电动车辆的续航里程估算方法、装置及电动车辆与流程

本公开涉及电动车辆领域，具体地，涉及一种电动车辆的续航里程估算方法、装置及电动车辆。

背景技术：

由于对环境的影响相对传统车辆较小，且使用成本更低，电动车辆的普及度越来越高，更多用户选用电动车辆出行。但是由于充电桩的位置限制以及电动车辆充电所需的时间较传统车辆加油时间更长等原因，电动车辆的续航里程成为用户出行需参考的重要信息。

在估算电动车辆的续航里程时，电池的续航电量是主要参数之一，目前，现有的电池续航电量估算方法主要是通过额定电量和电池荷电状态确定续航电量，从而确定电动车辆的续航里程。但电动车辆在行驶过程中，电池电量会受到电池使用状态的影响，与额定电量之间存在差距。因此，通过上述方式确定出的续航电量偏差较大，导致电动车辆的续航里程估算不准确。

技术实现要素：

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种准确度更高的电动车辆的续航里程估算方法、装置及电动车辆。

为了实现上述目的，根据本公开的第一方面，提供一种电动车辆的续航里程估算方法，所述方法包括：

获取所述电动车辆的电池温度、电池健康度和电池荷电状态；

根据所述电池温度、所述电池健康度和所述电池荷电状态确定所述电池的续航电量；

根据所述续航电量确定所述电动车辆的续航里程。

可选地，所述根据所述电池温度、所述电池健康度和所述电池荷电状态确定所述电池的续航电量，包括：

确定与所述电池温度和所述电池健康度对应的所述电池的实际容量；

将所述电池荷电状态与所述实际容量的乘积确定为所述电池的续航电量。

可选地，所述根据所述续航电量确定所述电动车辆的续航里程，包括：

确定所述电动车辆行驶预设里程对应的平均耗电量；

根据所述续航电量和所述平均耗电量，确定所述电动车辆的续航里程。

可选地，所述确定所述电动车辆行驶预设里程对应的平均耗电量，包括：

根据所述电动车辆行驶所述预设里程对应的电池温度、电池健康度和电池荷电状态，确定与所述预设里程对应的耗电量；

将所述耗电量与所述预设里程的比值确定为所述平均耗电量。

可选地，所述方法还包括：

根据所述续航里程确定输出里程；

输出所述输出里程。

可选地，所述根据所述续航里程确定输出里程，包括：

若所述续航里程大于或等于上一次确定的输出里程，将所述上一次确定的输出里程减去第一下降里程后的值作为本次确定的输出里程，其中，所述第一下降里程通过如下公式确定：

l1＝△soc*lt*ε

其中，l1表示所述第一下降里程；

△soc表示从上一次确定续航里程至本次确定续航里程的对应的所述电池荷电状态的变化量；

lt表示等速里程，所述等速里程表示所述电池的荷电状态变化量为单位变化量时，以从上一次确定续航里程至本次确定续航里程的期间对应的所述电动车辆的平均速度所行驶的标准里程；

ε表示预设系数，且0<ε<1。

可选地，所述根据所述续航里程确定输出里程，包括：

若上一次确定的输出里程大于所述续航里程，且所述上一次确定的输出里程与所述续航里程的差值大于预设阈值，将所述上一次确定的输出里程减去第二下降里程后的值作为本次确定的输出里程，其中，所述第二下降里程通过如下公式确定：

l2＝△t*vl

其中，l2表示所述第二下降里程；

△t表示从上一次确定续航里程至本次确定续航里程对应的时间段；

vl表示预设的里程下降速度。

根据本公开的第二方面，提供一种电动车辆的续航里程估算装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取所述电动车辆的电池温度、电池健康度和电池荷电状态；

续航电量确定模块，用于根据所述电池温度、所述电池健康度和所述电池荷电状态确定所述电池的续航电量；

续航里程确定模块，用于根据所述续航电量确定所述电动车辆的续航里程。

可选地，所述续航电量确定模块包括：

第一确定子模块，用于确定与所述电池温度和所述电池健康度对应的所述电池的实际容量；

第一计算子模块，用于将所述电池荷电状态与所述实际容量的乘积确定为所述电池的续航电量。

可选地，所述续航里程确定模块包括：

平均耗电量确定子模块，用于确定所述电动车辆行驶预设里程对应的平均耗电量；

第二确定子模块，用于根据所述续航电量和所述平均耗电量，确定所述电动车辆的续航里程。

可选地，所述平均耗电量确定子模块包括：

第三确定子模块，用于根据所述电动车辆行驶所述预设里程对应的电池温度、电池健康度和电池荷电状态，确定与所述预设里程对应的耗电量；

第二计算子模块，用于将所述耗电量与所述预设里程的比值确定为所述平均耗电量。

可选地，所述装置还包括：

确定模块，用于根据所述续航里程确定输出里程；

输出模块，用于输出所述输出里程。

可选地，所述确定模块包括：

第三计算子模块，若所述续航里程大于或等于上一次确定的输出里程，用于将所述上一次确定的输出里程减去第一下降里程后的值作为本次确定的输出里程，其中，所述第一下降里程通过如下公式确定：

l1＝△soc*lt*ε

其中，l1表示所述第一下降里程；

△soc表示从上一次确定续航里程至本次确定续航里程的对应的所述电池荷电状态的变化量；

lt表示等速里程，所述等速里程表示所述电池的荷电状态变化量为单位变化量时，以从上一次确定续航里程至本次确定续航里程的期间对应的所述电动车辆的平均速度所行驶的标准里程；

ε表示预设系数，且0<ε<1。

可选地，所述确定模块包括：

第四计算子模块，若上一次确定的输出里程大于所述续航里程，且所述上一次确定的输出里程与所述续航里程的差值大于预设阈值，用于将所述上一次确定的输出里程减去第二下降里程后的值作为本次确定的输出里程，其中，所述第二下降里程通过如下公式确定：

l2＝△t*vl

其中，l2表示所述第二下降里程；

△t表示从上一次确定续航里程至本次确定续航里程对应的时间段；

vl表示预设的里程下降速度。

根据本公开的第三方面，提供一种电动车辆，所述电动车辆包括：

本公开的第二方面提供的所述电动车辆的续航里程估算装置。

通过上述技术方案，在估算电池的续航电量时，综合考虑电池温度、电池健康度和电池荷电状态对续航电量的影响，使得确定的续航电量与电池的使用状态相适应，提高确定出的续航电量的准确性，并根据该电池的续航电量估算电动车辆的续航里程，提高了电动车辆的续航里程估算结果的准确度。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的一种实施方式提供的电动车辆的续航里程估算方法的流程图；

图2是根据本公开的另一种实施方式提供的电动车辆的续航里程估算方法的流程图；

图3是根据本公开的一种实施方式提供的电动车辆的续航里程估算装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据本公开的一种实施方式提供的电动车辆的续航里程估算方法的流程图。如图1所示，所述估算方法包括以下步骤：

在步骤s11中，获取电动车辆的电池温度、电池健康度和电池荷电状态。

其中，电动车辆的电池温度、电池健康度和电池荷电状态可以用于表征电池的使用状态。电池健康度(stateofhealth，soh)指的是电池满充容量相对额定容量的百分比，代表了电池的老化程度。电池荷电状态(stateofcharge，soc)指的是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余可放电电量与其完全充电状态的电量的比值。电池温度、电池健康度及电池荷电状态可由电池自行检测和确定，也可由电池管理系统进行检测和确定。例如，电池温度可以由电池上的温度传感器检测获得。

在步骤s12中，根据电池温度、电池健康度和电池荷电状态确定电池的续航电量。

发明人在研究过程中发现，在确定电池的续航电量时，其他条件相同的情况下，电池温度不同，确定出的续航电量有所不同。因此，电池温度会影响电池实际容量的大小，进而影响确定出的电池的续航电量的大小。因此，在本公开提供的实施例中，根据电池温度、电池健康度和电池荷电状态确定电池续航电量的方式可以为：

确定与所述电池温度和所述电池健康度对应的所述电池的实际容量；

将所述电池荷电状态与所述实际容量的乘积确定为所述电池的续航电量。

其中，电池的实际容量指的是电池充满电时存储电量的大小。其中，可以预先确定电池温度、电池健康度及电池的实际容量三者之间的对应关系，示例地，可以通过关系曲线、函数关系或映射表的方式对该对应关系进行表示。其中对应的关系曲线、函数关系或映射表可以预先根据电池特性试验确定。在一实施例中，通过映射表的方式对该对应关系进行表示，则在确定电池的实际容量时，可以根据电池温度、电池健康度通过查询该映射表，确定电池的实际容量。根据上述方案，确定出的电池的实际容量是与电池温度和电池健康度相对应的实际容量，该电池的实际容量的确定结果更准确。

确定出电池的实际容量后，将电池荷电状态与电池实际容量的乘积确定为电池的续航电量。

通过上述技术方案，通过在确定电池的实际容量时，根据电池温度、电池健康度确定对应的电池的实际容量，充分考虑电池温度对电池实际容量的影响，使得确定出的电池的实际容量更准确，从而使得确定出的续航电量更精确，为后续确定续航里程提供准确的数据支持。

在步骤s13中，根据续航电量确定电动车辆的续航里程。

在一实施例中，确定出续航电量后，可以通过现有的续航里程确定的方式，确定出电动车辆的续航里程。

在上述技术方案中，在估算电池的续航电量时，综合考虑电池温度、电池健康度和电池荷电状态对续航电量的影响，使得确定的续航电量与电池的使用状态相适应，提高确定出的续航电量的准确性，并根据该电池的续航电量估算电动车辆的续航里程，提高了电动车辆的续航里程估算结果的准确度。

发明人在研究中发现，在根据续航电量确定电动车辆的续航里程时，电动车辆的行车状态对续航里程也具有较大影响，如，车辆在崎岖的路面和平坦的路面上行驶时，其对应的平均耗电量不同，因此本公开还提供以下实施例。

可选地，在另一实施例中，根据续航电量确定电动车辆的续航里程的示例性实现方式如下：

确定所述电动车辆行驶预设里程对应的平均耗电量；

根据所述续航电量和所述平均耗电量，确定所述电动车辆的续航里程。

其中，平均耗电量的初始值可以设定为按照nedc(neweuropeandrivingcycle，新欧洲驾驶周期)或c-wtvc(worldtransientvehiclecycle，世界车辆瞬态循环)所测出的平均耗电量，该初始值为整车出厂时预设的值。

具体地，平均耗电量可以在车辆每行驶预设里程时进行一次计算，预设里程的选取可以根据电动车辆的电池荷电状态来定，电池荷电状态较高时，预设里程可选取较大值，电池荷电状态较低时，预设里程可选取较小值，且该预设里程可以在电动车辆行驶过程中进行调整。例如，预设里程可以预先设定为5公里，则可以在电动车辆每行驶5公里时进行一次平均耗电量的计算，确定电动车辆行驶该5公里对应的平均耗电量。其中，在电动车辆行驶过程中，可以通过对电动车辆的行驶速度按照时间进行积分的方式确定电动车辆的行驶里程，保证确定出的平均耗电量的实时性。其中，积分的计算方式为现有技术，在此不再赘述。

确定出电动车辆行驶预设里程对应的平均耗电量后，再根据续航电量和平均耗电量确定电动车辆的续航里程。

具体地，可将续航电量与平均耗电量的比值确定为电动车辆的续航里程。

因此，在电动车辆的行驶过程中确定其平均耗电量，从而基于平均耗电量确定续航里程，可以结合电动车辆的行车状态确定续航里程，使得续航里程的估算更加准确，也使得电动车辆续航里程的估算方法的适用性更广泛。

可选地，所述确定所述电动车辆行驶预设里程对应的平均耗电量，包括：

根据所述电动车辆行驶所述预设里程对应的电池温度、电池健康度和电池荷电状态，确定与所述预设里程对应的耗电量；

将所述耗电量与所述预设里程的比值确定为所述平均耗电量。

其中，电动车辆行驶预设里程对应的电池温度可以为：行驶预设里程过程中初始电池温度和终止电池温度的加权电池温度或平均电池温度。电动车辆行驶预设里程对应的电池健康度可以为：行驶预设里程过程中初始电池健康度和终止电池健康度的加权电池健康度或平均电池健康度。其中，上述计算过程中的权重可以根据实际使用场景进行设置，本公开对此不进行限定。电动车辆行驶预设里程对应的电池荷电状态可以为：行驶预设里程过程中电池初始荷电状态和终止荷电状态的差值。

以下以预设里程为5公里作为示例，具体说明平均耗电量的确定方式：

根据电动车辆行驶5公里对应的平均电池温度、平均电池健康度，以及电池温度、电池健康度及电池的实际容量三者之间的对应关系，确定与该平均电池温度、该平均电池健康度对应的电池的实际容量；

获取电动车辆行驶5公里过程中电池初始荷电状态和终止荷电状态的差值，并将确定的行驶5公里对应的电池的实际容量和电池荷电状态的差值的乘积确定为电动车辆行驶5公里对应的耗电量；

将电动车辆行驶5公里对应的耗电量与该5公里的比值确定为电动车辆行驶5公里对应的平均耗电量。

通过上述技术方案，在确定电动车辆行驶预设里程对应的耗电量时，根据行驶预设里程对应的电池温度、电池健康度确定对应的耗电量，使得电动车辆行驶预设里程对应的耗电量与电动车辆状态相匹配，使得平均耗电量的计算结果更准确，从而使得根据续航电量和该平均耗电量确定出的电动车辆的续航里程更准确，便于为用户提供准确的数据参考。

图2是根据本公开的另一种实施方式提供的电动车辆的续航里程估算方法的流程图。如图2所示，所述估算方法还可包括以下步骤：

在步骤s14中，根据续航里程确定输出里程。

在步骤s15中，输出所述输出里程。

其中，输出里程用于提示给用户，以使用户可以直观感受到电动车辆的续航里程。示例地，输出所述输出里程可以是将输出里程输出至车辆仪表盘或显示屏上进行显示，也可以是输出至车辆上的语音播报装置进行播报，以对用户进行提示。上述仅为示例性说明，不对本公开进行限定。

根据续航里程确定输出里程，并将该输出里程提示给用户，使得用户在行驶过程中可以准确有效地判断电动车辆的续航里程，提高了用户的驾驶体验。

发明人在研究中发现，在电动车辆的行驶过程中，进行电动车辆的续航里程估算时，可能会出现重新确定出的续航里程大于当前提示给用户的续航里程的现象。即在电动车辆的行驶过程中，虽然电池荷电状态变小，但确定出的电动车辆续航里程变大的情况(以下简称反升)。例如，电动车辆行驶过程中，电池温度上升使得确定出的电池实际容量较大而导致确定出的电池续航电量变大。又例如，电动车辆从剧烈工况切换到平缓工况时，后续电池的平均耗电量相对降低而导致确定出的电池续航电量变大。如果将估算确定出的续航里程直接提示给用户，不能给用户提供可靠的续航里程，影响用户对电动车辆续航里程的判断。为了给用户提供更合理可靠的续航里程提示，同时提高用户的驾驶体验，本公开还提供以下实施例。

可选地，在一实施例中，根据所述续航里程确定输出里程，包括：

若所述续航里程大于或等于上一次确定的输出里程，将所述上一次确定的输出里程减去第一下降里程后的值作为本次确定的输出里程，其中，所述第一下降里程通过如下公式确定：

l1＝△soc*lt*ε

其中，l1表示所述第一下降里程；

△soc表示从上一次确定续航里程至本次确定续航里程的对应的所述电池荷电状态的变化量；

lt表示等速里程，所述等速里程表示所述电池的荷电状态变化量为单位变化量时，以从上一次确定续航里程至本次确定续航里程的期间对应的所述电动车辆的平均速度所行驶的标准里程；

ε表示预设系数，且0<ε<1。

其中，在首次确定输出里程时，将确定出的电动车辆的续航里程作为本次确定的输出里程，以提示给用户。

其中，等速里程lt可以根据试验预先设定。预设系数ε为大于0小于1的参数，并可以根据实际行车状况设定。因此，输出里程下降程度比实际要小。

示例地，如果根据电动车辆的续航里程估算方法得到的续航里程为101km，上一次确定的输出里程为100km，则出现在行驶过程中续航里程反升的情况，此时估算出的101km不能直接作为本次确定的输出里程输出，可以将上一次确定的输出里程100km减去第一下降里程后的值作为本次确定的输出里程，例如，若确定出第一下降里程l1为2km，则将98km作为本次确定的输出里程提示给用户。

通过上述技术方案，在续航里程出现反升现象时，可对上一次确定的输出里程进行调整以确定本次的输出里程，例如将上一次确定的输出里程减去第一下降里程后的值作为本次确定的输出里程提示给用户，以保证电动车辆在行驶过程中，输出里程是逐渐降低的，避免出现输出里程反升的情况，给用户提供更合理可靠的续航里程，并且提高用户的驾驶体验。

发明人在研究过程中还发现，如前所述，也可能由于电池温度及电动车辆行车状况的影响，导致确定出的续航里程下降速度过快的情况(以下简称下降跳变)，亦不能给用户提供可靠的续航里程，并且容易引起用户的里程焦虑心理。为了提供给用户更合理的续航里程的提示，同时提高用户的驾驶体验，本公开还提供以下实施例。

可选地，在另一实施例中，所述根据所述续航里程确定输出里程，包括：

若上一次确定的输出里程大于所述续航里程，且所述上一次确定的输出里程与所述续航里程的差值大于预设阈值，将所述上一次确定的输出里程减去第二下降里程后的值作为本次确定的输出里程，其中，所述第二下降里程通过如下公式确定：

l2＝△t*vl

其中，l2表示所述第二下降里程；

△t表示从上一次确定续航里程至本次确定续航里程对应的时间段；

vl表示预设的里程下降速度。

其中，预设阈值可以根据实际行车状况进行设置，例如，预设阈值可以设置为3km。预设的里程下降速度vl可以预先设置，示例地，里程下降速度vl可以设置为0.1km/s。

示例地，如果根据电动车辆的续航里程估算方法得到的续航里程为95km，上一次确定的输出里程为100km，则上一次确定的输出里程与所述续航里程的差值大于预设阈值3km，表示续航里程下降过快，出现下降跳变的情况，如果直接输出估算出的95km，不能给用户提供可靠的续航里程，可以将上一次确定的输出里程100km减去第二下降里程后的值作为本次确定的输出里程。例如，预设的里程下降速度vl可以设置为0.1km/s，若从上一次确定续航里程至本次确定续航里程对应的时间段△t为10s，则第二下降里程l2为1km，此时可以将99km作为本次确定的输出里程。

示例地，若续航里程小于上一次确定的输出里程，且上一次确定的输出里程与所述续航里程的差值小于或等于预设阈值，则将该续航里程作为本次确定的输出里程，以提示给用户。

在上述技术方案中，当续航里程出现下降跳变的现象时，可对上一次确定的输出里程进行调整以确定本次的输出里程，例如将上一次确定的输出里程减去第二下降里程后的值作为本次确定的输出里程提示给用户，限制输出里程下降速度，以防止出现输出里程下降速度过快给用户带来里程焦虑的情况，提供更合理可靠的续航里程，并且提高用户的驾驶体验。

本公开还提供一种电动车辆的续航里程估算装置，图3是根据本公开的一种实施方式提供的电动车辆的续航里程估算装置的框图，如图3所示，所述电动车辆续航里程估算装置10可以包括：

获取模块11，用于获取所述电动车辆的电池温度、电池健康度和电池荷电状态；

续航电量确定模块12，用于根据所述电池温度、所述电池健康度和所述电池荷电状态确定所述电池的续航电量；

续航里程确定模块13，用于根据所述续航电量确定所述电动车辆的续航里程。

可选地，所述续航电量确定模块包括：

第一确定子模块，用于确定与所述电池温度和所述电池健康度对应的所述电池的实际容量；

第一计算子模块，用于将所述电池荷电状态与所述实际容量的乘积确定为所述电池的续航电量。

可选地，所述续航里程确定模块包括：

平均耗电量确定子模块，用于确定所述电动车辆行驶预设里程对应的平均耗电量；

第二确定子模块，用于根据所述续航电量和所述平均耗电量，确定所述电动车辆的续航里程。

可选地，所述平均耗电量确定子模块包括：

第三确定子模块，用于根据所述电动车辆行驶所述预设里程对应的电池温度、电池健康度和电池荷电状态，确定与所述预设里程对应的耗电量；

第二计算子模块，用于将所述耗电量与所述预设里程的比值确定为所述平均耗电量。

可选地，所述装置还包括：

确定模块，用于根据所述续航里程确定输出里程；

输出模块，用于输出所述输出里程。

可选地，所述确定模块包括：

第三计算子模块，若所述续航里程大于或等于上一次确定的输出里程，用于将所述上一次确定的输出里程减去第一下降里程后的值作为本次确定的输出里程，其中，所述第一下降里程通过如下公式确定：

l1＝△soc*lt*ε

其中，l1表示所述第一下降里程；

△soc表示从上一次确定续航里程至本次确定续航里程的对应的所述电池荷电状态的变化量；

lt表示等速里程，所述等速里程表示所述电池的荷电状态变化量为单位变化量时，以从上一次确定续航里程至本次确定续航里程的期间对应的所述电动车辆的平均速度所行驶的标准里程；

ε表示预设系数，且0<ε<1。

可选地，所述确定模块包括：

第四计算子模块，若上一次确定的输出里程大于所述续航里程，且所述上一次确定的输出里程与所述续航里程的差值大于预设阈值，用于将所述上一次确定的输出里程减去第二下降里程后的值作为本次确定的输出里程，其中，所述第二下降里程通过如下公式确定：

l2＝△t*vl

其中，l2表示所述第二下降里程；

△t表示从上一次确定续航里程至本次确定续航里程对应的时间段；

vl表示预设的里程下降速度。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种电动车辆，所述电动车辆包括：

本公开提供的电动车辆的续航里程估算装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。