电动车辆的制作方法

本发明涉及电动车辆，详细而言，涉及具备接受对蓄电装置进行充电的电力的受电用线圈的电动车辆。

背景技术：

以往，作为这种电动车辆，提出了将在驻车时由后方相机拍摄到的第一图像和包括在车辆与目标驻车位置的距离变得小于规定值时在第一图像中无法得到的关于对位的信息的第二图像切换显示的电动车辆(例如参照日本特开2011-015549)。

另外，也提出了对在向充电站驻车时由后方相机拍摄到的图像和在车辆接近了充电站时由安装于车辆的地板下的地板下相机拍摄到的图像进行切换的电动车辆(例如参照日本特开2011-182608)。在该电动车辆中，在显示由地板下相机拍摄到的图像时，也显示受电用线圈的中心位置和送电用线圈的中心位置。

技术实现要素：

然而，在电动车辆中，在将车辆向非接触充电的充电站驻车时，虽然根据充电站的送电用线圈与车辆的距离而将2个图像切换显示，但由于这2个图像没有连续性，所以有时在图像的切换时在车辆与送电用线圈的位置感上会给驾驶员带来违和感。

本发明的电动车辆的主要目的在于，抑制因将车辆向非接触充电的充电站驻车时的图像的切换而产生的驾驶员的违和感。

本发明的电动车辆为了达成上述的主要目的而采取了以下的手段。

本发明的电动车辆具备能够输出行驶用的动力的电动机、向所述电动机供给电力的蓄电装置、接受对所述蓄电装置进行充电的电力的受电用线圈、配置于驾驶席附近的显示装置及控制装置，其特征在于，具备：第一线圈位置检测传感器，在车辆处于规定距离的范围外时，以第一精度检测车外的送电用线圈的位置与所述受电用线圈的位置的关系；及第二线圈位置检测传感器，在车辆处于所述规定距离的范围内时，以第二精度检测所述送电用线圈的位置与所述受电用线圈的位置的关系，所述第二精度是比所述第一精度高的精度，在所述送电用线圈的位置处于从车辆起的所述规定距离的范围外时，所述控制装置利用第一显示方法在所述显示装置上进行显示，在所述送电用线圈的位置处于从车辆起的所述规定距离的范围内时，所述控制装置利用第二显示方法在所述显示装置上进行显示，所述第一显示方法是如下方法：基于由所述第一线圈位置检测传感器检测到的所述送电用线圈的位置与所述受电用线圈的位置的关系，使用示意性地示出车辆的平面的第一车辆示意图和示意性地示出送电用线圈的第一线圈示意图来显示车辆和所述送电用线圈的位置，所述第二显示方法是如下方法：基于由所述第二线圈位置检测传感器检测到的所述送电用线圈的位置与所述受电用线圈的位置的关系，使用在所述第一车辆示意图中明确示出了所述受电用线圈的中心位置的第二车辆示意图和在所述第一线圈示意图中明确示出了所述送电用线圈的中心位置的第二线圈示意图来显示车辆和所述送电用线圈的位置。

在本发明的电动车辆中，具备：第一线圈位置检测传感器，在车辆为规定距离的范围外时，以第一精度检测车外的送电用线圈的位置与受电用线圈的位置的关系；及第二线圈位置检测传感器，在车辆处于规定距离的范围内时，以第二精度检测送电用线圈的位置与受电用线圈的位置的关系，第二精度是比第一精度高的精度。并且，在送电用线圈的位置处于从车辆起的规定距离的范围外时，利用如下的第一显示方法在显示装置上显示：基于由第一线圈位置检测传感器检测到的送电用线圈的位置与受电用线圈的位置的关系，使用示意性地示出车辆的平面的第一车辆示意图和示意性地示出送电用线圈的第一线圈示意图来显示车辆和送电用线圈的位置。另一方面，在送电用线圈的位置处于从车辆起的规定距离的范围内时，利用如下的第二显示方法在显示装置上显示：基于由第二线圈位置检测传感器检测到的送电用线圈的位置与受电用线圈的位置的关系，使用在第一车辆示意图中明确示出了受电用线圈的中心位置的第二车辆示意图和在第一线圈示意图中明确示出了送电用线圈的中心位置的第二线圈示意图来显示车辆和送电用线圈的位置。由于第二车辆示意图在第一车辆示意图中明确示出了受电用线圈的中心位置，所以即使从第一车辆示意图切换为第二车辆示意图也具有连续性。另外，由于第二线圈示意图在第一线圈示意图中明确示出了送电用线圈的中心位置，所以即使从第一线圈示意图切换为第二线圈示意图也具有连续性。其结果，即使从第一显示方法切换为第二显示方法，图像也具有连续性，由此，能够抑制因图像没有连续性而产生的不良情况(给驾驶员带来违和感这一不良情况)。

在这样的本发明的电动车辆中，所述控制装置可以以具有迟滞的方式进行从所述第一显示方法向所述第二显示方法的切换和从所述第二显示方法向所述第一显示方法的切换。例如，可以在送电用线圈的位置从自车辆起的规定距离的范围外到达了比规定距离短余裕量的范围内时从第一显示方法切换为第二显示方法，在送电用线圈的位置从自车辆起的规定距离的范围内到达了规定距离的范围外时从第二显示方法切换为第一显示方法。这样的话，能够抑制频繁产生第一显示方法与第二显示方法的切换。

在本发明的电动车辆中，所述第一显示方法可以是显示从所述第一车辆示意图的车辆前后端中的所述送电用线圈侧的端部的中央以平滑的曲线朝向所述第一线圈示意图的中心的引导线的方法。这样的话，能够使用于向送电用线圈的位置驻车的车辆的操作容易。另外，所述第二显示方法可以是显示从所述受电用线圈的中心位置以平滑的曲线朝向所述送电用线圈的中心位置的引导线的方法。这样的话，能够使用于以使受电用线圈的中心位置与送电用线圈的中心位置一致的方式驻车的车辆的操作容易。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：

图1是示出由作为本发明的一实施例的电动汽车20和送电装置130构成的非接触送受电系统10的结构的概略的结构图。

图2是示出由电动汽车20和送电装置130构成的非接触送受电系统10的结构的概略的结构图。

图3是示出由车辆ecu70执行的位置显示处理的一例的流程图。

图4是示出基于第一显示方法的引导图200的一例的说明图。

图5是示出基于第二显示方法的引导图300的一例的说明图。

图6是示出变形例的位置显示处理的一例的流程图。

具体实施方式

接着，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。

图1及图2是示出由作为本发明的一实施例的电动汽车20和送电装置130构成的非接触送受电系统10的结构的概略的结构图。实施例的电动汽车20与车外的送电装置130一起构成非接触送受电系统10。

送电装置130具备连接于交流电源190的送电单元131、控制送电单元131的送电用电子控制单元(以下，称作“送电ecu”)170及与送电ecu170通信并且与电动汽车20的通信单元80(后述)进行无线通信的通信单元180。

送电单元131具备送电用谐振电路132和设置于交流电源190与送电用谐振电路132之间的高频电源电路140。在此，送电用谐振电路132具有设置于停车场的地面等的送电用线圈134和串联连接于送电用线圈134的电容器136。高频电源电路140构成为将来自交流电源190的电力变换为规定频率fset的电力并向送电用谐振电路132输出的电路，具有滤波器、频率变换电路、漏电断路器等。

虽然未图示，但送电ecu170构成为以cpu为中心的微处理器，除了cpu之外还具备存储处理程序的rom、暂时存储数据的ram、输入输出端口、通信端口。经由输入端口而向送电ecu170输入来自检测流向送电用谐振电路132的交流电流的电流传感器150的送电用谐振电路132的电流itr、来自将送电用谐振电路132的端子间的交流电压变换为直流电压并进行检测的电压检测单元152的送电用谐振电路132的端子间电压(送电电压)vtr等。需要说明的是，电压检测单元152具有整流电路和电压传感器。从送电ecu170经由输出端口而输出向高频电源电路140的控制信号等。

电动汽车20具备行驶用的电动机22、用于驱动电动机22的变换器24、经由变换器24而与电动机22交换电力的蓄电池26、设置于变换器24与蓄电池26之间的系统主继电器28、连接于蓄电池26的受电单元31、控制车辆整体的车辆用电子控制单元(以下，称作“车辆ecu”)70及与车辆ecu70通信并且与送电装置130的通信单元180进行无线通信的通信单元80。

受电单元31具有受电用谐振电路32、设置于受电用谐振电路32与蓄电池26之间的充电电路40、设置于受电用谐振电路32与充电电路40之间的充电用继电器42、在受电用谐振电路32与充电用继电器42之间与受电用谐振电路并联连接且互相串联连接的继电器44及电阻46。受电用谐振电路32具有设置于车身底面(地板)等的受电用线圈34和串联连接于受电用线圈34的电容器36。该受电用谐振电路32被设计成谐振频率成为上述的规定频率fset(送电用谐振电路132的谐振频率)附近的频率(理想的是规定频率fset)。充电电路40构成为能够将由受电用谐振电路32接受的交流电力变换为直流电力并向蓄电池26供给的电路，具有整流电路、平滑电路等。充电用继电器42进行受电用谐振电路32侧与充电电路40侧的连接及连接的解除。继电器44进行受电用谐振电路32与充电用继电器42之间的正极侧线与一方的端子连接于受电用谐振电路32与充电用继电器42之间的负极侧线的电阻的另一方的端子的连接及连接的解除。

虽然未图示，但车辆ecu70构成为以cpu为中心的微处理器，除了cpu之外还具备存储处理程序的rom、暂时存储数据的ram、输入输出端口、通信端口。经由输入端口而向车辆ecu70输入来自检测电动机22的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器的电动机22的转子的旋转位置θm、来自检测流向电动机22的三相线圈的各相的相电流的电流传感器的相电流iu、iv、iw、来自设置于蓄电池26的端子间的电压传感器27a的电池电压vb、来自安装于蓄电池26的正极侧端子的电流传感器27b的电池电流ib、来自检测蓄电池26的温度的温度传感器的电池温度tb。另外，经由输入端口而向车辆ecu70输入来自点火开关(启动开关)的点火信号、来自检测换挡杆的操作位置的挡位传感器的挡位sp、来自检测加速器踏板的踩踏量的加速器踏板位置传感器的加速器开度acc、来自检测制动器踏板的踩踏量的制动器踏板位置传感器的制动器踏板位置bp、来自车速传感器的车速v。而且，经由输入端口而向车辆ecu70输入检测流向受电用谐振电路32的交流电流的电流传感器50的受电用谐振电路32的电流ire、来自电压检测单元52的受电用谐振电路32的端子间电压(受电电压)vre1、来自电压检测单元54的充电电路40的输入侧的端子间电压vre2、来自电压检测单元56的电阻46的端子间电压vre3、来自在安装有受电用谐振电路32的基板等安装的温度传感器的受电用谐振电路32的温度tre。另外，经由输入端口而向车辆ecu70也输入来自安装于车辆的后部的后方相机74的车辆后方的图像、来自安装于车辆的地板下的大致中央(受电用线圈34的前方)的地板下相机76的车辆下后方的图像。

从车辆ecu70经由输出端口而输出向变换器24的未图示的开关元件的开关控制信号、向系统主继电器28的接通断开信号、向充电用继电器42的接通断开信号、向继电器44的接通断开信号、向显示输出信息的显示器72(例如导航装置的显示器)的显示控制信号等。车辆ecu70基于由电流传感器27b检测到的蓄电池26的电池电流ib的累计值来运算蓄电池26的蓄电比例soc。

在这样构成的实施例的电动汽车20中，在以将车载的受电用线圈34与送电装置130的送电用线圈134匹配的方式进行了驻车的状态下利用受电用线圈34接受来自送电装置130的电力而对蓄电池26进行充电。

接着，对在以使受电用线圈34与送电用线圈134匹配的方式将电动汽车20驻车时显示车辆和送电用线圈134的位置时的动作进行说明。图3是示出由车辆ecu70执行的位置显示处理的一例的流程图。该例程每隔规定时间(例如每隔0.1秒、每隔0.2秒)反复执行。

当执行位置显示处理时，车辆ecu70首先基于来自后方相机74的图像来检测送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差(dis(x1)、dis(y1))(步骤s100)。dis(x1)是基于来自后方相机74的图像而检测的送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的车辆前后方向的偏差。dis(y1)是基于来自后方相机74的图像而检测的送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的车辆左右方向的偏差。偏差(dis(x1)、dis(y1))的检测能够通过如下方法进行：基于来自后方相机74的图像来确定送电用线圈134相对于后方相机74的中心位置，基于确定出的送电用线圈134的中心位置和预先确定的受电用线圈34相对于后方相机74的中心位置来计算车辆前后方向的偏差dis(x1)和车辆左右方向的偏差dis(y1)。

接着，判定是否是能够基于来自地板下相机76的图像来检测送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差的范围内(步骤s110)。该判定能够通过能够根据基于来自后方相机74的图像检测到的偏差(dis(x1)、dis(y1))而计算的送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的距离是否为规定距离(例如，1.5m、2m等)以内来进行。在判定为不是能够基于来自地板下相机76的图像来检测送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差的范围内时，将基于来自后方相机74的图像而检测到的偏差(dis(x1)、dis(y1))设定为送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差(dis(x)、dis(y))(步骤s150)。然后，通过如下的第一显示方法来将引导图显示于显示器72：基于该偏差(dis(x)、dis(y))来确定送电用线圈134相对于车辆的中心位置，使用示意性地示出车辆的平面的第一车辆示意图和示意性地示出送电用线圈134的第一线圈示意图来表示第一线圈示意图相对于第一车辆示意图的位置(步骤s160)，结束位置显示处理。将基于第一显示方法的引导图的一例示于图4。在图4的例子中，第一车辆示意图210显示于引导图200的中央上方，第一线圈示意图220显示于相对于第一车辆示意图210的预先确定的受电用线圈134的中心位置根据偏差(dis(x)、dis(y))而计算的位置。另外，在基于第一显示方法的引导图中，显示从第一车辆示意图210向第一线圈示意图220的引导线。因此，通过按照该引导图200的引导线进行方向盘操作，能够使车辆接近送电用线圈134。需要说明的是，当电动汽车20接近送电用线圈134时，在引导图200中，第一线圈示意图220如虚线所示那样以接近第一车辆示意图的方式显示。

在步骤s110中判定为是能够基于来自地板下相机76的图像来检测送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差的范围内时，基于来自地板下相机76的图像来检测送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差(dis(x2)、dis(y2))(步骤s120)。dis(x2)是基于来自地板下相机76的图像而检测的送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的车辆前后方向的偏差。dis(y2)是基于来自地板下相机76的图像而检测的送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的车辆左右方向的偏差。偏差(dis(x2)、dis(y2))的检测能够通过如下方法进行：基于来自地板下相机76的图像来确定送电用线圈134相对于地板下相机76的中心位置，基于确定出的送电用线圈134的中心位置和预先确定的受电用线圈34相对于地板下相机76的中心位置来计算车辆前后方向的偏差dis(x2)和车辆左右方向的偏差dis(y2)。

接着，使用基于地板下相机76的图像而检测到的偏差(dis(x2)、dis(y2))来计算送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的距离dis(步骤s130)。关于距离dis，计算dis(x2)的平方与dis(y2)的平方之和的平方根即可。然后，判定距离dis是否为阈值dref以下(步骤s140)。阈值dref是用于通过基于来自地板下相机76的图像而检测的偏差(dis(x2)、dis(y2))来判定是否能够高精度地显示送电用线圈134的中心位置和受电用线圈34的中心位置的阈值，能够通过地板下相机76的安装位置、可拍摄范围等来确定。地板下相机76由于安装部位是车辆的地板下的大致中央且是受电用线圈34的前方，所以若在从地板下相机76起的一定范围内不存在送电用线圈134则无法检测偏差(dis(x2)、dis(y2))。作为该一定范围，能够确定阈值dref。若距离dis为阈值dref以下，则地板下相机76与受电用线圈34的中心距离接近，地板下相机76与送电用线圈134的中心位置比较近，因此基于来自地板下相机76的图像而检测的偏差(dis(x2)、dis(y2))与基于来自后方相机74的图像而检测的偏差(dis(x1)、dis(y1))相比精度高。在步骤s110中，通过基于来自精度低的后方相机74的图像而检测的偏差(dis(x1)、dis(y1))来判定是否能够使用基于来自地板下相机76的图像而检测的偏差(dis(x2)、dis(y2))，在步骤s140中，通过基于来自精度高的地板下相机76的图像而检测的偏差(dis(x2)、dis(y2))来判定是否能够使用基于来自地板下相机76的图像而检测的偏差(dis(x2)、dis(y2))。

在步骤s140中判定为距离dis不为阈值dref以下时，将基于来自后方相机74的图像而检测到的偏差(dis(x1)、dis(y1))设定为送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差(dis(x)、dis(y))(步骤s150)，基于该偏差(dis(x)、dis(y))，通过第一显示方法来将引导图显示于显示器72(步骤s160)，结束位置显示处理。

在步骤s140中判定为距离dis为阈值dref以下时，将基于来自地板下相机76的图像而检测到的偏差(dis(x2)、dis(y2))设定为送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差(dis(x)、dis(y))(步骤s170)。然后，通过如下的第二显示方法来将引导图显示于显示器72：基于该偏差(dis(x)、dis(y))来确定送电用线圈134相对于车辆的中心位置，使用在第一车辆示意图中显示了受电用线圈34的中心位置的示意图的第二车辆示意图和在第一线圈示意图中显示了送电用线圈134的中心位置的示意图的第二线圈示意图来表示第二线圈示意图相对于第二车辆示意图的位置(步骤s180)，结束位置显示处理。将基于第二显示方法的引导图的一例示于图5。在图5的例子中，将在放大的第一车辆示意图210中显示了示意性地示出受电用线圈34的中心位置的中心位置示意图312的第二车辆示意图310显示于引导图300的中央上方。另外，将在放大的第一线圈示意图220中显示了示意性地示出送电用线圈134的中心位置的中心位置示意图322的第二线圈示意图320显示于相对于第二车辆示意图310的预先确定的受电用线圈134的中心位置根据偏差(dis(x)、dis(y))而计算的位置。

在显示器72上，当从距离dis比阈值dref大的状态成为距离dis为阈值dref以下的状态时，从基于第一显示方法的引导图200的显示(图4)切换为基于第二显示方法的引导图300的显示(图5)。此时，在第二显示方法中，由于使用相对于在第一显示方法中使用的第一车辆示意图210和第一线圈示意图220显示了示意性地示出受电用线圈34的中心位置的中心位置示意图312和示意性地示出送电用线圈134的中心位置的中心位置示意图322的第二车辆示意图310和第二线圈示意图320，所以即使从基于第一显示方法的引导图200的显示(图4)切换为基于第二显示方法的引导图300的显示(图5)，图像也具有连续性，能够抑制在不具有连续性的情况下产生的驾驶员的违和感。

在以上说明的实施例的电动汽车20中，在送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的距离dis比阈值dref大时，通过如下的第一显示方法来将引导图200显示于显示器72：根据基于来自后方相机74的图像而检测的偏差(dis(x1)、dis(y1))，使用第一车辆示意图210和第一线圈示意图220来示出第一线圈示意图220相对于第一车辆示意图210的位置。在送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的距离dis为阈值dref以下时，通过如下的第二显示方法来将引导图300显示于显示器72：根据基于来自地板下相机76的图像而检测到的偏差(dis(x2)、dis(y2))，使用第二车辆示意图310和第二线圈示意图320来表示第二线圈示意图320相对于第二车辆示意图310的位置。由于第二车辆示意图310在第一车辆示意图210中显示了示意性地示出受电用线圈34的中心位置的中心位置示意图312，第二线圈示意图320在第一线圈示意图220中显示了示意性地示出送电用线圈134的中心位置的中心位置示意图322，所以即使从基于第一显示方法的引导图200的显示(图4)切换为基于第二显示方法的引导图300的显示(图5)，图像也具有连续性，能够抑制在不具有连续性的情况下产生的驾驶员的违和感。

另外，在实施例的电动汽车20中，在送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的距离dis比阈值dref大时，在基于第一显示方法的引导图200中显示从第一车辆示意图210向第一线圈示意图220的引导线，因此能够使用于向送电用线圈134的中心位置驻车的车辆的操作容易。在送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的距离dis为阈值dref以下时，在基于第二显示方法的引导图300中显示表示受电用线圈34的中心位置的中心位置示意图312和表示送电用线圈134的中心位置的中心位置示意图322，因此能够使用于以使受电用线圈34的中心位置匹配送电用线圈134的中心位置的方式驻车的车辆的操作容易。

在实施例的电动汽车20中，在送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的距离dis比阈值dref大时，通过第一显示方法而将引导图200显示于显示器72，在距离dis为阈值dref以下时，通过第二显示方法而将引导图300显示于显示器72。但是，也可以使基于第一显示方法的引导图200的显示与基于第二显示方法的引导图300的显示的切换具有迟滞。在该情况下，取代图3的位置显示处理而执行图6所例示的变形例的位置显示处理即可。即，当在步骤s130中计算距离dis后，判定此时的显示是否是基于第一显示方法的引导图200的显示(步骤s142)。在判定为是基于第一显示方法的引导图200的显示时，判定距离dis是否为从阈值dref减去余裕α(例如20cm、30cm等)而得到的值以下(步骤s144)，在判定为距离dis不为从阈值dref减去余裕α而得到的值以下时，继续基于第一显示方法的引导图200的显示(步骤s150、s160)，在判定为距离dis为从阈值dref减去余裕α而得到的值以下时，从基于第一显示方法的引导图200的显示切换为基于第二显示方法的引导图300的显示(步骤s170、s180)。在步骤s142中判定为不是基于第一显示方法的引导图200的显示，即是基于第二显示方法的引导图300的显示时，判定距离dis是否比阈值dref大(步骤s146)，在判定为距离dis不比阈值dref大时，继续基于第二显示方法的引导图300的显示(步骤s170、s180)，在判定为距离dis比阈值dref大判定时，从基于第二显示方法的引导图300的显示切换为基于第一显示方法的引导图200的显示(步骤s150、s160)。通过这样使基于第一显示方法的引导图200的显示与基于第二显示方法的引导图300的显示的切换具有迟滞，能够抑制频繁产生基于第一显示方法的引导图200的显示与基于第二显示方法的引导图300的显示的切换。

在实施例的电动汽车20中，作为检测送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差的手段，具备后方相机74和地板下相机76这2个，但由于只要能够检测送电用线圈134的中心位置与受电用线圈34的中心位置的偏差即可，所以不限定于后方相机74、地板下相机76，也可以将其一方或双方设为使用电波来检测送电用线圈134的中心位置的手段等。

在实施例中，虽然将本发明应用于电动汽车20，但只要具备蓄电池和受电装置即可，也可以将本发明应用于混合动力汽车、燃料电池汽车等。

对实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，电动机22相当于“电动机”，蓄电池26相当于“蓄电装置”，受电线圈34相当于“受电用线圈”，显示器72相当于“显示装置”，车辆ecu70相当于“控制装置”。另外，送电用线圈134相当于“送电用线圈”。

需要说明的是，由于实施例是用于具体说明用于实施用于解决课题的方案一栏所记载的发明的方式的一例，所以实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏所记载的发明的主要要素的对应关系不对用于解决课题的方案一栏所记载的发明的要素进行限定。即，关于用于解决课题的方案一栏所记载的发明的解释应该基于该一栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的方案一栏所记载的发明的具体的一例。

以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明完全不限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式实施。

本发明能够在电动车辆的制造产业等中利用。