车辆用控制装置的制作方法

本申请要求享有于2018年03月26日提交的名称为“车辆用控制装置”的日本专利申请2018-058587的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

本发明涉及车辆用控制装置。

背景技术：

提出有对车辆的乘客的状态进行检测并进行车辆的控制的技术。例如，在专利文献1中，公开了一种装置，在车辆产生有加速度的情况下，存在惯性力作用于乘客而使其姿态不稳定的情况，此时该装置对车辆的加速度进行检测并通过触觉向乘客通知姿态有可能会不稳定的情况。另外，在专利文献2中公开了一种装置，该装置在驾驶员不专心驾驶的情况下，抑制加速度而易于减速。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-182564号公报

专利文献2：日本特开2007-253820号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

在通过自动驾驶而使车辆进行行驶的情况下，根据其行驶环境、行动计划来自动控制加速、减速，基本上不会预先将加速、减速的情况通知给乘客。若在乘客处于想要拾取脚边的物品而弯腰的情况下、想要向后部座席伸手的情况下等不稳定的姿态的状态下作用有较强的加速、减速，则有时乘客的姿态会变得更不稳定，有时会给乘客带来不安感。

本发明的目的在于，实现与乘客的姿态相应的行驶控制。

用于解决问题的方法

根据本发明，提供一种车辆用控制装置，能够通过自动驾驶而使车辆进行行驶，上述车辆用控制装置的特征在于，具备：

检测单元，其对就座于座椅上的乘客的姿态进行检测；

判定单元，其基于上述检测单元的检测结果对上述乘客的姿态是否是规定的姿态进行判定；以及

行驶控制单元，其在上述自动驾驶中，在上述判定单元判定为是上述规定的姿态的期间内，与判定为不是上述规定的姿态的情况相比而抑制上述车辆的加速以及减速。

发明效果

根据本发明，能够实现与乘客的姿态相应的行驶控制。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆以及控制装置的框图。

图2中的(a)～图2中的(c)是乘客的姿态变化的说明图。

图3中的(a)以及图3中的(b)是表示图1的车辆用控制装置所执行的处理例的流程图。

图4中的(a)以及图4中的(b)是表示图1的车辆用控制装置所执行的处理例的流程图。

图5中的(a)以及图5中的(b)是表示不稳定姿态期间内的行驶控制例的时序图。

图6中的(a)以及图6中的(b)是表示不稳定姿态期间内的行驶控制例的时序图。

图7中的(a)是表示不稳定姿态期间内的行驶控制例的时序图，图7中的(b)是随着时间的经过抑制标志从“开”变为“关”的说明图。

图8是表示图1的车辆用控制装置所执行的处理例的流程图。

附图标记说明

v：车辆；1：控制装置；29a～29d：检测单元。

具体实施方式

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆v以及其控制装置1的框图。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆v的概要。作为一个示例，车辆v为轿车型的四轮的乘用车。

本实施方式的车辆v例如为并联方式的混合动力车辆。在该情况下，输出使得车辆v的驱动轮旋转的驱动力的动力装置(powerplant)50可以由内燃机、马达以及自动变速器构成。马达能够用作使车辆v加速的驱动源，并且还能够在减速时等用作发电机(再生制动)。

＜控制装置1＞

参照图1对作为车辆v的车载装置的控制装置1的结构进行说明。控制装置1包括ecu组(控制单元组)2。ecu组2包括构成为能够相互通信的多个ecu20～29。各ecu包括以cpu为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ecu也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，可以对ecu的数量、负责的功能进行适当设计，可以比本实施方式更加细化或者对本实施方式进行综合。此外，在图1中标记有ecu20～29的代表性功能的名称。例如，将ecu20记载为“驾驶控制ecu”。

ecu20执行包括车辆v的自动驾驶在内的与行驶辅助有关的控制。在自动驾驶中，不需要驾驶员的操作而自动地进行车辆v的驱动(由动力装置50进行的车辆v的加速等)、转向以及制动。另外，在手动驾驶中，ecu20能够执行例如碰撞减轻制动、车道偏离抑制等行驶辅助控制。在与前方的障碍物发生碰撞的可能性升高的情况下，通过碰撞减轻制动来指示制动装置51进行工作从而辅助避免碰撞。在车辆v偏离行驶车道的可能性升高的情况下，通过车道偏离抑制来指示电动动力转向装置41进行工作从而辅助避免车道偏离。

ecu21是基于对车辆v的周围状况进行检测的检测单元31a、31b、32a、32b的检测结果而对车辆v的行驶环境进行识别的环境识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元31a、31b为对车辆v的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机31a、摄像机31b。)，并设置于车辆v的车顶前部。通过对摄像机31a、摄像机31b所拍摄的图像进行分析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的区划线(白线等)。

在本实施方式的情况下，检测单元32a为光学雷达(lightdetectionandranging)(以下，有时表述为光学雷达32a)，对车辆v的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达32a，在车辆v的前部的各角部分别设置一个，在后部中央设置一个，在后部各侧方分别设置一个。检测单元32b为毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32b)，对车辆v的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达32b，在车辆v的前部中央设置一个，在前部各角部分别设置一个，在后部各角部分别设置一个。

ecu22是对电动动力转向装置41进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41包括根据驾驶员对方向盘st的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动动力转向装置41包括驱动单元41a、转向角传感器41b以及转矩传感器41c等，其中，驱动单元41a包括发挥用于对转向操作进行辅助或者使前轮自动转向的驱动力(有时称为转向辅助转矩。)的马达，转矩传感器41c对驾驶员所负担的转向转矩(称为转向负担转矩，区别于转向辅助转矩。)进行检测。另外，ecu22能够获取对驾驶员是否把持着方向盘st进行检测的传感器36的检测结果，从而能够监视驾驶员的把持状态。

ecu23是对液压装置42进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板bp的制动操作在制动主缸bm中转换为液压并向液压装置42传递。液压装置42为能够基于从制动主缸bm传递的液压而对供给至分别设置于四个车轮的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ecu23进行液压装置42所具备的电磁阀等的驱动控制。另外，制动时ecu23能够点亮制动灯43b。由此能够提高后车对车辆v的注意力。

ecu23以及液压装置42能够构成电动伺服制动器。ecu23例如能够控制四个制动装置51的制动力、动力装置50所具备的马达的再生制动的制动力的分配。另外，ecu23基于在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38、偏航率(yawrate)传感器(未图示)、以及对制动主缸bm内的压力进行检测的压力传感器35的检测结果，也能够实现abs功能、牵引力控制以及车辆v的姿态控制功能。

ecu24是对设置于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备对后轮进行锁止的机构。ecu24能够对由电动驻车制动装置52进行的后轮的锁止以及解除锁止进行控制。

ecu25是对向车内报告信息的信息输出装置43a进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43a例如包括平视显示器(headupdisplay)、设置于仪表盘的显示装置、或者语音输出装置。进一步地，还可以包括振动装置。ecu25使信息输出装置43a输出例如车速、外部空气温度等各种信息、路线引导等信息、与车辆v的状态有关的信息。

ecu26具备车与车之间通信用的通信装置26a。通信装置26a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。

ecu27是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配有一个ecu27，但是也可以对内燃机、马达以及自动变速器分别分配一个ecu。ecu27例如与通过加速踏板ap上设置的操作检测传感器34a、制动踏板bp上设置的操作检测传感器34b所检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地控制内燃机、马达的输出，或者切换自动变速器的变速挡。此外，作为对车辆v的行驶状态进行检测的传感器而在自动变速器上设置有对自动变速器的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。车辆v的车速能够根据转速传感器39的检测结果进行运算。

ecu28是对车辆v的当前位置、行进路径进行识别的位置识别单元。ecu28进行陀螺仪传感器33、gps传感器28b、通信装置28c的控制、以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33对车辆v的旋转运动进行检测。通过陀螺仪传感器33的检测结果等能够对车辆v的行进路径进行判定。gps传感器28b对车辆v的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。在数据库28a中，能够保存高精度的地图信息，ecu28能够基于该地图信息等，以更高的精度确定车道上的车辆v的位置。

输入装置45配置于车内的驾驶员能够操作的位置，并接受来自驾驶员的指示、信息的输入。

ecu29是基于对就座于车辆v的座椅上的乘客的状态进行检测的检测单元29a～29d的检测结果来识别乘客的状态的乘客识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元29a～29d是对车室内进行拍摄的摄像机(以下，有时记述为摄像机29a～29d)。能够从摄像机29a～29d的拍摄图像识别出存在于车室内的乘客。摄像机29a以及29b配置为对就座于前排座椅(驾驶席、副驾驶席)的乘客进行拍摄，并配置为由摄像机29a从正面、由摄像机29b从侧方分别对前排座椅进行拍摄。摄像机29c以及29d配置为对就座于后排座椅(后部座席)的乘客进行拍摄，并配置为由摄像机29c从正面、由摄像机29d从侧方分别对后排座椅进行拍摄。

在本实施方式的情况下，通过摄像机29a～29d对就座于座椅上乘客的姿态进行检测。图2中的(a)～图2中的(c)举例示出了乘客的姿态不稳定的情况。图2中的(a)举例示出了乘客为了拾取脚边的物品(例如掉落物)而向前方弯曲上身，并向下方伸出手臂的姿态。在该图中，虚线表示姿态变化前的通常的姿态。

图2中的(b)表示乘客将脸部朝向侧方(车宽方向)，并向侧方伸出手臂的姿态。该姿态例如是在拿取相邻座椅上的物品的情况下、与相邻座椅的乘客进行交流的情况下的姿态。虚线表示姿态变化前的通常的姿态。图2中的(c)表示乘客扭转上身，并向后侧座椅伸出手臂的姿态。该姿态是例如在拿取后侧座椅上的物品的情况下、与后侧座椅的乘客进行交流的情况下的姿态。此外，图2中的(a)～图2中的(c)是不稳定的姿态的一个例子，也可以包括其他姿态。

可以通过对拍摄图像进行图像分析来判定乘客的姿态是否是可以被看作为不稳定的规定的姿态。例如，在图2中的(a)的姿态的例子中，可以通过姿态变化前和变化后的上身的倾斜角度θ、头部或者视线的朝向、手臂的轮廓的不同来判定。在图2中的(b)、图2中的(c)的姿态的例子中，可以通过姿态变化前和变化后的头部或者视线的朝向、手臂的轮廓的不同来判定。

此外，用于对乘客的姿态进行检测的摄像机29a～29d的数量、配置不限于图示的例子，另外，也可以通过摄像机以外的检测单元来检测乘客的姿态变化。例如，可以在座椅的多个部位上配置负载传感器并根据基于负载传感器的检测结果的乘客的重心位置的变化来推测姿态。作为检测姿态变化的对象的乘客，可以是全部乘客，也可以仅是驾驶员、或者仅是后排座椅的乘客等一部分的乘客。

＜控制例＞

对控制装置1的控制例进行说明。图3中的(a)是表示ecu20所执行的驾驶控制的模式选择处理的流程图。

在步骤s1中，对是否由自驾驶员进行了模式的选择操作进行判定。驾驶员例如通过对输入装置45进行操作而能够进行在自动驾驶模式与手动驾驶模式之间进行切换的指示。当存在选择操作的情况下进入步骤s2，当不存在选择操作的情况下结束处理。

在步骤s2中，对选择操作是否是指示自动驾驶的选择操作进行判定，当为指示自动驾驶的选择操作的情况下进入步骤s3，当为指示手动驾驶的选择操作的情况下进入步骤s4。在步骤s3中，设定为自动驾驶模式，并开始自动驾驶控制。在步骤s4中，设定为手动驾驶模式，并开始手动驾驶控制。由ecu20向各ecu21～29通知与驾驶控制的模式有关的当前的设定，并由上述ecu21～29进行识别。

在手动驾驶控制中，根据驾驶员的驾驶操作，进行车辆v的驱动、转向、制动，ecu20适当地执行行驶辅助控制。在自动驾驶控制中，ecu20向ecu22、ecu23、ecu27输出控制指令并控制车辆v的转向、制动、驱动，使车辆v自动地行驶而不根据驾驶员的驾驶操作。ecu20设定车辆v的行驶路线，并参照ecu28的位置识别结果、目标的识别结果，使车辆v沿着设定的行驶路线行驶。基于检测单元31a、31b、32a、32b的检测结果而对目标进行识别。

＜与乘客的姿态相应的行驶控制＞

在图2中的(a)～图2中的(c)中举例示出的那样的乘客的姿态不稳定的状态下，若车辆v突然加速或者突然减速，则因其惯性力而使乘客的姿态变得更不稳定，从而有时给乘客带来不安感。在本实施方式中，在乘客处于不稳定姿态的情况下，与处于通常姿态的情况相比而抑制车辆v的加速以及减速的双方。由此，能够实现基于与乘客的姿态相应的行驶控制的自动驾驶。

＜姿态的判定＞

图3中的(b)表示设定乘客的基准姿态的处理例。由ecu29执行该图的处理。基准姿态是指用于对于在图2中的(a)～图2中的(c)中举例示出的不稳定的姿态(以下，也称为不稳定姿态。)来对比判定乘客的姿态是否发生了变化的作为基准的姿态，是通常的就座状态下的姿态。

在步骤s11中对是否是设定时机进行判定。在是设定时机的情况下进入步骤s12，在不是设定时机的情况下结束一次的处理。设定时机是推测为乘客以通常的就座姿态就座于座椅的时机，例如可以列举在乘客搭乘上车辆v后车辆v开始行驶后的初期阶段(例如定速行驶中)。

在步骤s12中通过摄像机29a～29d对乘客的姿态进行检测，并保存检测结果。保存位置例如是ecu29所具备的存储设备。在步骤s13中将在步骤s12中检测到的姿态设定为基准姿态。在有多个乘客的情况下，可以按乘客分别设定。基准姿态可以是拍摄的图像，也可以是从该图像中提取特征量后的数据。通过以上内容，完成一次的处理。

此外，在本实施方式中，作为用于判定是否是不稳定姿态的判断材料，如图3中的(b)所举例示出的那样，设为对实际的乘客的姿态进行检测并设定基准姿态，但是也可以省略该设定处理，而是作为虚拟的乘客的图像或者特征量的数据而预先统一准备的信息。

图4中的(a)表示对在车辆v通过自动驾驶而进行行驶的过程中乘客的姿态是否变为不稳定姿态进行判定的处理例。在自动驾驶中由ecu29执行该图的处理。

在步骤s21中通过摄像机29a～29d对乘客的姿态进行检测，并保存检测结果。保存位置例如是ecu29所具备的存储设备。在步骤s22中，将在步骤s21中检测到的乘客的姿态和基准姿态进行对比，从而对在步骤s21中检测到的乘客的姿态是否是不稳定姿态进行判定。在判定为是不稳定姿态的情况下进入步骤s23，在判定为并非不稳定姿态的情况下进入步骤s26。

在步骤s23中，对是否是处于在步骤s24中设定的抑制设定的设定中进行判定，在不是抑制设定中的情况下进入步骤s24，在是设定中的情况下结束一次的处理。在步骤s24中，进行对车辆v的加速以及减速进行抑制的抑制设定，并且向ecu20通知该抑制设定的开始。接收到通知的ecu20，将表示进行了抑制设定的抑制标志设为“开”。抑制标志是利用了ecu20的存储设备中的规定的存储区域的标志。在步骤s25中开始抑制设定的经过时间的计时。在后文中描述该计时的意义。

在步骤s26中，对在步骤s24中设定的抑制设定是否处于设定中进行判定，在不是抑制设定中的情况下结束一次的处理，在是抑制设定中的情况下进入步骤s27。在步骤s27中结束抑制设定，并将设定结束向ecu20通知。ecu20将抑制标志设为“关”。

可以设为抑制设定的结束仅以乘客的姿态恢复为通常姿态的情况为条件。然而，在不稳定姿态长时间地持续的情况下，能够形成并非那么不稳定的状态，反而因车辆v的加速减速被长时间地抑制而对车辆v的行动计划的实现造成不利。因此，在本实施方式中，若抑制设定的期间持续规定时间则结束抑制设定。图4中的(b)是其流程图，由ecu29执行。

在步骤s28中参照在步骤s25中开始计时的计时器的值，对从抑制设定开始起是否经过了规定的规定时间进行判定。规定时间例如是几十秒左右。在经过了规定时间的情况下进入步骤s29，在未经过规定时间的情况下结束一次的处理。在步骤s29中结束抑制设定，并且向ecu20通知设定结束。ecu20将抑制标志设为“关”。在步骤s30中将计时器复位。之后，直至检测到其恢复为通常姿态为止，可以将被判定为处于不稳定姿态的乘客从图4中的(a)的姿态判定处理的对象中去除。

通过以上内容，完成一次的处理。此外，在本实施方式中，在从抑制设定开始起经过了规定的规定时间的情况下通过结束抑制设定，由此解除加速以及减速的双方的抑制，但是也可以仅解除其中任一方的抑制。例如，可以仅解除加速的抑制并在判定为乘客的姿态处于不稳定姿态的期间内维持减速的抑制。在加速的情况下，存在即使乘客的姿态向后侧偏移也会被座椅靠背支持的情况。

＜行驶控制例＞

参照图5中的(a)～图7中的(a)对抑制设定中的行驶控制例进行说明。各图是表示抑制标志、所需驱动力、控制目标驱动力、所需减速比、控制目标减速比以及车速的随时间的推移的时序图。如上所述，抑制标志在抑制设定中被设为“开”，因设定结束而被设为“关”。将从抑制标志变为“开”起直至变为“关”为止的期间称为抑制期间，在该期间内抑制车辆v的加速减速。

所需驱动力是指为了使车辆v根据行动计划而行驶所需的推进力或者制动力的运算值，例如，由ecu20基于由ecu21识别的车辆v的行驶环境等来运算所需驱动力。控制目标驱动力是指基于所需驱动力而设定的用于实际地驱动动力装置50的发动机或者马达或者制动装置51的控制目标值，由ecu20向ecu27、ecu23指示该控制目标驱动力。控制目标驱动力用于实现所需驱动力，因此其增减趋势与所需驱动力基本上一致。

所需减速比是指用于实现所需驱动力而所需的减速比，尤其是动力装置50的自动变速器的减速比。在本实施方式的情况下，作为自动变速器而设想为有级式自动变速器，以变速挡(1挡、2挡、3挡等)来确定所需减速比。控制目标减速比是指基于所需减速比而设定的用于实际地驱动动力装置50的自动变速器的控制目标值，由ecu20向ecu27指示该控制目标减速比。

图5中的(a)举例示出了在抑制期间内产生加速要求的情况。在时间t1产生加速要求，并且产生自动变速器的降挡要求。如果是在通常情况下，会根据加速要求而提高控制目标驱动力，但是在抑制期间内则维持控制目标驱动力。即，能够将车辆v维持为定速行驶的状态，从而抑制惯性力作用于乘客的情况。同样地，如果是在通常情况下，会根据降挡要求而降低自动变速器的变速挡，但是在抑制期间内则限制减速比的变更，在本实施方式的情况下，维持当前的变速挡。即，能够避免在车辆v中产生变速冲击，从而减少该惯性力作用于乘客的情况。此外，作为减速比的变更限制，除现状维持外，也可以在变速冲击相对较小的高变速挡侧允许进行变更(例如7挡～10挡中的变更)，并在变速冲击相对较大的低变速挡侧禁止进行变更(例如1挡～4挡中的变更)。

而且，在本实施方式的情况下，设为延迟对加速要求和降挡要求的响应并在抑制期间结束后进行应对而进行控制目标驱动力的提高以及降挡。由此，能够不会较大地打乱行动计划地进行车辆v的行驶控制。

图5中的(b)举例示出了在抑制期间内产生减速要求的情况。在时间t2产生减速要求，并且产生自动变速器的降挡要求。如果是在通常情况下，会以与减速要求对应的减速度来降低控制目标驱动力，但是在抑制期间内则以相比通常情况而减小减速度的方式对车辆v进行减速。即，能够使车辆v缓慢地减速，从而抑制作用于乘客的惯性力。与加速时同样地，在减速时也可以维持控制目标驱动力，但是在多数情况下为了确保安全性而产生减速要求，因此通过缓慢地减速而能够消除乘客的不安感并进行减速。

关于降挡要求与加速时同样。即，如果是在通常情况下，会根据降挡要求而降低自动变速器的变速挡，但是在抑制期间内则限制减速比的变更，在本实施方式的情况下，维持当前的变速挡。能够避免在车辆v中产生变速冲击，从而减少该惯性力作用于乘客的情况。因此，设为延迟对降挡要求的响应，并在抑制期间结束后进行应对。

图6中的(a)举例示出了在产生加速要求后开始抑制期间的情况。即，在抑制期间开始时车辆v处于加速中的情况。在该情况下，放弃缓慢地加速而转向定速行驶。由此减轻作用于乘客的惯性力。而且，在抑制期间之后根据加速要求而重新开始加速。另外，在该图的例子中，在抑制期间内产生升挡要求，但与此前的例子同样地，在抑制期间内限制减速比的变更，在本实施方式的情况下，维持当前的变速挡来避免变速冲击的产生。

图6中的(b)举例示出了在产生减速要求后开始抑制期间的情况。即，在抑制期间开始时车辆v处于减速中的情况。在该情况下，放弃缓慢地减速而转向定速行驶。由此减轻作用于乘客的惯性力。而且，在抑制期间之后根据减速要求而重新开始减速。另外，在该图的例子中，在抑制期间内产生降挡要求，但与此前的例子同样地，在抑制期间内限制减速比的变更，在本实施方式的情况下，维持当前的变速挡来避免变速冲击的产生。

图7中的(a)也举例示出了在产生减速要求后开始抑制期间的情况，但是举例示出的是有可能与前方障碍物发生碰撞而引起的减速要求的情况。由ecu21进行上述碰撞预测并向ecu20通知。在该情况下，尽管是在抑制期间内也维持与通常时同样的减速度，以避免碰撞为优先。在抑制期间内产生由存在发生碰撞的可能性而引起的减速要求的情况下也可以设为同样的处理。另一方面，通过限制自动变速器的减速比的变更来避免变速冲击的产生。在该图的例子中，在抑制期间内产生了降挡要求，但是与此前的例子同样地维持当前的变速挡，并在抑制期间后进行降挡。

图7中的(b)举例示出了抑制期间随着时间的经过而结束的情况。即使乘客的姿态的判定结果是不稳定姿态的状态一直持续，若经过规定时间也结束抑制期间。

图8表示抑制期间内的ecu20的行驶控制的例子(抑制处理)，表示在图5中的(a)～图7中的(a)说明的例子的处理例。在步骤s31中对抑制标志是否是“开”进行判定。在是“开”的情况下进入步骤s32，在是“关”的情况下结束一次的处理。在步骤s32中设定为维持减速比，并向ecu27进行指示。此外，在抑制期间内产生了减速比的变更要求的情况下则在抑制期间的结束后向ecu27进行指示。在步骤s33中，对是否是抑制标志从“关”变为“开”的时刻(抑制期间的开始时刻)进行判定。在为抑制期间的开始时刻的情况下进入步骤s34，在为开始后的情况下进入步骤s40。

步骤s34～步骤s39是参照图6中的(a)～图7中的(a)说明过的、在加速后或者减速后开始抑制期间的情况下的抑制期间内的控制的处理例。在步骤s34中对车辆v是否处于减速中进行判定。在处于减速中的情况下进入步骤s35，在不是减速中的情况下进入步骤s38。在步骤s35中对是否是预测有碰撞而减速进行判定，在是由碰撞预测而引起的减速的情况下进入步骤s37，在并非由碰撞预测而引起的减速的情况下进入步骤s36。在步骤s36中转为定速行驶(图6中的(b)的例子)。在步骤s37中维持减速度(图7中的(a)的例子)。在步骤s38中对车辆v是否处于加速中进行判定。在处于加速中的情况下进入步骤s39，在不是加速中的情况下结束一次的处理。在步骤s39中转为定速行驶(图6中的(a)的例子)。

步骤s40～步骤s45是参照图5中的(a)以及图5中的(b)说明过的、在抑制期间内存在加速要求或者减速要求的情况下的控制的处理例。在步骤s40中，对是否存在减速要求进行判定，在存在减速要求的情况下进入步骤s41，在不存在减速要求的情况下进入步骤s44。在步骤s41中，对是否是预测有碰撞而减速进行判定，在是由碰撞预测而引起的减速的情况下进入步骤s43，在并非由碰撞预测而引起的减速的情况下进入步骤s42。在步骤s42中，以减小减速度的方式进行减速(图5中的(b)的例子)。在步骤s43中，以维持减速度的方式进行减速。在步骤s44中，对车辆v是否处于加速中进行判定。在处于加速中的情况下进入步骤s45，在不是加速中的情况下结束一次的处理。在步骤s45中，设定为在抑制期间结束后进行加速(图5中的(a))。

＜实施方式的总结＞

1.上述实施方式的车辆用控制装置(例如控制装置1)能够通过自动驾驶而使车辆进行行驶，该车辆用控制装置具备：

检测单元(例如检测单元29a-29d)，其对就座于座椅上乘客的姿态进行检测；

判定单元(例如ecu29，图4中的(b))，其基于上述检测单元的检测结果对上述乘客的姿态是否是规定的姿态进行判定；以及

行驶控制单元(例如ecu20，图8)，其在上述自动驾驶中，在上述判定单元判定为上述乘客的姿态是上述规定的姿态的期间内，与判定为上述乘客的姿态不是上述规定的姿态的情况相比而抑制上述车辆的加速以及减速。

根据该实施方式，在乘客处于不稳定的姿态的情况下，能够减少因车辆的加速或者减速导致的惯性力的作用而变得更不稳定的状况，从而能够实现与乘客的姿态相应的行驶控制。

2.在上述实施方式中，

上述规定的姿态包括以下姿态中的至少任一个：上述乘客弯曲上身的姿态(例如图2中的(a))、上述乘客伸出手臂的姿态(例如图2中的(b))、以及上述乘客扭转上身的姿态(例如图2中的(c))。

根据该实施方式，在乘客处于不稳定的姿态的情况下，能够减少因车辆的加速或者减速导致的惯性力的作用而变得更不稳定的状况，从而能够实现与乘客的姿态相应的行驶控制。

3.在上述实施方式中，

上述车辆具备自动变速器(例如动力装置50)，

上述行驶控制单元在上述期间内对上述自动变速器的减速比的变更进行限制(例如s32)。

根据该实施方式，在乘客处于不稳定的姿态的情况下，能够减少因变速冲击而变得更不稳定的状况，从而能够实现与乘客的姿态相应的行驶控制。

4.在上述实施方式中，

当在上述期间内需要使上述车辆加速的情况下，上述行驶控制单元使上述车辆在上述期间之后开始加速(例如图5中的(a))。

根据该实施方式，能够在减少乘客的姿态变得更不稳定的状况的同时，应对加速要求。

5.在上述实施方式中，

当在上述期间内需要使上述车辆减速的情况下，上述行驶控制单元使上述车辆与判定为上述乘客的姿态不是上述规定的姿态的情况相比而缓慢地减速(例如图5中的(b))。

根据该实施方式，能够在减少乘客的姿态变得更不稳定的状况的同时，应对减速要求。

6.在上述实施方式中，

在由于有可能发生碰撞而在上述期间内需要使上述车辆减速的情况下，上述行驶控制单元使上述车辆与判定为上述乘客的姿态不是上述规定的姿态的情况同样地进行减速(例如s43)。

根据该实施方式，能够以避免碰撞为优先。

7.在上述实施方式中，

当上述车辆在上述期间的开始时刻处于加速中的情况下，在上述期间将上述车辆转为定速行驶(例如图6中的(a))。

根据该实施方式，当在车辆的加速中乘客变为不稳定的姿态的情况下，能够减少变得更不稳定的状况。

8.在上述实施方式中，

当上述车辆在上述期间的开始时刻处于减速中的情况下，在上述期间将上述车辆转为定速行驶(例如图6中的(b))。

根据该实施方式，当在车辆的减速中乘客变为不稳定的姿态的情况下，能够减少变得更不稳定的状况。

9.在上述实施方式中，

在由于有可能发生碰撞而使上述车辆在上述期间的开始时刻处于减速中的情况下，在上述期间不变更上述开始时刻下的减速度(例如图7中的(a))。

根据该实施方式，能够以避免碰撞为优先。

10.在上述实施方式中，

在上述期间持续了规定的时间的情况下，解除上述车辆的加速以及减速中的至少一方的抑制(例如图6中的(b))。

根据该实施方式，能够防止不必要地抑制车辆的加速或者减速。