整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质与流程

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质。

背景技术：

整车质量是车辆运行的一个重要参数，在车辆行驶过程中，如果无法确定整车质量，会导致对整车驱动力或制动力控制的精度不佳，容易产生车辆安全问题。但是目前的整车质量估算方法误差比较大。

技术实现要素：

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质。

一种整车质量估算方法，包括：

获取车辆当前行驶状态信息，所述车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度；

在基于所述车辆当前行驶状态信息确定满足整车质量估算预设触发条件时，获取车辆当前行驶参数；

根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在其中一个实施例中，在所述当前车速不为0、所述当前油门踏板开度和所述当前制动踏板开度均为0、且所述当前坡度在预设时间段内的变化量在预设变化范围内时，判定满足整车质量估算预设触发条件。

在其中一个实施例中，在根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值之后，还包括：基于所述当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差，确定所述当前整车质量估算值的有效性。

在其中一个实施例中，若所述当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差小于第一预设相对误差，确定所述当前整车质量估算值无效。

在其中一个实施例中，若所述当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差大于或等于所述第一预设相对误差，确定所述当前整车质量估算值有效。

在其中一个实施例中，在确定所述当前整车质量估算值有效之后，还包括：

若连续确定的预设次数的整车质量估算值均有效，计算所述预设次数的整车质量估算值之间的相对误差；

若所述预设次数的整车质量估算值之间的相对误差小于第二预设相对误差，将所述预设次数的整车质量估算值的平均值，替换所述当前整车质量有效值。

在其中一个实施例中，所述预设次数的整车质量估算值之间的相对误差包括：所述预设次数的整车质量估算值中，任意两个相邻的整车质量估算值之间的相对误差。

在其中一个实施例中，根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值，包括：以车辆整车输出力等于0为基础，根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在其中一个实施例中，所述车辆当前行驶参数包括车辆的发动机当前扭矩、当前车速、当前坡度和当前档位。

在其中一个实施例中，以车辆整车输出力等于0为基础，根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值，包括：

基于所述当前车速以及迎风面积，确定空气阻力；

基于所述当前档位确定变速箱当前变速比，并基于所述变速箱当前变速比、所述发动机当前扭矩以及减速器减速比，确定发动机阻力；

基于所述当前车速确定滚动阻力系数，并基于所述滚动阻力系数以及所述当前坡度确定滚动阻力因子；

基于所述当前坡度确定坡道阻力因子；

基于所述当前车速的变化量除以对应的时间变化量确定当前加速度，并基于所述当前加速度以及旋转质量换算系数确定加速阻力因子；

基于所述空气阻力、所述发动机阻力、所述滚动阻力因子、所述坡道阻力因子以及所述加速阻力因子，确定所述当前整车质量估算值。

在其中一个实施例中，所述空气阻力为第一乘积除以预定常数得到的商值，所述第一乘积为空气阻力系数、所述迎风面积以及所述当前车速的平方值的乘积。

在其中一个实施例中，所述发动机阻力为第二乘积除以车轮半径得到的商值，所述第二乘积为所述发动机当前扭矩、所述变速箱当前变速比以及所述减速器减速比的乘积。

在其中一个实施例中，所述滚动阻力因子为重力加速度、所述滚动阻力系数以及所述当前坡度对应坡角的余弦值的乘积。

在其中一个实施例中，所述坡道阻力因子为重力加速度以及所述当前坡度对应坡角的正弦值的乘积。

在其中一个实施例中，所述加速阻力因子为所述当前加速度以及所述旋转质量换算系数的乘积。

在其中一个实施例中，所述当前整车质量估算值为第一计算值除以第二计算值得到的商值，所述第一计算值为所述空气阻力以及所述发动机阻力之和，所述第二计算值为所述坡道阻力因子与所述加速阻力因子之和减去所述滚动阻力因子得到的差值。

一种整车质量估算装置，所述装置包括：

行驶状态信息获取模块，用于获取车辆当前行驶状态信息，所述车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度；

行驶参数获取模块，用于在基于所述车辆当前行驶状态信息确定满足整车质量估算预设触发条件时，获取车辆当前行驶参数；

质量估算模块，用于根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在其中一个实施例中，所述行驶参数获取模块包括：判定单元，用于在所述当前车速不为0、所述当前油门踏板开度和所述当前制动踏板开度均为0、且所述当前坡度在预设时间段内的变化量在预设变化范围内时，判定满足整车质量估算预设触发条件。

在其中一个实施例中，所述装置还包括：有效性确定模块，用于在根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值之后，基于所述当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差，确定所述当前整车质量估算值的有效性。

在其中一个实施例中，所述有效性确定模块包括第一确定单元，用于若所述当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差小于第一预设相对误差，确定所述当前整车质量估算值无效。

在其中一个实施例中，所述有效性确定模块包括第二确定单元，用于若所述当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差大于或等于所述第一预设相对误差，确定所述当前整车质量估算值有效。

在其中一个实施例中，所述有效性确定模块还包括：

第三确定单元，用于在确定所述当前整车质量估算值有效之后，若连续确定的预设次数的整车质量估算值均有效，计算所述预设次数的整车质量估算值之间的相对误差；

替换单元，用于若所述预设次数的整车质量估算值之间的相对误差小于第二预设相对误差，将所述预设次数的整车质量估算值的平均值，替换所述当前整车质量有效值。

在其中一个实施例中，所述预设次数的整车质量估算值之间的相对误差包括：所述预设次数的整车质量估算值中，任意两个相邻的整车质量估算值之间的相对误差。

在其中一个实施例中，所述质量估算模块用于以车辆整车输出力等于0为基础，根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在其中一个实施例中，所述车辆当前行驶参数包括车辆的发动机当前扭矩、当前车速、当前坡度和当前档位。

在一个实施例中，所述质量估算模块包括：

第一计算单元，用于基于所述当前车速以及迎风面积，确定空气阻力；

第二计算单元，用于基于所述当前档位确定变速箱当前变速比，并基于所述变速箱当前变速比、所述发动机当前扭矩以及减速器减速比，确定发动机阻力；

第三计算单元，用于基于所述当前车速确定滚动阻力系数，并基于所述滚动阻力系数以及所述当前坡度确定滚动阻力因子；

第四计算单元，用于基于所述当前坡度确定坡道阻力因子；

第五计算单元，用于基于所述当前车速的变化量除以对应的时间变化量确定当前加速度，并基于所述当前加速度以及旋转质量换算系数确定加速阻力因子；

第六计算单元，用于基于所述空气阻力、所述发动机阻力、所述滚动阻力因子、所述坡道阻力因子以及所述加速阻力因子，确定所述当前整车质量估算值。

一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

获取车辆当前行驶状态信息，所述车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度；

在基于所述车辆当前行驶状态信息确定满足整车质量估算预设触发条件时，获取车辆当前行驶参数；

根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取车辆当前行驶状态信息，所述车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度；

在基于所述车辆当前行驶状态信息确定满足整车质量估算预设触发条件时，获取车辆当前行驶参数；

根据所述车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

上述整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质，通过获取车辆当前行驶状态信息，在基于当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度的车辆当前行驶状态信息确定满足预设触发条件时才启动整车质量估算，减小估算过程中的波动干扰，提高整车质量估算精度。

附图说明

图1为一个实施例中整车质量估算方法的应用环境图；

图2为一个实施例中整车质量估算方法的流程示意图；

图3为另一个实施例中整车质量估算方法的流程示意图；

图4为一个实施例中整车质量估算方法的逻辑示意图；

图5为一个实施例中整车质量估算装置的结构框图；

图6为另一个实施例中整车质量估算装置的结构框图；

图7为一个实施例中电子设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请提供的整车质量估算方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。该应用环境涉及车辆的整车控制器。车辆当前行驶参数如发动机扭矩、坡度、车速、档位等通过can总线或者硬线输入给整车控制器。整车控制器通过车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种整车质量估算方法，以该方法应用于图1中的整车控制器为例进行说明，包括以下步骤s202至步骤s206。

s202，获取车辆当前行驶状态信息，车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度。

具体地，车辆行驶的车速可以通过abs(防抱死制动系统)或者发动机ecu(电子控制单元)获取。油门踏板或制动踏板开度可以由踏板输出一个pwm信号获得。车辆所处的坡度可以在车头底盘安装坡度传感器获取。

s204，在基于车辆当前行驶状态信息确定满足整车质量估算预设触发条件时，获取车辆当前行驶参数。

在一个实施例中，整车质量估算预设触发条件为：车辆处于行驶状态，且处于既不加速也不制动的滑行状态，且当前坡度稳定。

在一个实施例中，在当前车速不为0、当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为0、且当前坡度在预设时间段内的变化量在预设变化范围内时，判定满足整车质量估算预设触发条件。

具体地，通过当前车速确定车辆是否行驶。若当前车速为0，则车辆处于静止状态。若当前车速不为0，则车辆处于行驶状态。

通过当前油门踏板开度和当前制动踏板开度确定车辆是否滑行。若当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为0，则车辆处于既不加速也不制动的滑行状态。

通过当前坡度在预设时间段内的相对误差是否在设定标准范围内确定当前坡度是否稳定。在一个实施例中，具体地，可以在预设时间段(如0.5秒)内获取多个坡度数据，例如可以设置为每隔0.05秒获取一个坡度数据，在0.5秒内获取10个坡度数据，将每个坡度数据与当前坡度进行比较，若相对误差在设定标准范围内(如1％)，则认为当前坡度稳定。若其中有一个或多于一个的坡度数据与当前坡度的相对误差超出该设定标准范围，则认为当前坡度不稳定。

s206，根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

车辆当前行驶参数包括车辆的发动机当前扭矩、当前车速、当前坡度和当前档位。其中，发动机输出轴扭矩可以通过在发动机和变速箱中间加装扭矩传感器获取。车辆行驶的车速可以通过abs(防抱死制动系统)或者发动机ecu(电子控制单元)获取。车辆所处的坡度可以在车头底盘安装坡度传感器获取。车辆档位可以通过变速箱控制器获取。

在一个实施例中，以车辆整车输出力等于0为基础，根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在一个实施例中，车辆整车输出力(驱动力或制动力)包括滚动阻力、坡道阻力、加速阻力、空气阻力和发动机阻力。

在一个实施例中，滚动阻力的计算方法，包括：基于当前车速确定滚动阻力系数；将待估算整车质量、重力加速度、滚动阻力系数和当前坡度对应坡角的余弦值进行相乘，获得滚动阻力。具体地，滚动阻力可以通过以下公式计算：

ff＝m*g*f*cosθ(1)

其中，ff表示滚动阻力，m表示待估算整车质量，g表示重力加速度，f表示滚动阻力系数，θ表示当前坡度对应坡角，θ可以通过计算当前坡度的反正切值获得。f可以通过当前车速查表获得，具体地，滚动阻力系数f可以通过以下函数关系式获得：

f＝0.0076+0.000056v(2)

其中，v表示当前车速(单位km/h)。

在一个实施例中，坡道阻力的计算方法，包括：将待估算整车质量、重力加速度和当前坡度对应坡角的正弦值进行相乘，获得坡道阻力。具体地，坡道阻力可以通过以下公式计算：

fi＝m*g*sinθ(3)

其中，fi表示坡道阻力，m表示待估算整车质量，g表示重力加速度，θ表示当前坡度对应坡角，θ可以通过计算当前坡度的反正切值获得。

在一个实施例中，加速阻力的计算方法，包括：获取车辆的上一时刻车速；将当前车速与上一时刻车速的变化量除以对应的时间变化量，得到当前加速度；将待估算整车质量、旋转质量换算系数和当前加速度进行相乘，获得加速阻力。其中，旋转质量换算系数为车辆固有参数。具体地，加速阻力可以通过以下公式计算：

fj＝m*δ*a(4)

其中，fj表示加速阻力，m表示待估算整车质量，δ表示旋转质量换算系数(通常为1.01)，a表示当前加速度，a可以通过当前车速与上一时刻车速的变化量除以对应的时间变化量获得。具体地，当前加速度a可以通过以下公式计算：

其中，vi表示当前车速(单位km/h)，也是对应ti时刻(单位s)的车速。vi-1表示上一时刻车速(单位km/h)，也是对应ti-1时刻(单位s)的车速。

在一个实施例中，空气阻力的计算方法，包括：将空气阻力系数、迎风面积和当前车速的平方值的乘积除以预定常数，获得空气阻力。其中，空气阻力系数和迎风面积均为车辆固有参数，预定常数取21.15。具体地，空气阻力可以通过以下公式计算：

其中，fw表示空气阻力，ε表示空气阻力系数(通常为0.8)，a表示迎风面积(通常为8.7325m²)，v表示当前车速(单位km/h)。

在一个实施例中，发动机阻力的计算方法，包括：基于当前档位确定变速箱当前变速比；将发动机当前扭矩、变速箱当前变速比和减速器减速比的乘积除以车轮半径，获得发动机阻力。其中，变速箱当前变速比可以通过当前变速箱的档位查表获得，当变速箱为空挡时，变速比为0。减速器减速比为车辆固有参数。具体地，发动机阻力可以通过以下公式计算：

其中，fe表示发动机阻力，te表示发动机当前扭矩，i1表示变速箱当前变速比，i2表示减速器减速比，rw表示车轮半径。通过该公式可以计算出车辆在不同车速、不同档位下的发动机阻力。

在一个实施例中，由于车辆自由滑行，可基于滚动阻力、坡道阻力、加速阻力、空气阻力和发动机阻力对于车辆的总作用力为0，建立车辆行驶方程式；对车辆行驶方程式中的待估算整车质量进行求解，得到当前整车质量估算值。

在一个实施例中，以阻碍车辆前进方向为正方向，滚动阻力ff、空气阻力fw和发动机阻力fe的方向始终为正方向，坡道阻力fi的方向根据车辆坡道状况进行确定，加速阻力fj的方向根据车辆速度变化进行确定。具体地，上坡时坡道阻力fi为正方向，下坡时坡道阻力fi为负方向，水平行驶时坡道阻力fi为零。加速时加速阻力fj为正方向，减速时加速阻力fj为负方向，匀速行驶时加速阻力fj为零

在一个实施例中，整车输出力fz满足以下方程式：

fz＝ff+fw+fe-fi-fj＝0(8)

将式(1)至(7)代入式(8)，并对式中的待估算整车质量进行求解，即：

通过上述公式计算得到的m即为当前整车质量估算值。对于上述公式(9)，在一个实施例中，若车辆处于下坡状态，坡角θ采用正值计算。在一个实施例中，若车辆处于上坡状态，坡角θ采用负值计算。在一个实施例中，若车辆处于减速状态，加速度a采用正值计算。在一个实施例中，若车辆处于加速状态，加速度a采用负值计算。

在一个实施例中，如图3所示，在根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值之后，还包括步骤s208：基于当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差，确定当前整车质量估算值的有效性。

上述整车质量估算方法可用于在每个估算时刻对当前整车质量进行一次估算，每个估算时刻可按照预设时间间隔设置。该当前整车质量有效值可以是在之前的估算时刻通过上述整车质量估算方法获得的整车质量估算值。将每次估算的当前整车质量估算值与当前整车质量有效值进行对比，通过两者之间的相对误差来确定整车质量估算结果是否有效，如此，可以有效地剔除由于估算误差带来的整车质量估算值频繁波动，保障整车的稳定性和安全性。

在一个实施例中，若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差小于第一预设相对误差，确定当前整车质量估算值无效。

在一个实施例中，若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差大于或等于第一预设相对误差，确定当前整车质量估算值有效。

具体地，若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差小于第一预设相对误差(如10％)，认为当前整车质量估算值与当前整车质量有效值近似，可以忽略此次估算结果，确定其为无效。若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差大于或等于第一预设相对误差(如10％)，认为当前整车质量估算值与当前整车质量相差较大，确定其为有效。

在一个实施例中，在确定当前整车质量估算值有效之后，还包括：

若连续确定的预设次数的整车质量估算值均有效，计算预设次数的整车质量估算值之间的相对误差；若预设次数的整车质量估算值之间的相对误差小于第二预设相对误差，将预设次数的整车质量估算值的平均值，替换当前整车质量有效值。其中，预设次数的整车质量估算值之间的相对误差包括：预设次数的整车质量估算值中，任意两个相邻的整车质量估算值之间的相对误差。

在一个实施例中，预设次数设为两次，当获得两次有效的整车质量估算值后，计算第二次整车质量估算值与第一次整车质量估算值之间的相对误差，若该相对误差小于第二预设相对误差(如10％)时，才利用该两次有效的整车质量估算值的平均值替换当前质量有效值，避免整车质量频繁更新，影响车辆稳定性。车辆控制系统根据更新后的整车质量，调整当前的驱动力或制动力，可以有效的控制车辆的运行状态，保障车辆安全性。

在一个实施例中，如图4所示，提供了一种整车质量估算方法，包括以下步骤：

s401，获取车辆当前行驶状态信息；车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前踏板开度和当前坡度，当前踏板开度包括当前油门踏板开度和当前制动踏板开度；

s402，判断当前车速是否为0，若否，进入步骤s403；

s403，判断当前踏板开度是否为0，若是，进入步骤s404；

s404，判断当前坡度是否稳定，若是，进入步骤s405；

s405，获取车辆当前行驶参数；

s406，根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值；

s407，计算当前整车质量估算值与有效值的相对误差；

s408，判断当前整车质量估算值与有效值的相对误差是否大于或等于第一预设相对误差，若是，进入步骤s409；

s409，计算预设次数的整车质量估算值之间的相对误差；

s410，判断预设次数的整车质量估算值之间的相对误差是否小于第二预设相对误差，若是，进入步骤s411；

s411，计算预设次数的整车质量估算值的平均值，替换当前整车质量有效值。

关于步骤s401～s411的具体限定可以参见上文中的实施例，在此不再赘述。

上述整车质量估算方法，通过获取车辆当前行驶状态信息，在基于车辆当前行驶状态信息确定满足预设触发条件时才启动整车质量估算，减小估算过程中的波动干扰，提高整车质量估算精度；然后从车辆受力的角度，估算当前的整车质量，考虑到具体的发动机扭矩、车速、坡度和档位对质量估算的影响，使整车质量估算更加准确；并且对估算结果的有效性进行评估，提高整车质量估算的稳定性。

应该理解的是，虽然图2-4的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-4中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图5所示，提供了一种整车质量估算装置，包括：行驶状态信息获取模块510、行驶参数获取模块520、质量估算模块530。其中：

行驶状态信息获取模块510，用于获取车辆当前行驶状态信息，车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度。

行驶参数获取模块520，用于在基于车辆当前行驶状态信息确定满足整车质量估算预设触发条件时，获取车辆当前行驶参数。

质量估算模块530，用于根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在一个实施例中，行驶参数获取模块520包括：判定单元，用于在当前车速不为0、当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为0、且当前坡度在预设时间段内的变化量在预设变化范围内时，判定满足整车质量估算预设触发条件。

在一个实施例中，如图6所示，该装置还包括：有效性确定模块540，用于在根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值之后，基于当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差，确定当前整车质量估算值的有效性。

在一个实施例中，有效性确定模块540包括：第一确定单元，用于若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差小于第一预设相对误差，确定当前整车质量估算值无效。

在一个实施例中，有效性确定模块540包括：第二确定单元，用于若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差大于或等于第一预设相对误差，确定当前整车质量估算值有效。

在一个实施例中，有效性确定模块540还包括：第三确定单元，用于在确定当前整车质量估算值有效之后，若连续确定的预设次数的整车质量估算值均有效，计算预设次数的整车质量估算值之间的相对误差。

在一个实施例中，有效性确定模块540还包括：替换单元，用于若预设次数的整车质量估算值之间的相对误差小于第二预设相对误差，将预设次数的整车质量估算值的平均值，替换当前整车质量有效值。

在一个实施例中，预设次数的整车质量估算值之间的相对误差包括：预设次数的整车质量估算值中，任意两个相邻的整车质量估算值之间的相对误差。

在一个实施例中，质量估算模块530用于以车辆整车输出力等于0为基础，根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在一个实施例中，车辆当前行驶参数包括车辆的发动机当前扭矩、当前车速、当前坡度和当前档位。

在一个实施例中，质量估算模块530包括第一计算单元、第二计算单元、第三计算单元、第四计算单元、第五计算单元和第六计算单元。

第一计算单元，用于基于当前车速以及迎风面积，确定空气阻力。在一个实施例中，空气阻力为第一乘积除以预定常数得到的商值，第一乘积为空气阻力系数、迎风面积以及当前车速的平方值的乘积。

第二计算单元，用于基于当前档位确定变速箱当前变速比，并基于变速箱当前变速比、发动机当前扭矩以及减速器减速比，确定发动机阻力。在一个实施例中，发动机阻力为第二乘积除以车轮半径得到的商值，第二乘积为发动机当前扭矩、变速箱当前变速比以及减速器减速比的乘积。

第三计算单元，用于基于当前车速确定滚动阻力系数，并基于滚动阻力系数以及当前坡度确定滚动阻力因子。在一个实施例中，滚动阻力因子为重力加速度、滚动阻力系数以及当前坡度对应坡角的余弦值的乘积。

第四计算单元，用于基于当前坡度确定坡道阻力因子。在一个实施例中，坡道阻力因子为重力加速度以及当前坡度对应坡角的正弦值的乘积。

第五计算单元，用于基于当前车速的变化量除以对应的时间变化量确定当前加速度，并基于当前加速度以及旋转质量换算系数确定加速阻力因子。在一个实施例中，加速阻力因子为当前加速度以及旋转质量换算系数的乘积。

第六计算单元，用于基于空气阻力、发动机阻力、滚动阻力因子、坡道阻力因子以及加速阻力因子，确定当前整车质量估算值。在一个实施例中，当前整车质量估算值为第一计算值除以第二计算值得到的商值，第一计算值为空气阻力以及发动机阻力之和，第二计算值为坡道阻力因子与加速阻力因子之和减去滚动阻力因子得到的差值。

关于整车质量估算装置的具体限定可以参见上文中对于整车质量估算方法的限定，在此不再赘述。上述整车质量估算装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种电子设备，该电子设备可以是服务器，其内部结构图可以如图7所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种整车质量估算方法。

本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

获取车辆当前行驶状态信息，车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度；

在基于车辆当前行驶状态信息确定满足整车质量估算预设触发条件时，获取车辆当前行驶参数；

根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：在当前车速不为0、当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为0、且当前坡度在预设时间段内的变化量在预设变化范围内时，判定满足整车质量估算预设触发条件。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：在根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值之后，基于当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差，确定当前整车质量估算值的有效性。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差小于第一预设相对误差，确定当前整车质量估算值无效。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差大于或等于第一预设相对误差，确定当前整车质量估算值有效。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：在确定当前整车质量估算值有效之后，若连续确定的预设次数的整车质量估算值均有效，计算预设次数的整车质量估算值之间的相对误差；若预设次数的整车质量估算值之间的相对误差小于第二预设相对误差，将预设次数的整车质量估算值的平均值，替换当前整车质量有效值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：以车辆整车输出力等于0为基础，根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于当前车速以及迎风面积，确定空气阻力。在一个实施例中，空气阻力为第一乘积除以预定常数得到的商值，第一乘积为空气阻力系数、迎风面积以及当前车速的平方值的乘积。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于当前档位确定变速箱当前变速比，并基于变速箱当前变速比、发动机当前扭矩以及减速器减速比，确定发动机阻力。在一个实施例中，发动机阻力为第二乘积除以车轮半径得到的商值，第二乘积为发动机当前扭矩、变速箱当前变速比以及减速器减速比的乘积。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于当前车速确定滚动阻力系数，并基于滚动阻力系数以及当前坡度确定滚动阻力因子。在一个实施例中，滚动阻力因子为重力加速度、滚动阻力系数以及当前坡度对应坡角的余弦值的乘积。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于当前坡度确定坡道阻力因子。在一个实施例中，坡道阻力因子为重力加速度以及当前坡度对应坡角的正弦值的乘积。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于当前车速的变化量除以对应的时间变化量确定当前加速度，并基于当前加速度以及旋转质量换算系数确定加速阻力因子。在一个实施例中，加速阻力因子为当前加速度以及旋转质量换算系数的乘积。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于空气阻力、发动机阻力、滚动阻力因子、坡道阻力因子以及加速阻力因子，确定整车质量估算值。在一个实施例中，当前整车质量估算值为第一计算值除以第二计算值得到的商值，第一计算值为空气阻力以及发动机阻力之和，第二计算值为坡道阻力因子与加速阻力因子之和减去滚动阻力因子得到的差值。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取车辆当前行驶状态信息，车辆当前行驶状态信息包括：当前车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度和当前坡度；

在基于车辆当前行驶状态信息确定满足整车质量估算预设触发条件时，获取车辆当前行驶参数；

根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：在当前车速不为0、当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为0、且当前坡度在预设时间段内的变化量在预设变化范围内时，判定满足整车质量估算预设触发条件。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：在根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值之后，基于当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差，确定当前整车质量估算值的有效性。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差小于第一预设相对误差，确定当前整车质量估算值无效。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若当前整车质量估算值与当前整车质量有效值的相对误差大于或等于第一预设相对误差，确定当前整车质量估算值有效。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：在确定当前整车质量估算值有效之后，若连续确定的预设次数的整车质量估算值均有效，计算预设次数的整车质量估算值之间的相对误差；若预设次数的整车质量估算值的相对误差小于第二预设相对误差，将预设次数的整车质量估算值的平均值，替换当前整车质量有效值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：以车辆整车输出力等于0为基础，根据车辆当前行驶参数确定当前整车质量估算值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于当前车速以及迎风面积，确定空气阻力。在一个实施例中，空气阻力为第一乘积除以预定常数得到的商值，第一乘积为空气阻力系数、迎风面积以及当前车速的平方值的乘积。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于当前档位确定变速箱当前变速比，并基于变速箱当前变速比、发动机当前扭矩以及减速器减速比，确定发动机阻力。在一个实施例中，发动机阻力为第二乘积除以车轮半径得到的商值，第二乘积为发动机当前扭矩、变速箱当前变速比以及减速器减速比的乘积。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于当前车速确定滚动阻力系数，并基于滚动阻力系数以及当前坡度确定滚动阻力因子。在一个实施例中，滚动阻力因子为重力加速度、滚动阻力系数以及当前坡度对应坡角的余弦值的乘积。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于当前坡度确定坡道阻力因子。在一个实施例中，坡道阻力因子为重力加速度以及当前坡度对应坡角的正弦值的乘积。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于当前车速的变化量除以对应的时间变化量确定当前加速度，并基于当前加速度以及旋转质量换算系数确定加速阻力因子。在一个实施例中，加速阻力因子为当前加速度以及旋转质量换算系数的乘积。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于空气阻力、发动机阻力、滚动阻力因子、坡道阻力因子以及加速阻力因子，确定整车质量估算值。在一个实施例中，当前整车质量估算值为第一计算值除以第二计算值得到的商值，第一计算值为空气阻力以及发动机阻力之和，第二计算值为坡道阻力因子与加速阻力因子之和减去滚动阻力因子得到的差值。

需要理解的是，上述实施例中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。