如图6中虚线所示，实际液压在与第一相指令cp1的期间相当的快速填充期间tf中逐渐上升，在第二相指令cp2的期间中的任意时刻达到行程末端压pse。此时，从向某个接合装置输出液压指令c到该接合装置实际开始具有转矩容量为止所需的时间可以根据接合装置而不同，即使是相同的接合装置，也可以随时间而变化。另外，第二相指令cp2中的目标值亦即行程末端压pse本身也可以根据接合装置而不同，即使是相同的接合装置，也可以随时间而变化。

学习控制部14对每个接合装置，至少执行学习接合开始时期的学习控制。接合开始时期例如作为从向该接合装置输出液压指令c到该接合装置实际开始具有转矩容量为止所需的时间进行学习。接合开始时期可以基于从输出液压指令c起的经过时间来决定，或在快速填充期间tf是恒定的情况下可以基于从该快速填充期间tf的结束时起的经过时间来决定。另外，本实施方式的学习控制部14构成为在学习控制中除了接合开始时期之外还学习接合开始液压(行程末端压pse)。学习控制部14检测接合开始时期以及接合开始液压，并它们从针对每个预先决定的适当范围偏离的情况下，进行学习修正以接近适当范围。

学习控制部14例如在内燃机eg的动作中进行了从n档向d档的换档时(n→d换档时)、进行了从n档向r档的换档时(n→r换档时)，执行学习控制。例如在n→d换档时，以为了通过多个变速用接合装置cl中的一个形成第一档(1st)而被设为接合状态的第一离合器c1为对象，执行学习控制。另外，在n→r换档时，以为了通过多个变速用接合装置cl中的一个形成后退低档(rev1)而被设为接合状态的第二制动器b2为对象，执行学习控制。然而，只有那些的话则学习机会是有限的，所以本实施方式中的控制装置1构成为为了使学习机会增加而能够执行以下说明那样的特定供给控制。

特定供给控制部15在空挡状态时驱动旋转电机33，而在旋转电机33正在进行驱动的状态下，执行向对象接合装置clt的接合动作部供给液压的特定供给控制，该对象接合装置是多个变速用接合装置cl中的一个。此时，在本实施方式中，特定供给控制部15不向对象接合装置clt以外的剩余的变速用接合装置cl的接合动作部供给液压。

优选对象接合装置clt是为了形成该时刻的目标变速级而被接合的变速用接合装置cl中的一个。例如在n→d换档时，典型地，将第一档(1st)设定为目标变速级，所以对象接合装置clt成为为了形成第一档(1st)而被设为接合状态的第一离合器c1。另外，例如在n→r换档时，典型地，将后退低档(rev1)设定为目标变速级，所以对象接合装置clt可以设为为了形成后退低档(rev1)而被设为接合状态的第三离合器c3以及第二制动器b2中的一个(例如第二制动器b2)。

特定供给控制部15在停车中自动变速器35为空挡状态时，车辆v被维持为停车状态时，也驱动旋转电机33，并在该状态下执行特定供给控制。而且，学习控制部14基于通过特定供给控制的执行而在对象接合装置clt产生的举动来执行以该对象接合装置clt为对象的学习控制。

以下，参照图7以及图8，对以特定供给控制部15以及学习控制部14为核心而执行的特定供给控制以及学习控制的处理内容进行说明。此外，在以下，假设将第一离合器c1设为对象接合装置clt的例子。首先，判定该时刻的状态是否是特定状态(步骤#01)。在本实施方式中，在停车中在空挡状态下旋转电机33与内燃机eg一体旋转并进行发电的状态被设为特定状态。是否是特定状态例如能够基于该时刻下的行驶模式是否是停车中充电模式进行判定。

在判定为是特定状态的情况下(#01：是)，接下来，判定允许条件是否成立(#02)。在本实施方式中，车辆v具备的制动踏板的踏板操作量(制动操作量)为预先决定的基准操作量以上被设为允许条件。此外，制动踏板的踏板操作量(制动操作量)能够从第四传感器64的检测结果获取。如本例那样将第一离合器c1设为对象接合装置clt的情况下，若该对象接合装置clt(第一离合器c1)接合，则通过与单向离合器f的配合实际形成第一档(1st)。

因此，构成为仅在对车辆v的制动踏板进行规定量以上的踏板操作的情况下，判定为允许条件成立(#02：是)，执行后续的特定供给控制以及学习控制。由此，在执行特定供给控制以及学习控制时，能够避免车辆v违背驾驶员的意图而起步那样的事态。此外，成为允许条件是否成立的判定基准的制动操作量的基准操作量也可以根据道路角度而设为不同的量。例如，可以随着车辆v的停车中的道路的下坡变大(上坡变小)，以连续或者逐步增大的方式设定制动操作量的基准操作量。

若判定为在特定状态下允许条件成立(#01：是，#02：是)，则开始特定供给控制以及学习控制。在本实施方式中，作为特定供给控制的一环，执行旋转电机33的旋转速度控制(#03，时刻t01)。在该旋转电机33的旋转速度控制中，目标旋转速度(图8中用虚线显示)被设定为在此以前的充电中的内燃机eg以及旋转电机33的旋转速度。而且，在经过规定时间后，判定旋转电机33的实际旋转速度是否稳定(#04)。在本例中，由于旋转电机33的目标旋转速度被设定为在此以前的旋转速度，所以实际上步骤#04为肯定的判断。

若旋转电机33的实际旋转速度的稳定被确认，则检测此时的旋转电机33的输出转矩作为基础转矩(#05)。在本实施方式中，基础转矩是发电中的旋转电机33输出的负转矩(充电转矩)。

若确认基础转矩，则接下来开始向对象接合装置clt的接合动作部的液压供给(#06，t02)。即，执行旋转电机33的旋转速度控制，同时向对象接合装置clt的接合动作部供给液压。在本实施方式中，按照上述的液压指令c中第一相指令cp1以及第二相指令cp2(参照图6)进行液压供给。因此，作用于接合动作部的实际液压逐渐上升，在经过快速填充期间tf(t02～t03)后的规定定时(t04)，对象接合装置clt实际开始具有传递转矩容量。

此时，由于对象接合装置clt开始具有传递转矩容量，所以变速输入部件34的旋转速度被拉低，与此对应地，旋转电机33的实际旋转速度降低(t04～t05)。因此，在旋转电机33的旋转速度控制中，旋转电机33的输出转矩变化，以消除目标旋转速度与实际旋转速度的偏差。在本例中，旋转电机33的输出转矩增大，用于充电的负转矩的绝对值基准变小。检测此时的旋转电机33的转矩变化时期和转矩变化量(#07)。转矩变化时期例如能够作为从快速填充期间tf结束时(t03)起的经过时间而由内部计时器等检测。转矩变化量能够通过旋转电机33的旋转速度控制中的反馈转矩进行检测。

若检测到转矩变化时期以及转矩变化量，则之后在适当的定时降低供给液压(#08，t06)。在通常的n→d换档的情况下，之后加深对象接合装置clt(第一离合器c1)的接合，而在本实施方式的特定供给控制中，再次释放对象接合装置clt这一点上，两者很大地不同。

另外，针对检测到的转矩变化时期以及转矩变化量分别判定是否收敛至预先决定的适当范围内(#09)。在判定为任意一个未收敛至适当范围的情况下(#09：否)，进行修正，以接近适当范围(#10)。例如，在转矩变化时期过度早的情况下，进行修正，使得快速填充期间tf缩短预先决定的单位时间δt。或者，在转矩变化时期过度晚的情况下，进行修正，使得快速填充期间tf延长预先决定的单位时间δt。另外，例如，在转矩变化量过大的情况下，进行修正，使得行程末端压pse的目标值降低预先决定的单位液压δp。或者，在转矩变化量过小的情况下，进行修正，使得行程末端压pse的目标值上升预先决定的单位液压δp。

在步骤#09中判定为转矩变化时期以及转矩变化量收敛至适当范围内之前(#09：是)反复执行以上的各处理。这样，在本实施方式中，检测在向对象接合装置clt的接合动作部供给液压后的旋转电机33的转矩变化，并基于该检测结果来学习对象接合装置clt的接合开始时期以及接合开始液压。具体而言，作为旋转电机33的转矩变化，而检测旋转速度控制中的反馈转矩的变化开始时期以及变化量，并基于该检测结果来学习对象接合装置clt的接合开始时期以及接合开始液压。

在本实施方式中，并不限于在通常的内燃机eg的动作中的n→d换档时、n→r换档时，即使在停车中空挡状态下旋转电机33正在进行发电的状态下，也通过执行特定供给控制来创造对象接合装置clt的响应特性的学习机会。这样，通过即使通常没有变速机会的状况下也有意图地创造学习机会，从而能够在短期间内高精度地学习对象接合装置clt的响应特性。

此外，在停车中充电模式的执行中将自动变速器35设为空挡状态的规格的车辆v中，能够从该空挡状态出发执行本实施方式的特定供给控制以及学习控制。在那样的式样的车辆v中，不需要为了本实施方式特有的特定供给控制以及学习控制的执行而设为空挡状态，不会新产生迟钝的问题。

〔第二实施方式〕

参照附图对控制装置的第二实施方式进行说明。在本实施方式中，执行特定供给控制以及学习控制时的开始状态与第一实施方式不同。以下，对于本实施方式的控制装置1，主要对与第一实施方式的不同点进行说明。此外，关于没有特别标明的点，与第一实施方式相同，标注相同的附图标记，详细的说明省略。

在本实施方式中，在该时刻的状态是否是特定状态的判定(参照图7的步骤#01)中，在停车中在空挡状态下旋转电机33停止的状态被设为特定状态。若判定为是特定状态、且与制动操作量有关的允许条件成立，则如图9所示，从该状态开始旋转电机33的旋转速度控制(时刻t11)。若旋转电机33的旋转速度追随目标旋转速度(图9中用虚线显示)而稳定，则检测此时的旋转电机33的输出转矩作为基础转矩，之后，开始向对象接合装置clt的接合动作部的液压供给(t12)。

因此，作用于对象接合装置clt的接合动作部的实际液压逐渐上升，在快速填充期间tf(t12～t13)经过后的规定定时(t14)，对象接合装置clt实际开始具有传递转矩容量。此时，由于对象接合装置clt开始具有传递转矩容量，所以变速输入部件34的旋转速度被拉低，与此对应地，旋转电机33的实际旋转速度降低(t14～t15)。因此，在旋转电机33的旋转速度控制中，增大旋转电机33的输出转矩，以消除目标旋转速度与实际旋转速度的偏差。检测此时的旋转电机33的转矩变化时期和转矩变化量。若检测转矩变化时期以及转矩变化量，则之后在适当的定时降低供给液压(t16)，并根据需要修正转矩变化时期以及转矩变化量。

在本实施方式中，并不限于通常的内燃机eg的动作中的n→d换档时、n→r换档时，即使在停车中空挡状态下旋转电机33停止的状态，通过执行特定供给控制，也创造出对象接合装置clt的响应特性的学习机会。这样，通过即使通常没有变速机会的状况下也有意图地创造学习机会，从而能够在短期间内高精度地学习对象接合装置clt的响应特性。

〔第三实施方式〕

参照附图，对控制装置的第三实施方式进行说明。在本实施方式中，控制对象的车辆用驱动装置3的结构、以及执行特定供给控制以及学习控制时的开始状态以及该情况下的允许条件与第一实施方式以及第二实施方式不同。以下，对于本实施方式的控制装置1，主要对第一实施方式的不同点进行说明。此外，关于没有特别标明的点，与第一实施方式相同，标注相同的附图标记，详细的说明省略。

在本实施方式中，如图10所示，在控制装置1的控制对象的车辆用驱动装置3中以能够向与内燃机eg以及旋转电机33独立的第二车轮w2传递驱动力的方式设置有第二旋转电机44。例如，第一车轮w1是车辆v的前轮，第二车轮w2是车辆v的后轮。第二旋转电机44经由第二差动齿轮装置48与左右一对第二输出部件49驱动连结，还与左右一对第二车轮w2驱动连结。第二旋转电机44与作为第一驱动力源的内燃机eg以及作为第二驱动力源的旋转电机33一起作为车辆v(车轮w)的驱动力源发挥作用。在本实施方式中，第二旋转电机44相当于“其它驱动力源”。此外，作为第一驱动力源的内燃机eg、作为第二驱动力源的旋转电机33、作为“其它驱动力源”的第二旋转电机44分别能够称为“第一驱动力源”、“第二驱动力源”、“第三驱动力源”。

本实施方式的车辆v与第一实施方式同样地也能够通过传递至第一车轮w1的内燃机eg以及旋转电机33的一方或者双方的转矩进行行驶(电动行驶前轮驱动模式或者混合动力行驶模式)，也能够通过传递至第二车轮w2的第二旋转电机44的转矩进行行驶(电动行驶后轮驱动模式)。另外，车辆v也能够通过传递至第一车轮w1的内燃机eg以及旋转电机33的一方或者双方的转矩、和传递至第二车轮w2的第二旋转电机44的转矩两方进行行驶(四轮驱动模式)。

在本实施方式中，在该时刻的状态是否是特定状态的判定(参照图7的步骤#01)中，车辆v通过传递至第二车轮w2的第二旋转电机44的转矩进行行驶且在空挡状态下旋转电机33停止的状态被设为特定状态。是否是特定状态能够例如基于该时刻的行驶模式是否是电动行驶后轮驱动模式进行判定。

另外，在本实施方式中，在特定供给控制以及学习控制的执行可否判定中，即使对象接合装置clt接合单向离合器f也被维持为非接合状态的车速区域下的车辆行驶中被设为允许条件。之后驱动旋转电机33的情况下，例如如图12所示，若车辆v低速行驶时对象接合装置clt接合，则第二行星齿轮机构pg2的共用行星架ca2成为本来负旋转的状态(参照表示虚拟的旋转状态的虚线的横线)。然而，该情况下，在自动变速器35中，单向离合器f接合而形成了第一档(1st)。因此，在本实施方式中，如图13所示，构成为，仅在即使对象接合装置clt接合单向离合器f也被维持为非接合状态的车速区域(允许车速区域)下的车辆行驶中，判定为允许条件成立，执行后续的特定供给控制以及学习控制。由此，在特定供给控制以及学习控制的执行时，能够避免车辆v违背驾驶员的意图而加速的事态。

此外，允许车速区域是根据旋转电机33的目标旋转速度规定齿圈r1以及第二太阳轮s3的旋转速度、且在共用行星架ca2的旋转速度成为零时的、与共用齿圈r2的旋转速度(在图13中显示为“rth”)对应的车速以上的速度域。

若判定为是特定状态、且判定为与车速有关的允许条件成立，则如图11所示，从该状态开始旋转电机33的旋转速度控制(时刻t21)。若旋转电机33的旋转速度追随目标旋转速度(在图11中用虚线显示)而稳定，检测此时的旋转电机33的输出转矩作为基础转矩，之后，开始向对象接合装置clt的接合动作部的液压供给(t22)。

因此，在作用于对象接合装置clt的接合动作部的实际液压逐渐上升，快速填充期间tf(t22～t23)经过后的规定定时(t24)，对象接合装置clt实际开始具有传递转矩容量。此时，由于对象接合装置clt开始具有传递转矩容量所以变速输入部件34的旋转速度被拉低，与此对应地，旋转电机33的实际旋转速度降低(t24～t25)。于是，在旋转电机33的旋转速度控制中，增大旋转电机33的输出转矩，以消除目标旋转速度与实际旋转速度的偏差。检测此时的旋转电机33的转矩变化时期和转矩变化量。若检测到转矩变化时期以及转矩变化量，则之后在适当的定时降低供给液压(t26)，并根据需要修正转矩变化时期以及转矩变化量。

在本实施方式中，并不限于通常的内燃机eg的动作中的n→d换档时、n→r换档时，即使在空挡状态下旋转电机33停止，车辆v以电动行驶后轮驱动模式行驶的状态下，也通过执行特定供给控制创造对象接合装置clt的响应特性的学习机会。这样，通过即使通常没有变速机会的状况下也有意图地创造学习机会，能够在短期间内高精度地学习对象接合装置clt的响应特性。

〔第四实施方式〕

参照附图，对控制装置的第四实施方式进行说明。在本实施方式中，特定供给控制以及学习控制的具体的内容与上述的各实施方式不同。以下，对于本实施方式的控制装置1，主要对与第二实施方式的不同点进行说明。此外，关于没有特别标明的点，与第二实施方式相同，标注相同的附图标记，详细的说明省略。

在本实施方式中，在特定供给控制中，特定供给控制部15在向对象接合装置clt以外的变速用接合装置cl中的一个(以下，称为“特定接合装置cls”。)的接合动作部供给液压的状态下，向对象接合装置clt的接合动作部供给液压。优选特定接合装置cls是为了形成该时刻的目标变速级而被接合的变速用接合装置cl中的一个。如上述那样，优选对象接合装置clt也是为了形成该时刻的目标变速级而被接合的变速用接合装置cl中的一个。因此，在如本实施方式那样在两个变速用接合装置cl的接合状态下形成变速级的情况下，优选将为了形成目标变速级而被接合的两个变速用接合装置cl中的一个设为特定接合装置cls，将另一个设为对象接合装置clt。此外，在未决定目标变速级的状态下，特定接合装置cls或对象接合装置clt也可以是任意的变速用接合装置cl。

向特定接合装置cls的接合动作部先行供给的液压可以是该特定接合装置cls成为完全接合状态的大小。该情况下，特定供给控制部15在特定供给控制中，特定接合装置cls成为完全接合状态的状态下，向对象接合装置clt的接合动作部供给液压。在这样的结构中，与将对象接合装置clt以外的变速用接合装置cl全部设为释放状态的结构(上述的各实施方式的结构)相比，由于旋转电机33的目标旋转速度控制中的反馈转矩变化高灵敏度地出现，所以能够提高学习精度。

另一方面，由于特定接合装置cls预先成为完全接合状态，所以当向对象接合装置clt的接合动作部供给液压时，实际上形成了目标变速级，车辆v违背驾驶员的意图而起步的风险相对地变高。因此，在本实施方式中，为了避免在特定供给控制中产生那样的事态，而实施各种对策。

第一对策是开始特定供给控制以及学习控制时的允许条件的具体的设定。如上述那样，允许条件是制动操作量为预先决定的基准操作量以上。即，在本实施方式中，仅在对制动踏板的踏板操作量为预先决定的基准操作量以上的情况下，执行特定供给控制以及学习控制。在这种情况下，在本实施方式中，将由于特定供给控制的执行而有可能产生的驱动力的最大值作为潜在的最大产生驱动力，将车辆v的制动转矩为潜在的最大产生驱动力以上的制动操作量设定为基准操作量。此外，也可以通过模拟求出潜在的最大产生驱动力，或可以通过实验求出潜在的最大产生驱动力。

第二对策是向对象接合装置clt的接合动作部的液压供给开始之后的早期异常判定。在本实施方式中，与第二实施方式同样地，在特定供给控制中，在其开始时执行旋转速度控制使旋转电机33的旋转速度上升。此时，例如对象接合装置clt或控制该对象接合装置的螺线管物理地固定的情况下(以下，称为“粘着故障”。)，通过制动操作在车辆v停车的状态下实际形成目标变速级的结果是旋转电机33的旋转速度实际没有上升。因此，本实施方式的特定供给控制部15在旋转电机33的旋转速度控制开始后，在规定时间内旋转电机33的实际旋转速度与旋转速度控制的目标旋转速度的差达到预先决定的基准差转速rd(参照图16)的情况下，判定为产生粘着故障。基准差转速例如可以设定为50～300rpm左右的值。

另外，如果在旋转电机33的旋转速度控制中其实际旋转速度未达到目标旋转速度，则反馈转矩增大。因此，本实施方式的特定供给控制部15在旋转电机33的旋转速度控制开始后，在规定时间内反馈转矩达到预先决定的初始基准转矩tr0(参照图15)的情况下，也判定为产生粘着故障。而且，特定供给控制部15在基于旋转电机33的实际旋转速度或者反馈转矩检测到粘着故障的产生的情况下，中止特定供给控制以及之后的学习控制。特定供给控制部15在开始向对象接合装置clt的接合动作部的液压供给前结束特定供给控制，不向对象接合装置clt的接合动作部供给液压。

第三对策是向对象接合装置clt的接合动作部的正式的供给液压后的异常判定。在学习控制中，基于执行了旋转电机33的旋转速度控制状态下的向对象接合装置clt的接合动作部的供给液压后的转矩变化量(反馈转矩的变化量)进行修正，使得对象接合装置clt的行程末端压pse的目标值接近适当值，但在标准规格中被设计为使得反馈转矩不会变得过大。因此，本实施方式的特定供给控制部15在旋转速度控制中的反馈转矩达到预先决定的第一基准转矩tr1(参照图15)的情况下，判定为检测值是异常。第一基准转矩tr1也可以设定为在标准式样的学习控制中被允许的反馈转矩的上限值附近的值。

特定供给控制部15在基于旋转电机33的反馈转矩检测到检测值异常的情况下，中止特定供给控制以及其后的学习控制。此时，特定供给控制部15使向对象接合装置clt的接合动作部的供给液压逐渐降低。伴随该供给液压的降低，旋转电机33的反馈转矩也逐渐降低。不久之后，若旋转速度控制中的反馈转矩达到预先被决定为低于第一基准转矩tr1的值的第二基准转矩tr2，则之后特定供给控制部15结束旋转电机33的旋转速度控制。通过这样在反馈转矩成为第二基准转矩tr2以下之后使旋转速度控制结束，从而能够将由自动变速器35的内部的行星齿轮机构pg1、pg2的各旋转要素的旋转变化引起的惯性冲击抑制得较小，优选，能够避免。第二基准转矩tr2例如可以设定为向对象接合装置clt的接合动作部的液压供给前的反馈转矩(基础转矩)附近的值。

另外，即使例如在特定供给控制以及学习控制开始时没有发生粘着故障，也有可能存在在它们的执行中产生粘着故障的可能性。因此，本实施方式的特定供给控制部15在没有问题地开始特定供给控制的情况下，旋转速度控制中的反馈转矩达到预先被决定为高于第一基准转矩tr1的值的第三基准转矩tr3的情况下，判定为新产生粘着故障。第三基准转矩tr3也可以根据车辆v的制动转矩将作用于旋转电机33的转矩(这是通过将制动转矩除以自动变速器35的总传动比来计算的。)作为换算制动转矩，设定为高于第一基准转矩tr1且小于换算制动转矩的值。

特定供给控制部15在基于旋转电机33的反馈转矩检测到粘着故障的产生的情况下，中止特定供给控制以及其后的学习控制。此时，特定供给控制部15切断向对象接合装置clt以及特定接合装置cls各自的接合动作部的液压供给(立即使供给液压降低)。另外，特定供给控制部15使旋转电机33的旋转速度控制结束并将反馈转矩设为零。

以下，参照图14以及图15，对本实施方式的特定供给控制以及学习控制的处理的流程进行说明。此外，以下作为一个例子，假设将第一离合器c1设为特定接合装置cls、将第一制动器b1设为对象接合装置clt的例子。

首先，判定该时刻的状态是否是特定状态(步骤#21)。在本实施方式中，在停车中空挡状态下旋转电机33停止的状态被设为特定状态。在判定为是特定状态的情况下(#21：是)，接下来，判定允许条件是否成立(#22)。如上述那样，在本实施方式中，制动操作量是车辆v的制动转矩成为潜在的最大产生驱动力以上的制动操作量以上。

若判定为在特定状态下允许条件成立(#21：是，#22：是)，则开始特定供给控制以及学习控制。在本实施方式中，首先，向特定接合装置cls的接合动作部供给液压(#23，时刻t31)，使特定接合装置cls成为完全接合状态。另外，在向特定接合装置cls的液压供给开始后，执行旋转电机33的旋转速度控制(#24，t32)。

在旋转电机33的旋转速度控制开始后，判定旋转电机33的实际旋转速度是否追随目标旋转速度而上升(#25)。具体而言，判定旋转电机33的实际旋转速度与旋转速度控制的目标旋转速度的差是否是预先决定的基准差转速以内，在本实施方式中，同时判定反馈转矩是否小于初始基准转矩tr0。在这两方是肯定的判断的情况下，判定为旋转电机33的实际旋转速度适当地上升(#25：是)。若旋转电机33的旋转速度追随目标旋转速度而稳定(#26：是)，则检测此时的旋转电机33的输出转矩作为基础转矩(#27)，之后，开始向对象接合装置clt的接合动作部的液压供给(#28，t33)。即，在特定接合装置cls被设为完全接合状态的状态下，执行旋转电机33的旋转速度控制，同时向对象接合装置clt的接合动作部供给液压。

因此，对象接合装置clt实际开始具有传递转矩容量，与此对应地，在旋转电机33的旋转速度控制中为了维持目标转速而增大旋转电机33的输出转矩(t34～t35)。检测此时的旋转电机33的转矩变化时期转矩变化量(反馈转矩)(#29)。在本实施方式中，针对检测到的反馈转矩，判定其是否小于第三基准转矩tr3(#30)，还判定是否小于第一基准转矩tr1(#31)。如果反馈转矩小于第一基准转矩tr1(#30：是，#31：是)，则之后在适当的定时降低供给液压(#32，t36)。

此外，通过使向对象接合装置clt的供给液压降低，从而旋转电机33的反馈转矩也逐渐降低。不久之后，若反馈转矩成为第二基准转矩tr2以下(t37)，则结束旋转电机33的旋转速度控制，并且切断向特定接合装置cls的接合动作部的液压供给。

针对检测到的转矩变化时期以及转矩变化量的各个，判定是否收敛至预先决定的适当范围内(#33)。在判定为任何一个都没有收敛至适当范围的情况下(#33：否)，进行修正，以接近适当范围(#34)。学习修正的内容能够与上述的各实施方式相同。

此外，在初始阶段中旋转电机33的实际旋转速度没有适当地上升的情况下(#25：否；参照图16)，保持原样地中止特定供给控制以及学习控制。该情况下，不向对象接合装置clt的接合动作部供给液压。

另外，即使在初始阶段中旋转电机33的实际旋转速度适当地上升的情况下，如果在步骤#29中检测到的反馈转矩为第一基准转矩tr1以上，则中止特定供给控制以及学习控制。在这种情况下，如果反馈转矩小于第三基准转矩tr3(#30：是，#31：否；参照图17)，则使向对象接合装置clt的供给液压逐渐降低，不久之后在反馈转矩成为第二基准转矩tr2以下的时刻，结束旋转电机33的旋转速度控制，并且切断向特定接合装置cls的接合动作部的液压供给。

另一方面，如果反馈转矩还为第三基准转矩tr3以上(#30：否；参照图18)，则立即切断向对象接合装置clt以及特定接合装置cls的各个的接合动作部的液压供给，结束旋转电机33的旋转速度控制。

在本实施方式中，也不限于通常的内燃机eg的动作中的n→d换档时、n→r换档时，即使在停车中空挡状态下旋转电机33停止的状态下，也通过执行特定供给控制创造对象接合装置clt的响应特性的学习机会。这样，通过即使通常没有变速机会的状况下也有意图地创造学习机会，从而能够在短期间内高精度地学习对象接合装置clt的响应特性。并且，在特定接合装置cls成为完全接合状态的状态下，能够灵敏度较好、更高精度地学习对象接合装置clt的响应特性。并且，通过设置多重的保护条件(#22、#25、#30、#31)，从而能够高灵敏度地进行学习，并避免违背驾驶员的意图的车辆v的起步、冲击的产生。

〔其它实施方式〕

(1)在上述的各实施方式中，以在学习控制中，检测在向对象接合装置clt的接合动作部供给液压后的旋转电机33的转矩变化，并基于该检测结果来学习对象接合装置clt的接合开始时期以及接合开始液压的结构为例子进行了说明。然而，并不限于那样的结构，例如可以基于旋转电机33的转矩变化的检测结果仅学习对象接合装置clt的接合开始时期或者仅学习接合开始液压。或者，例如可以检测在向对象接合装置clt的接合动作部供给液压后的自动变速器35的变速输入部件34的旋转速度变化，并基于该检测结果来学习对象接合装置clt的接合开始时期。

(2)在上述的各实施方式中，以仅在允许条件成立的情况下执行特定供给控制以及学习控制的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，只要是特定状态则可以无条件地执行特定供给控制以及学习控制。另外，在第三实施方式中，也可以代替判定允许条件是否成立，而在特定供给控制以及学习控制的执行中，根据车速将旋转电机33的旋转速度设为不同的旋转速度，使得即使对象接合装置clt接合也将单向离合器f维持为非接合状态。该情况下，决定旋转电机33的旋转速度，使得第二太阳轮s3以及齿圈r1的旋转速度成为共用齿圈r2的旋转速度与车速成比例确定且共用行星架ca2的旋转速度成为零时的旋转速度以下。

(3)在上述的各实施方式中，主要假设在各时刻中将一个特定接合装置cls作为对象执行特定供给控制以及学习控制的结构进行了说明。然而，并不限于那样的结构，也可以将多个变速用接合装置cl作为对象接合装置clt，并依次进行将它们作为对象的特定供给控制以及学习控制。该情况下，在第一对象接合装置clt的学习控制结束后，其残余油完全逸出之后(即，经过预先决定的残余油逸出时间后)，重新执行第二对象接合装置clt的学习控制。或者，如图19所示，在持续地执行旋转电机33的旋转速度控制的状态下，在多个变速用接合装置cl中切换对象接合装置clt来依次进行向这多个对象接合装置clt的接合动作部的液压供给。该情况下，在第一对象接合装置clt(在图19中显示为“clt1”)的学习控制结束后，其残余油完全逸出前(即，不等待残余油逸出时间tr的经过)，开始第二对象接合装置clt(显示为“clt2”示)的学习控制。

(4)在上述的各实施方式中，以判定为在学习控制中转矩变化量(反馈转矩的变化量)收敛至适当范围内之前反复对象接合装置clt的接合开始液压的步骤修正的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，也可以仅通过一次的学习控制便将对象接合装置clt的接合开始液压修正为适当值。这样，例如如图20所示，在特定供给控制中，在向对象接合装置clt的接合动作部的供给液压稳定后，以一定的比率使该供给液压逐渐上升(时刻t41～t42)。另一方面，根据对象接合装置clt的接合开始液压的适当值而预先设定旋转电机33的转矩变化量(反馈转矩的变化量)的适当量。而且，根据旋转电机33的转矩变化量成为适当量的时刻的供给液压的增加量线性地修正对象接合装置clt的接合开始液压即可。

(5)在上述的各实施方式中，以在特定供给控制中，空挡状态时驱动旋转电机33，在旋转电机33正在进行驱动的状态下向对象接合装置clt的接合动作部供给液压的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，例如在特定供给控制中，可以在空挡状态时驱动内燃机eg，而在内燃机eg正在进行驱动的状态下向对象接合装置clt的接合动作部供给液压。该情况下，可以基于自动变速器35的变速输入部件34的旋转速度变化来进行对象接合装置clt的接合特性的学习。或者，在特定供给控制中，可以在空挡状态时驱动旋转电机33以及内燃机eg两方，而在旋转电机33以及内燃机eg两方正在进行驱动的状态下向对象接合装置clt的接合动作部供给液压。

(6)在上述的各实施方式中，以车辆用驱动装置3是ff车辆用的驱动装置的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，例如如图21所示，车辆用驱动装置3也可以是fr(front-enginerear-drive:前置后驱)车辆用的驱动装置。该情况下，内燃机eg以及旋转电机33与第二车轮w2(车轮w的一个例子)驱动连结。另外，例如在旋转电机33与自动变速器35之间还可以设置专用的第二断开用接合装置、或者具有直接连结用接合装置的液力耦合器(扭矩转换器、液力耦合器等)。

(7)在上述的第三实施方式中，以在车辆用驱动装置3中以能够向与内燃机eg以及旋转电机33独立的第二车轮w2传递驱动力的方式设置有第二旋转电机44的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，例如如图22所示，也可以在车辆用驱动装置3中，在连结内燃机eg和车轮w的动力传递路径中的比自动变速器35靠近输出部件39侧设置有作为其它驱动力源(第三驱动力源)的第二旋转电机44。或者，也可以在第一实施方式那样的ff车辆用的车辆用驱动装置3中，例如以能够向反转齿轮机构37或者差动齿轮装置38传递驱动力的方式设置有第二旋转电机44。

(8)在上述的第三实施方式中，以一个第二旋转电机44经由第二差动齿轮装置48以及一对第二输出部件49与一对第二车轮w2驱动连结的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，例如如图23所示，独立的第二旋转电机44可以分别与一对第二车轮w2驱动连结。

(9)上述的各实施方式(包括上述的各实施方式以及其它实施方式；以下同样)所公开的结构只要不产生矛盾，则也能够与其它实施方式所公开的结构组合进行应用。关于其它的结构，在本说明书中公开的实施方式在全部的点仅为例示，在不脱离本公开的主旨的范围内，能够适当地改变。

〔实施方式的概要〕

若总结以上，则本公开所涉及的控制装置优选具有以下的各结构。

是以设置有自动变速器(35)的车辆用驱动装置(3)为控制对象的控制装置(1)，该自动变速器(35)在连结输入部件(31)与输出部件(39)的动力传递路径中具有液压驱动式的多个变速用接合装置(cl)，该输入部件(31)与内燃机(eg)驱动连结，该输出部件(39)与车轮(w)驱动连结，

上述车辆用驱动装置(3)在比上述动力传递路径中的上述自动变速器(35)靠近上述输入部件(31)侧设置有旋转电机(33)，

该控制装置(1)在上述自动变速器(35)不传递动力的空挡状态时驱动上述旋转电机(33)以及上述内燃机(eg)的至少一个并在上述旋转电机(33)以及上述内燃机(eg)的至少一个正在进行驱动的状态下，执行向对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压的特定供给控制，该对象接合装置是多个上述变速用接合装置(cl)中的一个变速用接合装置。

根据该结构，通过在空挡状态下积极地驱动旋转电机(33)以及上述内燃机(eg)的至少一个，能够使自动变速器(35)的输入侧的旋转部件旋转。而且，通过在该状态下，向对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压，能够学习变速用接合装置(cl)的响应特性。这样，根据本结构，由于即使在通常自动变速器(35)的输入侧的旋转部件没有旋转那样的状况下也能学习，所以能够容易较多地确保变速用接合装置(cl)的响应特性的学习机会。

作为一个方式

在所述特定供给控制中，优选不向所述对象接合装置(clt)以外的所述变速用接合装置(cl)的接合动作部供给液压。

根据该结构，由于对象接合装置(clt)以外的变速用接合装置(cl)被维持在释放状态，所以能够避免因意外的动力传递而产生冲击。

作为一个方式

在所述特定供给控制中，优选在向所述对象接合装置(clt)以外的所述变速用接合装置(cl)中的一个(cls)的接合动作部供给液压的状态下，向所述对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压。

根据该结构，能够精度良好地学习变速用接合装置(cl)的响应特性。

作为一个方式

在所述特定供给控制中，优选在向所述对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压后，使该供给液压降低。

根据该结构，能够在学习变速用接合装置(cl)的响应特性后，使自动变速器(35)的状态返回到原始状态。另外，之后，与能够再次向对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压，在该情况下，能够更多地确保学习机会。

作为一个方式

优选，所述车辆用驱动装置(3)在比所述动力传递路径中的所述自动变速器(35)靠近所述输出部件(39)侧设置有其它驱动力源(44)，或者，以能够向与所述动力传递路径独立的第二车轮(w)传递驱动力的方式设置有其它驱动力源(44)，该其它驱动力源(44)是不同于所述内燃机(eg)以及所述旋转电机(33)的驱动力源，

在基于所述其它驱动力源(44)的驱动力的车辆行驶中，执行所述特定供给控制。

根据该结构，车辆例如通过不同于旋转电机(33)的其它驱动力源(44)的驱动力行驶，即使在通常没有变速机会那样的状况下，也能够学习变速用接合装置(cl)的响应特性。因而，较多地确保学习机会变得容易。

作为一个方式

优选在停车中执行所述特定供给控制。

根据该结构，即使在例如停车中通常没有变速机会那样的状况下，也能够学习变速用接合装置(cl)的响应特性。因而，较多地确保学习机会变得容易。

作为一个方式

优选在所述空挡状态且所述旋转电机(33)与所述内燃机(eg)一体旋转并进行发电的状态下，执行所述特定供给控制。

根据该结构，例如能够在停车中进行成为旋转电机(33)的动力源的蓄电装置的充电那样的状况下能够学习变速用接合装置(cl)的响应特性。因此，与仅为了学习而驱动旋转电机(33)的情况相比，能够抑制车辆用驱动装置(3)的能量转换效率的降低，并较多地确保学习机会。

作为一个方式

优选在所述空挡状态且所述旋转电机(33)与所述内燃机(eg)一体旋转并进行发电的状态下，将液压供给前的所述内燃机(eg)以及所述旋转电机(33)的旋转速度设为目标旋转速度来执行所述旋转电机(33)的旋转速度控制，并执行所述特定供给控制。

根据该结构，将到目前为止进行的对蓄电装置的充电的影响抑制得较少，并较多地确保学习机会变得容易。另外，能够在向对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压后，例如利用旋转速度控制中的反馈转矩发生变化，学习变速用接合装置(cl)的响应特性。

作为一个方式

优选执行学习控制，在该学校控制中，检测在向所述对象接合装置(clt)的接合动作部的液压供给后的所述自动变速器(35)的变速输入部件(34)的旋转速度变化以及所述旋转电机(33)的转矩变化的至少一个，并基于该检测结果来学习所述对象接合装置(clt)的接合开始时期以及接合开始液压的至少一个。

根据该结构，通过有效地利用较多的学习机会来学习实际对象接合装置(clt)的接合开始时期以及接合开始液压的至少一个，能够在短期间内高精度地学习对象接合装置(clt)的响应特性。因而，当在自动变速器(35)中从空挡状态形成目标变速级时，迅速且冲击较少地形成目标变速级变得容易。

作为一个方式

优选在所述特定供给控制中，执行所述旋转电机(33)的旋转速度控制，同时向所述对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压，

在所述学习控制中，检测所述旋转速度控制中的反馈转矩的变化开始时期以及变化量作为所述旋转电机(33)的转矩变化，并基于该检测结果来学习所述对象接合装置(clt)的接合开始时期以及接合开始液压。

根据该结构，能够基于在向对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压后的、旋转速度控制中的反馈转矩的变化开始时期以及变化量来学习对象接合装置(clt)的接合开始时期以及接合开始液压。因而，能够适当地学习变速用接合装置(cl)的响应特性。

作为一个方式

优选在所述学习控制中，在检测出的所述旋转电机(33)的转矩变化收敛至预先决定的适当范围内之前反复进行所述对象接合装置(clt)的接合开始时期以及接合开始液压(pse)的修正。

根据该结构，能够通过比较简单的处理使对象接合装置(clt)的接合开始时期以及接合开始液压(pse)合理化。此时，根据本公开的技术，由于可以较多地确保学习机会，所以能够通过比较简单的处理并在短期间内使接合开始时期以及接合开始液压(pse)合理化。

作为一个方式

优选在所述特定供给控制中，在向所述对象接合装置(clt)的接合动作部的供给液压稳定后，使该供给液压逐渐上升，

在所述学习控制中，根据在所述旋转电机(33)的转矩变化成为预先决定的适当量的时刻的供给液压的增加量，来修正所述对象接合装置(clt)的接合开始液压(pse)。

根据该结构，对于一个对象接合装置(clt)，仅通过一次的学习控制，便能够使接合开始液压(pse)合理化。因而，能够非常早期地使接合开始液压(pse)合理化。

作为一个方式

优选所述自动变速器(35)还具有单向接合装置(f)，该单向接合装置(f)通过与所述对象接合装置(clt)的配合而形成一个变速级，

仅在即使所述对象接合装置(clt)接合所述单向接合装置(f)也被维持为非接合状态的车速区域下的车辆行驶中，执行所述特定供给控制以及所述学习控制。

根据该结构，能够抑制在执行特定供给控制以及学习控制时，车辆违背驾驶员的意图而加速那样的事态。

作为一个方式

优选所述自动变速器(35)还具有单向接合装置(f)，该单向接合装置(f)通过与所述对象接合装置(clt)的配合而形成一个变速级，

在所述特定供给控制以及所述学习控制的执行中，以即使所述对象接合装置(clt)接合所述单向接合装置(f)也被维持为非接合状态的方式根据车速将所述旋转电机(33)的旋转速度设为不同的旋转速度。

根据该结构，不会对学习机会加以过度的制约，而能够避免在执行特定供给控制以及学习控制时，车辆违背驾驶员的意图而加速那样的事态。

作为一个方式

优选所述自动变速器(35)还具有单向接合装置(f)，该单向接合装置(f)通过与所述对象接合装置(clt)的配合而形成一个变速级，

在车辆停止中，仅在正进行对制动踏板的踏板操作的情况下执行所述特定供给控制以及所述学习控制。

根据该结构，能够避免在执行特定供给控制以及学习控制行时，车辆违背驾驶员的意图而起步那样的事态。

作为一个方式

优选在所述特定供给控制中，在该开始时执行旋转速度控制以使所述旋转电机(33)的旋转速度上升，

在规定时间内，所述旋转电机(33)的实际旋转速度与所述旋转速度控制的目标旋转速度的差达到预先决定的基准差转速(rd)的情况下，中止所述特定供给控制。

根据该结构，能够在特定供给控制的初始阶段中，早期发现对象接合装置(clt)产生异常(例如，粘着故障等异常)。因而，例如在通过对象接合装置(clt)和单向接合装置(f)接合来形成变速级那样的情况下，能够避免车辆违背驾驶员的意图而起步那样的事态。另外，在对象接合装置(clt)以外的变速用接合装置(cl)中的一个(cls)预先被接合的状态下向对象接合装置(clt)供给液压那样的情况下，也能够避免车辆违背驾驶员的意图而起步那样的事态。

作为一个方式

优选在所述特定供给控制中，执行所述旋转电机(33)的旋转速度控制，同时向所述对象接合装置(clt)的接合动作部供给液压，

在所述旋转速度控制中的反馈转矩达到预先决定的第一基准转矩(tr1)的情况下，中止所述特定供给控制，并使向所述对象接合装置(clt)的接合动作部的供给液压逐渐降低。

根据该结构，能够在特定供给控制的中途，发现对象接合装置(clt)产生异常(例如，为了之后的学习而检测旋转速度控制的反馈转矩的情况下的异常值检测等的异常)。因而，即使在车辆没有起步，也能够避免比较大的转矩作用于车轮。另外，能够避免基于异常值而误学习了的不良情况。

作为一个方式

优选在开始使向所述对象接合装置(clt)的接合动作部的供给液压降低后，在所述旋转速度控制中的反馈转矩达到预先被决定为低于所述第一基准转矩(tr1)的值的第二基准转矩(tr2)之后结束所述旋转速度控制。

根据该结构，由于在反馈转矩变得足够小之后结束旋转速度控制，所以能够将旋转速度控制的结束时的惯性转矩抑制得较小。即，能够在中途中止特定供给控制，并将起因于此而会产生的转矩变动抑制得较小。

作为一个方式

优选在所述旋转速度控制中的反馈转矩达到预先被决定为高于所述第一基准转矩(tr1)的值的第三基准转矩(tr3)的情况下，中止所述特定供给控制，并切断向所述对象接合装置(clt)的接合动作部的液压供给并且中止所述旋转速度控制。

根据该结构，能够在特定供给控制的中途发现对象接合装置(clt)产生异常(例如，粘着故障等的异常)。而且，在那样的情况下，能够立即中止特定供给控制，并切断向对象接合装置(clt)的接合动作部的液压供给并且中止旋转速度控制。因而，例如在通过对象接合装置(clt)和单向接合装置(f)接合而形成变速级那样的情况下，能够避免车辆违背驾驶员的意图车辆而起步那样的事态。另外，在对象接合装置(clt)以外的变速用接合装置(cl)中的一个(cls)预先被接合的状态下向对象接合装置(clt)供给液压的情况下，也能够避免车辆违背驾驶员的意图车辆而起步那样的事态。

作为一个方式

优选在所述特定供给控制中，在持续地使所述旋转电机(33)以及所述内燃机(eg)的至少一个进行驱动的状态下，在多个所述变速用接合装置(cl)中切换所述对象接合装置(clt)来依次进行向这多个所述对象接合装置(clt)的接合动作部的液压供给。

根据该结构，例如在基于通过特定供给控制而产生的现象来学习各变速用接合装置(cl)的响应特性的情况下，不必等待来自先前的对象接合装置(clt)的接合动作部的残余油逸出，而能够进行下一个的对象接合装置(clt)的学习。因而，能够高效地在短期间内学习多个变速用接合装置(cl)的各个的响应特性。

作为一个方式

优选所述自动变速器(35)是能够通过选择性地接合于多个所述变速用接合装置(cl)中的任意两个以上来切换多个变速级的有级自动变速器，

所述对象接合装置(clt)是为了形成该时刻的目标变速级而接合的两个以上的所述变速用接合装置(cl)中的一个。

根据该结构，例如在自动变速器(35)的空挡状态下的车辆的行驶中学习变速用接合装置(cl)的响应特性那样的情况下，在学习中加速器接通时，能够早期形成该时刻的目标变速级。因而，能够响应良好地使车辆加速。

本公开的控制装置只要能够起到上述的各效果中的至少一个即可。

附图标记的说明

1…控制装置

3…车辆用驱动装置

14…学习控制部

15…特定供给控制部

31…输入部件

33…旋转电机

34…变速输入部件

35…自动变速器

39…输出部件

44…第二旋转电机(其它驱动力源)

v…车辆

eg…内燃机

w…车轮

w1…第一车轮

w2…第二车轮

cl…变速用接合装置

clt…对象接合装置

f…单向离合器(单向接合装置)