用于对车辆、尤其是商用车辆进行减速的方法、以及用于执行方法的电子气动的制动系统和具有电子气动的制动系统的车辆与流程

本发明涉及一种用于对车辆进行减速的方法，该车辆具有制动系统，该制动系统具有至少一个前车轴和至少一个后车轴和制动值发送器，制动值发送器具有用于产生用来控制和/或调节制动系统的制动控制信号的传感器，制动系统还具有至少一个用于车辆前车轴的车轴调制器以用于控制和/或调节在车辆前车轴上的至少一个前车轴制动压力，并且/或者制动系统具有至少一个用于车辆后车轴的车轴调制器以用于控制和/或调节在车辆后车轴上的后车轴制动压力。

背景技术：

用于对车辆进行减速的制动系统和方法是充分公知的。因此，de102010021909a1示出了一种具有至少两个车轴的车辆的被压力介质操纵的并且部分电子的制动设备，以及一种用于这种制动系统的方法，该制动系统具有被电子调节的后车轴制动回路和被气动调节的前车轴制动回路。在此，该制动设备具有双通道式的气动的脚制动阀，该脚制动阀取决于通过驾驶员的操纵地针对前车轴制动回路产生了前车轴车轮制动器的制动压力，以及针对后车轴制动回路产生了后车轴车轮制动器的控制或备用压力。

de10133440c2再次描述了一种具有电子气动的调制器的压缩空气制动设备。该压缩空气制动设备是具有多回路的行车制动器的电子气动的压缩空气制动系统。该压缩空气制动系统具有两个分离的气动的制动回路，其中，至少两个活塞将第一和第二制动回路气动分离。

这种制动系统在不添加其他技术上的硬件的情况下具有靠识别驾驶员的减速意愿的问题，以便在冗余情况下，也就是说，例如在制动值发送器的传感器失灵时，在无气动冗余的情况下将相应制动操纵导入到车轴上。

如果无法在所有车轴上进行冗余的压力加载，则制动系统必须装备有附加的行程传感器。然而，使用附加行程传感器由于附加所需的硬件例如第三行程传感器而具有成本劣势并因此限制了制动系统在汽车行业或商用车辆行业中的市场竞争力。

此外，附加的硬件还需要车辆内更多的结构空间，从车辆制造商角度看这是不期望的。

技术实现要素：

本发明任务在于，提供一种对车辆进行减速的方法、一种车辆的用于执行对车辆进行减速的方法的制动系统、以及车辆自身，其克服上述缺点并且可靠确定了驾驶员的减速意愿，以便能够在无气动冗余的情况下将相应的制动操作导入到车轴上。

根据本发明，所提出的任务通过一种用于对车辆进行减速的方法来解决，其中，在第一车轴上的、即前车轴或后车轴上，或挂车控制阀中产生冗余信号，并且借助该冗余信号来控制和/或调节第二车轴上的、即后车轴或前车轴上的制动压力。在此，气动地控制和/或调节前车轴，并且电子气动地控制和/或调节后车轴。然而也能想到的是，电子气动地控制和/或调节前车轴，以及气动地控制和/或调节后车轴。此外其他可能性是，气动地控制和/或调节至少一个挂车控制阀，电子气动地控制和/或调节前车轴或后车轴。

在此，在优选的设计方案中，在前车轴上调整气动的冗余压力。该气动的冗余压力在前车轴上测量，并作为冗余信号发送给后车轴。在后车轴上调控出冗余信号作为辅助制动压力。然而也能想到的是，在后车轴上调整气动的冗余压力。在此情况下，在后车轴上测量气动的冗余压力，并作为冗余信号发送给前车轴。之后，在前车轴上调控出冗余信号作为辅助制动压力。替选地，也可以在挂车控制阀上获知气动的冗余压力，并考虑作为冗余信号来用于调节或控制至少另外的车辆车轴(例如前车轴或后车轴)上的辅助制动压力。

在另外的有利的设计方案中，冗余信号相应于前车轴的、后车轴的或挂车控制阀的气动的冗余压力，以用于调节后车轴的或前车轴的辅助制动压力。车辆上不需要附加的成本密集的构件，例如气动的线路、传感器或评估装置。

气动的冗余压力以有利方式借助前车轴上的、后车轴上的或挂车控制阀中的压力传感器来获知以用于控制和/或调节后车轴的辅助制动压力或前车轴的辅助制动压力。压力传感器测量在前车轴或后车轴上施加的气动的冗余压力，并且将测得的气动的冗余压力作为压力传感器信号转送给中央模块或另外的电的控制单元，例如转送给电子控制单元、电子的驻车制动器或者直接转送给车辆的第二车轴的、尤其是后车轴的或前车轴的车轴调制器。压力传感器信号相应于冗余信号。

在另外的有利的设计方案中，压力传感器被整合在后车轴的车轴调制器内、前车轴的车轴调制器内或电子气动的制动系统的挂车控制阀内。因而，可以非常准确地确定前车轴的、后车轴的或挂车控制阀上的气动的冗余压力，这是因为不会因较长传输路径出现压力损失。

此外，在另外的有利的设计方案中，冗余信号是电的冗余信号以用于调节前车轴的辅助制动压力或后车轴的辅助制动压力。尤其是在防抱死系统(abs)中，在车轴调制器内未提供可以测量冗余压力并可以输出相应的气动的冗余信号的压力传感器。如果电子检测驾驶员制动踏板操纵失灵或者接收到的信号不可信，则经由中央模块将电子的冗余信号调控出给前车轴的车轴调制器或后车轴的车轴调制器。在此情况下，在另外的有利的设计方案中，在制动系统内，电的冗余信号至少利用一个车轮转速传感器来获知以用于尤其对前车轴或后车轴减速。如果不存在用于测量气动的冗余压力的压力传感器(从这些气动的冗余压力可以获知要施加的前车轴的或后车轴的制动压力)，则让车辆前车轴的或后车轴的驱动车轮的至少一个车轮转速传感器获知将施加气动地调控出的冗余压力的前车轴的或后车轴的至少一个车轮的减速度或滑移量，并且将测得的减速度或测得的滑移量作为电的冗余信号(其用于制动控制信号的可信度检查或控制和/或调节辅助制动压力)直接转送给中央模块或车辆的后车轴的或前车轴的车轴调制器。

有利地，至少一个车轮转速传感器布置在制动系统的前车轴的至少一个车轮上或至少布置在后车轴的车轮上。具体而言，车轮转速传感器包括极轮(极轮与前车轮的轮毂相连或与后车轮的轮毂相连)和棒式传感器。棒式传感器利用夹具或传感器支架以能移动的方式被夹紧在前车轴的车轴颈的或后车轴的车轴颈的孔中。通过与轮毂相连的极轮的转动运动，使得由棒式传感器的传感器线圈检测到的磁流发生变化，并且由此产生了交流电压，交流电压的频率与车轮速度是成比例的。当车轮转速传感器布置在前车轴的至少一个车轮上时，则车轮转速传感器检测到了该前车轴上的车轮速度并将其作为电的冗余信号经由至少一个第一信号线路从前车轴车轴调制器传送至中央模块或另外的电的控制单元，以及从中央模块或另外的电的控制单元经由第三信号线路传送至后车轴的车轴调制器。当车轮转速传感器布置在后车轴的至少一个车轴颈上时，则车轮转速传感器检测到了后车轴的车轮速度，并将其作为电的冗余信号经由至少一个第三信号线路从后车轴的车轴调制器传送至中央模块或另外的电的控制单元，以及从中央模块或另外的电的控制单元经由第一信号线路传送至前车轴上的车轴调制器。

此外在另外的设计方案中，有利的是，将第二制动控制信号与第一制动控制信号进行比较，以便获知第一和/或第二制动控制信号的正确性或存在性。首先检测制动踏板的操纵。第一行程传感器获知电子的第一制动控制信号，并且第二行程传感器获知电子的第二制动控制信号。接着，将第一制动控制信号与第二制动控制信号进行比较。第一制动控制信号和第二制动控制信号用于驱控前车轴的车轴调制器的和后车轴的车轴调制器的入口阀和出口阀。对制动控制信号的检查是安全功能。因而确保了不仅在车辆前车轴上而且也在后车轴上施加有相同或正确的制动压力，以便在车辆内实现由驾驶员期望的减速，并且使车辆均匀地、也就是说无突发或晃动地根据驾驶员期望进行制动。

在另外的有利的设计方案中，将冗余信号与第一和/或第二制动控制信号在制动值发送器中或在中央模块中相互比较，以便验证第一和/或第二制动控制信号的正确性或存在性是否可信。

此外，所提出的任务通过电子气动的制动系统和用于执行用来对车辆进行减速的方法的车辆来解决。电子气动的制动系统具有至少一个制动值发送器，制动值发送器具有至少一个传感器，其用于产生控制和/或调节制动系统的制动控制信号；并且具有至少一个用于车辆的前车轴的车轴调制器，其用于调节和/或控制车辆的前车轴上的至少一个辅助制动压力；并且/或者具有至少一个用于车辆的后车轴的车轴调制器，其用于调节和/或控制后车轴上的辅助制动压力以及在挂车控制阀内/上用于调节和/或控制车辆挂车制动接口的辅助制动压力。电子气动制动系统被构造成用于当制动值发送器的至少一个传感器的制动控制信号错误或缺少时，获知前车轴上的、后车轴上的或挂车控制阀上的冗余信号，并将冗余信号用于对至少一个前车轴的减速或替选地用于对至少一个另外的车轴，尤其是后车轴的减速。

由此得到如下优点，即，不必使用附加的构件，例如制动值发送器内的第三传感器，以便将相应的安全地制动操纵基于驾驶员减速意愿地在没有气动冗余的情况下导入到车轴中。制动值发送器的传感器可以构造为行程传感器、转动角度传感器和/或压力传感器。此外，还电子气动地调节至少一个另外的车轴。换而言之，在具有气动地制动的前车轴和电子气动地制动的后车轴的制动系统中，在制动系统中未设置将气动的冗余压力从制动值发送器导入给后车轴的气动线路。

在另外的有利的设计方案中，冗余信号相应于气动的冗余压力或电的冗余信号以用于控制和/或调节前车轴的或替选地是后车轴的辅助制动压力。

当前车轴的车轴调制器、后车轴的车轴调制器或车辆的挂车控制阀具有压力传感器时，则冗余信号有利地相应于气动的冗余压力。相反，当制动系统是防抱死系统并且前车轴、后车轴上的车轴调节器或车辆挂车控制阀不具有压力传感器时，则冗余信号以有利方式相应于另外的电的冗余信号。冗余信号于是经由前车轴或后车轴上的至少一个车轮转速传感器来获知。

此外，电子气动的制动系统具有气动的入口阀线路，其通向前车轴的车轴调制器的至少一个入口阀和至少一个出口阀或后车轴的车轴调制器的至少一个入口阀和至少一个出口阀，其中，为了获知冗余信号，关闭前车轴的车轴调制器的入口阀和出口阀，或关闭后车轴的车轴调制器的入口阀和出口阀，这是因为不仅入口阀而且出口阀在驾驶员意愿可信的情况下是不通电的，这是因为电的压力控制被禁用。电子气动的制动系统还具有前车轴的车轴调制器的至少一个前车轴冗余阀或替选地是后车轴的车轴调制器的至少一个后车轴冗余阀，用于获知冗余信号打开至少一个前车轴冗余阀或至少一个后车轴冗余阀。前车轴冗余阀处于不通电状态，也就是说当电的压力控制禁用时，处于打开的位置中。

在另外的有利的设计方案中，制动系统具有至少一个车轮转速传感器以用于在制动系统内获知电的冗余信号，尤其是获知车辆的前车轴的减速度或后车轴的减速度。车轮转速传感器尤其布置在车辆的车轮上或车轮之内部，例如布置在车轮的轮毂上。也能想到的是，车轮转速传感器布置在车辆的前车轴或后车轴上。

此外被证实有利的是，制动值发送器内的第二传感器被构造成用于产生第二制动控制信号。在此，假如第一传感器不能正常工作或有错误并且无法将由驾驶员所期望的制动压力或减速意愿发送给后车轴的和/或前车轴的车轴调制器，第二传感器用于确保安全。

在另外的有利的设计方案中，电子的第一制动控制信号被构造成用于驱控前车轴的车轴调制器的入口阀和出口阀，并且/或者电子的第二制动控制信号被构造成用于驱控后车轴的车轴调制器的入口阀和出口阀。

也有利的是，制动系统被构造成用于利用冗余信号直接控制和/或调节前车轴的或后车轴的辅助制动压力。当在制动值发送器内电检测制动踏板操纵失灵时，则驾驶员意愿或者说冗余信号将经由车轮转速传感器或经由车辆的前车轴的、后车轴的或挂车控制阀的压力传感器来获知。利用该冗余信号至少调节或控制车辆的其上不获知冗余压力的另外的车轴的辅助制动压力。

附图说明

以下结合附图阐述本发明所选定的实施例。

其中：

图1示出车辆的示意性的视图，其中，制动系统被构造成电的制动系统；

图2示出车辆的示意性的局部视图，其具有前车轴，在其中，制动系统被构造成电的制动系统；

图3示出车轴调制器的示意性的视图；

图4示出制动值发送器的示意性的视图；

图5示出车辆的示意性的视图，在其中，制动系统被构造成防抱死系统。

具体实施方式

图1示出了车辆1的电子气动的制动系统2，该电子气动的制动系统被构造成电的制动系统(ebs)38。首先一般性地说明电的制动系统38。ebs38具有制动值发送器5。制动值发送器5经由制动踏板16获得驾驶员减速意愿，并利用第一行程传感器116(图4中示出)产生电子的第一制动控制信号8，并且利用第二行程传感器117(图4中示出)产生电子的第二制动控制信号9，以用于驱控前车轴3的车轴调制器10的入口阀70和出口阀71，并且用于驱控后车轴4的车轴调制器11的入口阀70a和出口阀71a。前车轴3的入口阀70和出口阀71在图2和3中示出。中央模块28控制或调节以及监控ebs38。此外，在车辆1的前车轴3上布置有前车轴3的车轴调制器10，并且在车辆1的后车轴4上布置有后车轴4的车轴调制器11。前车轴3的车轴调制器10控制前车轴制动压力12，后车轴4的车轴调制器11控制后车轴制动压力13。前车轴3具有第一车轮24和第二车轮25。在后车轴4上布置有后车轴4的第一车轮26和后车轴4的第二车轮27。在每个车轮24、25、26、27上布置有车轮转速传感器23、23a、23b、23c。第一车轮转速传感器23经由第一车轮转速传感器信号线路39并且第二车轮转速传感器23a经由第二车轮转速传感器信号线路40与前车轴3的车轴调制器10相连。第三车轮转速传感器23b经由第三车轮转速传感器信号线路41并且第四车轮转速传感器23c经由第四车轮转速传感器信号线路42与后车轴4的车轴调制器10相连。车轴调制器10、11经由车轮转速传感器23、23a、23b、23c检测车轮24、25、26、27的车轮速度，并且对其进行评估。车轮转速传感器23、23a、23b、23c持久地经由各自的车轮转速传感器23、23a、23b、23c的未示出的极轮来获知当前的车轮速度。对传感器信号的评估得到了关于前车轴和/或后车轴4的滑移量的准确图像，进而也间接地得到了关于其在制动功率内的压力的准确图像。如果滑移量不同，则前车轴3或后车轴4与车辆1的其他车轴3、4相比制动更猛烈。因而，使得这些车轴3、4的磨损也更强烈。ebs38借助滑差调节来调节前车轴3上的前车轴制动压力12和后车轴4上的后车轴制动压力13，使得制动力经由制动缸53、54、55、56最佳地分配到车轮24、25、26、27上。在此，制动缸53和54布置在前车轴3上。而制动缸55和56布置在后车轴4上。此外，在前车轴3上还布置有两个防抱死系统电磁阀(abs电磁阀)43、44。abs电磁阀43、44经由各一个电磁阀线路45、46与前车轴3的车轴调制器10相连。在正常制动车辆1时，也就是说，当前车轴3的车轮24、25不抱死时，则abs电磁阀43、44打开。当至少一个前车轮24、25被抱死时，则前车轮24、25的abs电磁阀43、44的未示出的入口阀关闭。入口阀已关闭的abs电磁阀43、44不再允许压力通向前车轴3的其中一个制动缸53、54。解除了至少其中一个前车轴24、25中的抱死，由此可靠地制动了车辆1。此外，方向盘角度传感器59提供了绝对角度(也就是说，未示出的方向盘的定位)的测量值。这就包括如下可能性，即，通过传感器校准来鉴别方向盘的零位置(中间位置)。方向盘角度传感器59经由制动系统数据总线接口58与中央模块28通信。电池115给中央模块28供能。此外，车辆1具有驻车制动操作元件57。驻车制动操作元件57经由电子气动的手制动系统(ephs)61与中央模块28通信。中央模块28经由挂车制动系统数据总线接口62与车辆1的未示出的挂车通信。因而，在车辆1与挂车之间发生信号或通信交换。挂车控制阀122将所请求的挂车制动压力65传输给挂车。此外，挂车控制阀122与储备压力存储器67相连。另外的储备压力存储器68与后车轴4的车轴调制器11相连。此外，第三储备压力存储器69与制动值发送器5和前车轴3的车轴调制器10相连。

一般而言，利用制动值发送器5检测对制动踏板16的操纵。在此，调制第一制动控制信号8和第二制动控制信号9。之后，将第二制动控制信号9与第一制动控制信号8在制动值发送器5内进行比较。可能出现的错误可能是制动值发送器5内的电失灵或者可能是制动控制信号8和9不可信或有区别。根据图1的电的制动系统38被如下这样地构造，即，视制动值发送器5内的错误而定或者在制动值发送器5出现失灵时，可以气动地制动前车轴3，并且可以电子气动地制动后车轴4。然而也可以气动地制动后车轴4，并且电子气动地制动前车轴3。以下示例性地阐述在ebs38上的工作原理，其中，气动地制动前车轴3，并且电子气动地制动后车轴4。当制动值发送器5有错误或非正常工作，则将踏板行程作为气动的冗余压力19经由制动值发送器5的气动线路29从制动值发送器5传输至车轴调制器10。压力传感器20测量气动的冗余压力19，并产生电的压力传感器信号119。电的压力传感器信号119经由第一信号线路97从车轴调制器10被传输至中央模块28。此外，第一车轮转速传感器23测量第一前车轮24的第一车轮速度103。第二车轮转速传感器23a测量第二前车轮25的第二车轮速度104。第一车轮转速传感器23的第一车轮转速传感器信号线路39将测得的第一前车轮24的第一车轮速度103从车轮转速传感器23传输至车轴调制器10。第二车轮转速传感器23a的第二车轮转速传感器信号线路40又将测得的第二前车轮24的第二车轮速度104从第二车轮转速传感器23a传输至车轴调制器10。接着，由第一车轮速度103和第二车轮速度104形成前车轴3的总车轮速度。前车轴105的总车轮速度经由第一信号线路97从车轴调制器10被传输至中央模块28。接着，电的压力传感器信号119在中央模块内与第一制动控制信号8或第二制动控制信号9进行比较并形成目标值。目标值和总车轮速度或由此产生的车轮滑移量和/或减速度形成了辅助制动控制信号。中央模块28根据该辅助制动控制信号计算出车辆1的针对后车轴4的压力目标值113。将压力目标值113从中央模块28经由第三信号线路114传输至后车轴4的车轴调制器11的压力传感器21。在后车轴4的车轴调制器11中，基于压力目标值113来调制辅助制动压力18。将辅助制动压力18经由第一制动缸线路103传送给第一后车轮26的制动缸55，并且经由第二制动缸线路104传送给第二后车轮27的制动缸56。然而，第一后车轮26和第二后车轮27根据辅助制动压力18地被制动。

图2详细地示出了具有电的制动系统38的车辆1的前车轴3。图2具有根据图1的前车轴3的全部的构件，因而它们不做详细阐述。

图3示出了前车轴3的车轴调制器10和后车轴4的车轴调制器11的可能的实施方式。示例性地说明了前车轴3的车轴调制器10的可能的实施方式。车轴调制器10具有入口阀(ev)70、出口阀(av)71和前车轴冗余阀(rv)35。阀70、71、35被构造成电磁阀。此外，压力传感器20、继动阀31和消音器77布置在车轴调制器10内。此外，第一储备压力存储器69(未示出)经由第一空气滤清器73并经由继动阀线路92与继动阀31相连，并且经由入口阀线路93与入口阀70相连。另外，储备压力存储器69(未示出)经由第二空气滤清器74并经由继动阀线路92与继动阀31相连，并且经由入口阀线路93与入口阀70相连，并且第三空气滤清器75经由冗余阀线路94与rv35相连。储备压力存储器69经由空气滤清器73、74与车轴调制器10的双重联接用于提高待实现的体积流量。第二冗余阀线路94a从rv35至第二入口阀线路93a地布置。消音器77经由第一出口阀线路95与继动阀31相连并经由第二出口阀线路96与出口阀71相连。此外示出了车轴调制器10的从压力传感器20至未示出的车轴调制器控制单元的第一信号线路97。第二阀入口线路93a从入口阀70并从出口阀71至继动阀31地布置。节流板100使第二入口阀线路93a经由继电器调节阀连接线路126与车轴调制器10的继动阀压力控制线路125连接起来。车辆1制动时，将来自第二未示出的储备压力存储器69的前车轴制动压力12经由ev70加载给继动阀31。由继动阀31将前车轴制动压力12经由前车轴3的第一车轮24的电磁阀线路45控制导通至前车轴3的第一车轮24的abs电磁阀43，并且接着控制导通至第一车轮24的制动缸53。此外，由继动阀31将前车轴制动压力12经由前车轴3的第二车轮25的电磁阀线路46控制导通至前车轴3的第二车轮25的abs电磁阀44，并且接着控制导通至第二车轮25的制动缸54。当制动值发送器5失灵时，ev70、av和rv被禁用。因而，ev70、av71和rv不通电。气动的冗余压力19经由冗余接口并且接着经由继动阀31被增强，并且经由前车轴3的第一车轮24的电磁阀线路45控制导通至第一车轮24的abs电磁阀43，并且接着控制导通至第一车轮24的制动缸53。此外，由继动阀31将气动的冗余压力19经由前车轴3的第二车轮25的电磁阀线路46控制导通至前车轴3的第二车轮25的abs电磁阀44，并且接着控制导通至第二车轮25的制动缸54。在此，rv35打开，即不通电。另外，在前车轴3的压力传感器20中测量气动的冗余压力19，并且作为电的压力传感器信号119经由第一信号线路97传输给中央模块28。

图4示出了制动值发送器5的结构。制动值发送器5具有第一行程传感器116、第二行程传感器117、第一开关6和第二开关7。制动值发送器5的气动的部分由制动值发送器继动阀81、从制动值发送器继动阀81至前车轴的储备压力存储器69的气动压力供给线路30构成。一般而言，制动值发送器继动阀经由挺杆来操纵，该挺杆将制动踏板16的踏板行程或踏板力发送给制动值发送器继动阀81。此外，气动的压力线路29与前车轴3的车轴调制器10上的接口相连。制动值发送器5经由制动踏板16获得了驾驶员减速意愿，并且产生了第一制动控制信号8和电的第二制动控制信号9用于让车轴调制器10、11的入口阀70通气，并且让车轴调制器10、11的出口阀71排气，以及产生了气动的冗余压力19以用于调控出前车轴3的辅助制动压力17或后车轴4的辅助制动压力18。一旦操纵制动踏板16，则在制动值发送器5中首先生成了第一制动控制信号8和第二制动控制信号9，并且比较制动控制信号8、9是否与驾驶员减速意愿相应。第一制动控制信号8和第二制动控制信号由制动值发送器5经由第二信号线路101发送给中央模块28。制动控制信号8、9用于运行和监控制动方法。对第一开关6和第二开关7的操纵机械地进行。

对制动踏板16的操纵作为踏板行程被第一行程传感器116和第二行程传感器117记录，并且由制动值发送器5作为第一行程信号89和第二行程信号90输出给中央模块28。第一和第二行程信号89、90经由第二信号线路101从制动值发送器5传输至中央模块28。当制动值发送器5有错误或非正常工作时，则驾驶员意愿将经由气动的冗余压力19从制动值发送器5的继动阀81直接经由通向前车轴3的车轴调制器10的压力传感器20的气动的线路29来调控出。

当电子气动的制动系统2被构造成防抱死系统(abs)201或者在系统内不存在用于冗余压力测量的压力传感器时，则在制动值发送器250有错误的情况下，驾驶员意愿将作为电的冗余信号22地经由挂车控制阀122内的冗余压力19来获知或经由车轮转速传感器223、223a、223b、223c获知滑移量和减速度。

图5示出了车辆200的电子气动制动系统2，其被构造成防抱死系统(abs)201。abs201的任务是，防止尤其是在较低摩擦值的情况下由于大力操纵工作制动器而使车辆车轮224、225、226、227抱死。由此即使在完全制动时，也应当保持被制动的车辆车轮224、225、226、227上的侧向引导力，以便在物理上的可能性的范围内确保车辆200或车辆组合的行驶稳定性和转向性。同时应当在充分利用车辆车轮224、225、226、227与车道之间的可用的力锁合的情况下优化制动行程和车辆减速。

abs201在结构方面与ebs38的构件相同。这些构件在该实施例情况下不再详细阐述。此外，示出了利用abs201制动车辆200的示例，其中，前车轴230被气动制动，后车轴240被电子气动制动。基于相同工作原理可行的是，后车轴240被气动制动，而前车轴230被电子气动制动。参引根据图1的说明。abs201不同于ebs38地一般在前车轴230的车轴调制器210内不具有压力传感器20，并且在后车轴240的车轴调制器211内不具有压力传感器21。更确切地说，车轴调制器210具有继动阀2116，该继动阀能通过二位三通换向阀2118预先控制。abs调节阀243、244位于继动阀2116下游。此外，车轮转速传感器223、223a的车轮速度直接由中央模块228读取。这同样适用于后车轴240的车轮转速传感器223b、223c的车轮速度2110、2111。也就是说，前车轴230的第一车轮转速传感器223的车轮速度2103由车轮转速传感器223经由第一车轮转速传感器223的第一车轮转速传感器信号线路239传输至中央模块228并对其评估。前车轴230的第二车轮转速传感器223a的车轮速度2104由车轮转速传感器223a经由第二车轮转速传感器223a的第二车轮转速传感器信号线路241传输至中央模块228并对其评估。后车轴240的车轮转速传感器223b的车轮速度2110由车轮转速传感器223b经由车轮转速传感器223b的第三车轮转速传感器信号线路2112传输至中央模块228并对其评估。后车轴240的车轮转速传感器223c的车轮速度2111由车轮转速传感器223a经由车轮转速传感器223c的第四车轮转速传感器信号线路2113传输至中央模块228并对其评估。一般而言，也在abs208中利用制动值发送器250检测对制动踏板216的操纵。当制动值发送器250有错误或非正常工作时，则驾驶员意愿间接地经由气动的冗余压力19被直接控制导通至前车轴230的车轴调制器210。前车轴制动压力212经由气动线路229从制动值发送器250传输至车轴调制器210。一方面，经由车轴调制器210的前车轴abs阀233，使前车轴制动压力212由车轴调制器210经由前车轴230的第一车轮224的电磁阀线路245传输至第一前车轴224的电磁阀243。由电磁阀243将前车轴制动压力212传输到第一前车轮224的其制动缸253上。根据前车轴制动压力212地对第一前车轮224进行制动。另一方面，前车轴制动压力212由车轴调制器210经由前车轴230的第二车轮225的电磁阀线路246传输至第二前车轮225的电磁阀244。由电磁阀245将前车轴制动压力212传输到第二前车轮225的制动缸254上。根据前车轴制动压力212来对第一前车轮225进行制动。由车轮转速传感器223、223a检测到的车轮速度2103、2104接着在中央模块228内读取和评估。此外，在制动值发送器250有错误的情况下，驾驶员意愿作为电的冗余信号22地间接经由车轮转速或由此推断出的车轮滑移量257、257a和车辆的减速度256、256a来确定，并且被中央模块228用于驱控后车轴240的车轴调制器220。

作为说明书的一部分的电子气动制动系统的附图标记列表

1车辆

2电子气动的制动系统

3前车轴

4后车轴

5制动值发送器

6制动值发送器的第一开关

7制动值发送器的第二开关

8第一制动控制信号

9第二制动控制信号

10前车轴的车轴调制器

11后车轴的车轴调制器

12前车轴制动压力

13后车轴制动压力

14冗余信号

16制动踏板

17前车轴3的辅助制动压力

18后车轴4的辅助制动压力

19气动的冗余压力

20前车轴3的车轴调制器10的压力传感器

21后车轴4的车轴调制器11的压力传感器

22电的冗余信号

23前车轴3的第一车轮转速传感器

23a前车轴的第二车轮转速传感器

23b后车轴4的第一车轮转速传感器

23c后车轴4的第二车轮转速传感器

24前车轴3的第一车轮

25前车轴3的第二车轮

26后车轴4的第一车轮

27后车轴4的第二车轮

28中央模块

29制动值发送器5的气动线路

30制动值发送器5的和前车轴3的车轴调制器10的压力供给线路

31继动阀

35前车轴冗余阀

36后车轴冗余阀

38电的制动系统(ebs)

39前车轴3的第一车轮转速传感器23的第一车轮转速传感器信号线路

40前车轴3的第二车轮转速传感器23a的第二车轮转速传感器信号线路

41第三车轮转速传感器23b的第三车轮转速传感器信号线路

42第四车轮转速传感器23c的第四车轮转速传感器信号线路

43前车轴3的第一车轮24的防抱死系统(abs)电磁阀

44前车轴3的第二车轮25的防抱死系统(abs)电磁阀

45前车轴3的第一车轮24的电磁阀线路

46前车轴3的第二车轮25的电磁阀线路

53前车轴3的第一车轮24的制动缸

54前车轴3的第二车轮25的制动缸

55后车轴4的第一车轮26的制动缸

56后车轴4的第二车轮27的制动缸

57驻车制动操作元件

58制动系统数据总线接口

59方向盘角度传感器

61电子气动的手制动系统

62挂车制动系统数据总线接口

65挂车制动压力

66挂车储备压力

67挂车控制阀122的储备压力存储器

68后车轴4的车轴调制器11的储备压力存储器

69前车轴3的车轴调制器10的和制动值发送器5的储备压力存储器

70前车轴3的车轴调制器10的入口阀

70a后车轴4的车轴调制器11的入口阀

71前车轴3的车轴调制器10的出口阀

71a后车轴4的车轴调制器10的出口阀

73第一空气滤清器

74第二空气滤清器

75第三空气滤清器

77车轴调制器10的消音器

81制动值发送器继动阀

89制动值发送器5的第一行程信号

90制动值发送器5的第二行程信号

92车轴调制器10、11的继动阀线路

93入口阀线路

93a第二入口阀线路

94冗余阀线路

94a第二冗余阀线路

95第一出口阀线路

96第二出口阀线路

97从前车轴3的车轴调制器10至中央模块28的第一信号线路

100节流板

101从中央模块28至的制动值发送器5的第二信号线路

113压力目标值

114从后车轴4的车轴调制器11至中央模块28的第三信号线路

115电池

116制动值发送器5的第一行程传感器

117制动值发送器5的第二行程传感器

119电的压力传感器信号

122挂车控制阀

123挂车控制阀122的冗余阀

124挂车控制阀122的压力控制阀

125继动阀压力控制线路

126继电器调节阀连接线路

127挂车控制阀122的压力传感器

作为说明书的一部分的电子气动制动系统的附图标记列表

200车辆

201防抱死系统(abs)

210前车轴的车轴调制器230

211后车轴的车轴调制器240

212前车轴制动压力

214第一前车轴224的电磁阀243的控制线路

215第二前车轴225的电磁阀244的控制线路

216制动踏板

220后车轴的车轴调制器240

223前车轴230的第一车轮转速传感器

223a前车轴230的第二车轮转速传感器

223b后车轴240的第一车轮转速传感器

223c后车轴240的第二车轮转速传感器

224车辆200的第一前车轮

225车辆200的第二前车轮

226车辆200的第一后车轮

227车辆200的第二后车轮

228车辆200的中央模块

229制动值发送器250至车轴调制器210的气动线路

230车辆200的前车轴

233前车轴abs阀

234后车轴abs阀

239第一车轮转速传感器223的第一车轮转速传感器信号线路

240后车轴

241第二车轮转速传感器223a的第二车轮转速传感器信号线路

243第一前车轮224的abs阀

244第二前车轮225的abs阀

245第一前车轮224的电磁阀线路

246第二前车轮225的电磁阀线路

250车辆200的制动值发送器

253第一前车轮224的制动缸

254第二前车轮225的制动缸

256车辆200的前车轴3的减速度

256a车辆200的后车轴4的减速度

257前车轴3的车轮滑移量

257a后车轴4的车轮滑移量

2112后车轴240的第一车轮转速传感器223b的第三车轮转速传感器信号线路

2113后车轴240的第二车轮转速传感器223c的第四车轮转速传感器信号线路

2114第一后车轴226的制动缸线路

2115第二后车轴227的制动缸线路

2116前车轴的车轴调制器230的继动阀

2117后车轴的车轴调制器208的继动阀

2118前车轴的车轴调制器230的二位三通换向阀

2119后车轴的车轴调制器208的二位三通换向阀