车辆控制装置的制作方法

本发明涉及关于对通过再生产生的制动力进行控制的车辆控制装置的技术领域。

背景技术：

在混合动力汽车、电动汽车等车辆中，使用基于作为主要制动力的马达再生力的再生制动。例如，在由驾驶员踩踏制动踏板的情况下，不仅产生基于马达再生的制动力，同时还产生基于制动衬块的制动力。

应予说明，在下述专利文献1中记载有如下情况：在油门踏板的恢复(使油门开度下降。也称为油门关闭)速度快的情况下，即在驾驶员快速地进行了油门关闭操作的情况下，在制动踏板被踩踏之前会产生较大的再生制动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-37407号公报

技术实现要素：

技术问题

在油门开启(正在踩踏油门踏板的状态)，且以一定程度的车速进行行驶时，若松开油门，则产生基于发动机制动或再生制动的减速力。此时，若接着踩踏制动踏板，则产生基于再生制动(或制动衬块)的进一步的减速力。

该油门开启→油门关闭→制动开启的流程是在通常行驶中常见的操作，但是根据状况(例如在前方有行人和/或障碍物的状况等)也有必须尽快地产生强减速力的情况。若考虑到这一点，通过油门关闭而使再生制动力在踩踏制动踏板之前产生则成为一个合适的制动控制的方法。

另一方面，作为用于运动感的行驶的加速操作也有驾驶员进行频繁且敏捷的油门踏板的开启/关闭的情况。在那样的情况下，仅通过松开油门踏板就施加强制动这一情况成为驾驶员不期望的制动并带来违和感，也会使驾驶员感觉到驾驶性能的降低。

因此，本发明的目的在于，在适合驾驶员的用于行驶的加速操作的状态下进行再生制动控制。

技术方案

本发明的车辆控制装置是获得基于马达再生力的制动力的车辆的车辆控制装置，具备：油门开度获取部，其获取油门开度的信息；判定处理部，其在第一行驶模式下的行驶时，在油门关闭操作时间为预定时间以下时判定为是使再生制动力上升的时机，在第二行驶模式下的行驶时，在仅满足油门关闭操作时间为预定时间以下这样的条件的情况下，不判定为是使再生制动力上升的时机；以及再生控制部，其根据由所述判定处理部判定为是使再生制动力上升的时机这一情况而进行使马达再生力上升的控制。

即，使用于获得制动力的马达再生力上升的时机的判定方法在基于第一行驶模式的行驶时与基于第二行驶模式的行驶时不同。

应予说明，“油门关闭”是指驾驶员使油门恢复，即，使油门开度下降。因此，“油门关闭操作时间”是指驾驶员使踩踏的油门踏板恢复而使油门开度下降的操作所需要的时间。

可以考虑在上述的车辆控制装置中，具备获取加速度的信息的加速度获取部，所述判定处理部在所述第一行驶模式下的行驶时，在油门开度从第一阈值以上达到第二阈值以下为止的油门关闭操作时间为第一预定时间以下时判定为是使再生制动力上升的时机，在所述第二行驶模式下的行驶时，在加速度为预定值以上的状态下，油门开度从第三阈值以上达到第四阈值以下的情况下的油门关闭操作时间为第二预定时间以下时判定为是使再生制动力上升的时机。

即，在基于第二行驶模式的行驶时，不仅通过油门关闭所需的时间的条件，还加入加速度的条件来判定使马达再生力上升的时机。

可以考虑在上述的车辆控制装置中，所述第二行驶模式是与所述第一行驶模式相比，提高了针对油门开度的加速响应性的行驶模式。

提高针对油门踏板操作的加速度的响应性的模式是作为运动行驶的提高驾驶性能的模式。

可以考虑在上述的车辆控制装置中，所述第三阈值是与所述第一阈值以上的油门开度相当的值。

例如在将第一行驶模式中用于比较油门开度的第一阈值设为80％时，第二行驶模式中用于比较油门开度的第三阈值设定为相同的80％，或者更高的90％等。

可以考虑在上述的车辆控制装置中，所述第四阈值是与所述第二阈值以下的油门开度相当的值。

例如在将第一行驶模式中用于比较油门开度的第二阈值设为20％时，第二行驶模式中用于比较油门开度的第四阈值设定为相同的20％，或者更低的10％等。

技术效果

根据本发明，根据第一行驶模式、第二行驶模式而进行适当的制动控制。例如，在第一行驶模式中，通过根据快速的油门关闭而使再生制动力上升从而优先进行停止，但是在设想了进行敏捷的加速操作的第二行驶模式中，通过使再生制动力不仅仅根据快速的油门关闭而上升，从而能够不影响驾驶性能。

附图说明

图1是具有本发明的实施方式的车辆控制装置的车辆控制系统的框图。

图2是作为实施方式的车辆控制装置的混合动力控制单元的功能构成的说明图。

图3是实施方式的再生暂时上升处理的流程图。

图4是实施方式的再生暂时上升处理的流程图。

图5是实施方式的在通常模式下的再生暂时上升的说明图。

图6是实施方式的与油门关闭对应的再生指示的说明图。

图7是实施方式的在运动模式下的再生暂时上升的说明图。

符号说明

1车辆控制系统、2混合动力控制单元、2a油门开度获取部、2b加速度获取部、2c判定处理部、2d再生控制部、2e自由运行计时器、2f设定存储部、4转向控制单元、5发动机控制单元、6制动控制单元、7变速器控制单元、8总线、10车速传感器、11发动机转速传感器、12油门开度传感器、13节流阀开度传感器、14加速度传感器、15踩踏力传感器、16制动关联执行器、17发动机关联执行器、20马达控制部、21充电控制部、22操作部

具体实施方式

＜车辆控制系统的构成＞

图1示出搭载于作为混合动力汽车的车辆的车辆控制系统1的主要部分。在实施方式中，列举了将例如混合动力控制单元2作为本发明的车辆控制装置而发挥功能的例子。

应予说明，利用混合动力汽车来说明车辆是一个示例，也可以设想将本发明的车辆控制装置搭载于电动汽车等其他车辆。

另外，在实施方式中，混合动力控制单元2作为本发明的车辆控制装置而发挥功能也是一个示例，也可以将图示或未图示的其他的控制单元作为本发明的车辆控制装置而发挥功能。

车辆控制系统1通过总线8以能够彼此通信的方式连接有混合动力控制单元2、转向控制单元4、发动机控制单元5、制动控制单元6、以及变速器控制单元7。

例如，混合动力控制单元2、转向控制单元4、发动机控制单元5、制动控制单元6、以及变速器控制单元7分别构成为具备微型计算机，并且彼此经由总线8通过can(controllerareanetwork：控制器局域网络)和/或lin(localinterconnectnetwork：局域互联网络)等通信协议而能够进行数据通信，该微型计算机具有cpu(centralprocessingunit：中央处理器)、rom(readonlymemory：只读存储器)、ram(randomaccessmemory：随机存取存储器)、以及非易失性存储器等。

转向控制单元4对未图示的转向执行器(例如动力转向马达等、以能够改变转向角的方式设置的执行器)进行驱动控制，并进行转向角的控制。

发动机控制单元5基于来自设置于车辆的预定的传感器的检测信号和/或利用操作元件进行的操作输入信息等，来控制作为发动机关联执行器17而设置的各种执行器。作为发动机关联执行器，设置有例如驱动节流阀阀门的节流阀执行器和/或进行燃料喷射的喷射器等与发动机驱动有关的各种执行器。

发动机控制单元5根据设置于车辆100的点火开关等预定操作元件的操作、和/或来自自动驾驶控制部3的指示等而进行发动机的启动/停止控制。

在该发动机控制单元5连接有与发动机控制相关联的各种传感器，并且发动机控制单元5在发动机的运转控制时使用由这些传感器得到的检测值，所述各种传感器包括：将车辆的行驶速度作为车速而检测的车速传感器10、检测发动机的转速的发动机转速传感器11、将油门踏板的踩踏量作为油门开度而检测的油门开度传感器12、将节流阀阀门的开度作为节流阀开度而检测的节流阀开度传感器13、以及检测车辆的加速度的加速度传感器14等。

另外，发动机控制单元5根据需要将由上述各种传感器得到的检测值经由总线8而发送到混合动力控制单元2等需要的控制单元。

另外，在发动机控制单元5被输入有模式操作部22的操作信息。虽然模式操作部22表示为驾驶员指定行驶模式的操作元件，但是其操作信息直接地或经由未图示的操作检测单元等而间接地被供给到发动机控制单元5。

作为行驶模式而能够选择通常模式与运动模式。

通常模式是适合例如进行优先燃油效率的行驶的情况的行驶模式，运动模式是例如重视行驶性能(作为运动行驶的驾驶性能)的行驶模式。例如在通常模式与运动模式中，发动机控制单元5以使针对油门踏板操作的加速度的响应性不同的方式进行控制。即，运动模式时与通常模式时相比，针对相同的油门开度的加速度更大。

应予说明，行驶模式的信息也被从例如发动机控制单元5或未图示的操作检测单元等，经由总线8而发送到混合动力控制单元2。

制动控制单元6基于来自设置于车辆的预定的传感器的检测信号和/或利用操作元件进行的操作输入信息等，来控制作为制动关联执行器16而设置的各种执行器。作为制动关联执行器，例如，设置有用于控制从制动助力器向主缸输出的输出液压和/或制动液配管内的液压的液压控制执行器等制动关联的各种执行器。

制动控制单元6通过根据预定的传感器(例如车轴的旋转速度传感器和/或车速传感器)的检测信息来计算车轮的滑移率，并根据滑移率利用上述的液压控制执行器对液压进行加压减压，从而实现所谓的abs(antilockbrakesystem：防抱死制动系统)控制。另外，制动控制单元6基于来自自动驾驶控制部3的指示来控制上述的液压控制执行器从而控制制动器的开启/关闭等。

另外，制动控制单元6接收踩踏力传感器15的检测信息(踩踏力值)，该踩踏力传感器15检测对制动踏板的踩踏力。制动控制单元6在检测到制动踏板操作的情况下，经由总线8而向混合动力控制单元2发送再生要求以进行再生制动控制。

变速器控制单元7基于来自设置于车辆的预定的传感器的检测信号和/或利用操作元件进行的操作输入信息等，来控制作为变速器关联执行器(未图示)而设置的各种执行器。作为变速器关联执行器，例如设置有用于进行车辆所具有的自动变速机的变速控制的变速用执行器、和/或用于控制前进后退切换机构的动作的前进后退切换用执行器等。

混合动力控制单元2基于驾驶员的操作输入和/或表示从发动机控制单元5接收到的油门开度等车辆信息的值，而对发动机控制单元5、马达控制部20、以及充电控制部21进行指示并控制车辆的动作。

马达控制部20基于来自混合动力控制单元2的指示而进行对设置于车辆的行驶用的电动发电机的驱动控制。

充电控制部21基于来自混合动力控制单元2的指示而进行作为上述电动发电机的电源而设置于车辆的行驶用电池的充电控制。在本例中，充电控制部21基于电动发电机通过再生旋转而产生的电力来进行对行驶用电池充电的控制。

混合动力控制单元2基于从发动机控制单元5接收的油门开度值来计算与驾驶员进行的加速操作量对应的要求转矩t(应向车轮输出的转矩)，并使发动机控制单元3、以及马达控制部20执行用于使车辆根据与要求转矩t相对应的要求驱动力进行行驶的发动机的动作控制、以及电动发电机的动作控制。另外，基于行驶用电池的soc(stateofcharge：充电率)而使充电控制部21执行对行驶用电池充电的控制。

虽然混合动力控制单元2根据车辆状态来切换ev(electricvehicle：电动)行驶与混合动力行驶，但是在ev行驶时，混合动力控制单元2基于根据油门开度值计算出的要求转矩t而计算对电动发电机要求的转矩(记载为“要求转矩tb”)，并向马达控制部20指示该要求转矩tb从而控制电动发电机的动作。

另外，在混合动力行驶时，混合动力控制单元2基于要求转矩t而计算对发动机要求的转矩(记载为“要求转矩te”)与电动发电机的要求转矩tb，并分别向发动机控制单元3指示要求转矩te、向马达控制部20指示要求转矩tb，从而控制发动机、电动发电机的动作。

另外，混合动力控制单元2对马达控制部20进行关于再生制动的指示，并使其执行利用了电动发电机的再生力的制动。

混合动力控制单元2被从制动控制单元6供给有与制动踏板操作对应的再生要求，而且被从发动机控制单元5供给有油门开度和/或加速度的值。混合动力控制单元2在接收到来自制动控制单元6再生要求的情况下，作为制动控制而向马达控制部20进行再生指示，并使再生制动发挥功能。

另外，混合动力控制单元2在检测到油门关闭的情况下也向马达控制部20进行指示而使通常的再生制动发挥功能。

另外，混合动力控制单元2有时特别地根据油门关闭的操作时间而使再生制动产生的制动力暂时地上升。对于该控制将在后面进行描述，但在说明上将这样的控制记载为“再生暂时上升”。

＜功能构成＞

在以上的车辆控制系统1中，混合动力控制单元2进行关于电动发电机的再生制动的控制，但是特别地为了进行上述的“再生暂时上升”的控制，混合动力控制单元2具备如图2的功能构成。

如图2所示，在作为微型计算机的混合动力控制单元2中作为通过例如软件实现的功能而设置有：油门开度获取部2a、加速度获取部2b、判定处理部2c、再生控制部2d、自由运行计时器2e、以及设定存储部2f。

油门开度获取部2a具有依次获取从发动机控制单元5发送来的油门开度的信息(油门开度值)的功能。

加速度获取部2b具有依次获取同样从发动机控制单元5发送来的加速度的信息(加速度传感器14所检测的当前的加速度的值)的功能。应予说明，在混合动力控制单元2内设置加速度传感器的情况下，加速度获取部2b只要获取该加速度传感器的检测值即可。

判定处理部2c具有判断在能够根据获取的油门开度的值识别的油门关闭时是否是作为再生暂时上升而使再生制动力上升的时机的功能。例如在行驶模式设为通常模式的情况下，判定处理部2c在油门关闭操作时间为预定时间以下时判定是使再生制动力上升的时机，但是在行驶模式为运动模式时，进行如下判定处理：在仅满足油门关闭操作时间为预定时间以下这样的条件的情况下，不判定为是使再生制动力上升的时机。

更具体而言，判定处理部2c在通常模式下的行驶时，在油门开度从第一阈值(x1[％])以上到第二阈值(x2[％])以下的油门关闭操作时间为第一预定时间(th1)以下时判定是使再生制动力上升的时机。

另外，在运动模式下的行驶时，在加速度为预定值(y[m/s²])以上的状态下，在油门开度从第三阈值(x3[％])以上到第四阈值(x4[％])以下的情况下的油门关闭操作时间为第二预定时间(th2)以下时判定是使再生制动力上升的时机。

再生控制部2d具有根据通过判定处理部2c判定为是使再生制动力上升的时机这一情况而以使马达再生力上升的方式对马达控制部20进行控制的功能。即，具有指示再生暂时上升的功能。

自由运行计时器2e是通过软件或硬件设置在混合动力控制单元2内的计时器。特别地，用于判定油门关闭操作时间。

自由运行计时器2e根据判定处理部2c的判定状况而将计数值复位，并通过复位而重新开始计数。

设定存储部2f具有对用于再生暂时上升控制的各种设定值进行读取和/或存储(更新)的功能。例如，进行从例如非易失性存储部或rom中读取或存储上述的第一阈值x1、第二阈值x2、第三阈值x3、第四阈值x4(以下，分别记载为“阈值x1”“阈值x2”“阈值x3”“阈值x4”)、第一预定时间th1、第二预定时间th2(以下，分别记载为“预定时间th1”“预定时间th2”)、以及加速度的预定值y(以下，简记为“预定值y”)的处理。

另外，设定存储部2f进行从非易失性存储部或rom中读取或存储表示再生暂时上升时的再生制动力的设定值的处理。

＜再生暂时上升处理＞

在图3、图4中示出作为具备以上功能的混合动力控制单元2所进行的再生暂时上升控制的处理例。

应予说明，存在在图3的步骤s101之后如“c1”所示，连接着图4的步骤s110的情况。混合动力控制单元2至少在行驶过程中连续地重复执行该图3、图4的处理。

虽然图3、图4没有特别地表示处理结束的时刻，但是该处理可以在车辆每次停止时暂时结束，并根据行驶开始而从步骤s101重新开始。或者也可以考虑在系统开启状态下始终连续地执行，并在系统关闭时结束。或者也可以考虑在换挡范围为停车位置时暂时结束。无论怎样，只要是在行驶过程中执行处理的状态即可。

在图3的步骤s101中，混合动力控制单元2根据当前的行驶模式而使处理分支。在通常模式的情况下进入步骤s102，在运动模式的情况下进入图4的步骤s110。

首先，对通常模式的情况进行说明。

在步骤s102中，混合动力控制单元2判断当前的油门开度是否为阈值x1以上。阈值x1设为例如80％等，即设为能够判断驾驶员正在进行要求较大的加速的加速操作的情况的值。

在当前的油门开度为阈值x1以上的情况下，混合动力控制单元2进入步骤s103，将自由运行计时器2e复位，并返回步骤s102。

自由运行计时器2e从该时刻开始对经过时间进行计数。

其中，由于在驾驶员将油门踏板踩踏为阈值x1以上的油门开度的状态下总是进入步骤s103，所以自由运行计时器2e持续被复位。

在当前的油门开度不为阈值x1以上的情况下，混合动力控制单元2进入步骤s104，判断当前的油门开度是否为阈值x2以下。阈值x2设为例如20％等，即设为能够判断驾驶员进行了通常的油门关闭操作的值。

在即使放松油门踏板也没有判定为阈值x2以下的油门关闭的情况下，混合动力控制单元2的处理返回到步骤s102。例如在油门开度持续在从20％到80％之间的情况下，自由运行计时器2e的计数值逐渐上升。

若在步骤s104中检测到油门开度成为阈值x2以下，则混合动力控制单元2进入步骤s105，将在该时间点的自由运行计时器2e的计数值暂时保存到例如ram的工作区域。

该计数值表示从油门开度为阈值x1以上的状态起到成为阈值x2以下的时间点为止的经过时间。

在步骤s106中，混合动力控制单元2判断暂时保存的计数值是否为预定时间th1以下的时间。

而且，虽然混合动力控制单元2在暂时保存的计数值不为预定时间th1以下的时间时返回到步骤s102，但是若暂时保存的计数值为预定时间th1以下的时间，则在步骤s107中执行暂时施加基于设定值的再生制动力的再生暂时上升控制。即，以在油门关闭的瞬间产生作为设定值而被存储的再生制动力的方式指示马达控制部20。

然后，混合动力控制单元2返回到步骤s102，继续进行处理。

利用图5对通过到此为止的通常模式时的处理而实现的动作进行说明。

图5以横轴为时间轴，示出油门开度的变化、自由运行计时器2e的计数值、以及再生暂时上升的控制时机的例子。

假设驾驶员从时间点t0开始踩踏油门踏板，在时间点t1油门开度达到阈值x1。

该期间，自由运行计时器2e虽然逐渐计数到计数值tc1，但是在时间点t1由于进入步骤s103而被复位。

在时间点t1-t2之间，油门开度为阈值x1以上的状态持续，自由运行计时器2e持续被复位。

假设驾驶员稍微放松了油门踏板。

在该情况下，由于油门开度在时间点t2变得小于阈值x1，所以自由运行计时器2e的计数逐渐上升到计数值tc2，但是在时间点t3由于油门开度再次成为阈值x1以上所以计数值被复位。该时间点t2-t3之间能够推定为驾驶员处于没有施加制动的意愿的状态，即使放松了油门也不进行再生暂时上升控制。

时间点t3-t4之间，通过驾驶员再次踩踏油门踏板，从而持续油门开度为阈值x1以上的状态，自由运行计时器2e持续被复位。

假设其后，驾驶员进行了放松油门踏板的操作。

假设在时间点t4油门开度变得小于阈值x1，其后在时间点t5油门开度成为阈值x2以下。

在该情况下，通过步骤s105的处理而暂时保存计数值tc3，并在步骤s106中与预定时间th1进行比较。

但是，在该情况下，因为计数值tc3比预定时间th1大，所以不进行再生暂时上升控制。这是驾驶员比较缓慢地进行油门踏板的关闭操作的情况，由于能够推定为没有紧急停车的意愿，所以不进行不需要的再生暂时上升控制。

应予说明，与这样的油门关闭操作对应的通常的再生制动(或发动机制动)通过另外的处理来进行。再生暂时上升控制是指发挥出比通常的再生制动力大的制动力的控制。

假设其后，驾驶员踩踏了油门踏板。

由于自由运行计时器2e的计数正在进行，所以例如在时间点t6达到计数值tc4，但是此时由于油门开度变为阈值x1以上所以计数值被复位。若油门开度在直到时间点t7为止为阈值x1以上，则自由运行计时器2e持续被复位。

假设驾驶员突然进行了油门关闭操作。

在该情况下，假设在时间点t7油门开度变得小于阈值x1，进一步地在时间点t8油门开度成为阈值x2以下。

在该情况下，因为自由运行计时器2e在直到时间t7为止反复被复位，所以表示从时间点t7到时间点t8的经过时间的计数值tc5通过步骤s105的处理而被暂时保存。然后在步骤s106中与预定时间th1进行比较。

在该情况下，因为计数值tc5为预定时间th1以下，所以如图所示在检测到油门关闭操作的时间点t8进行再生暂时上升控制(s107)。

这是驾驶员快速地进行油门踏板的关闭操作的情况，因此推测为有紧急停车的意愿，在踩踏制动踏板前的时间点进行再生暂时上升控制而提高制动力。

在图6的a、图6的b中示出接着油门关闭操作而踩踏制动踏板的情况下的动作的区别。在图6的a、图6的b中，以横轴为时间轴，示出油门开度、制动踩踏力、来自制动控制单元6的向混合动力控制单元2的再生要求、混合动力控制单元2向马达控制部20指示的电动发电机的再生力。

图6的a是不进行再生暂时上升控制的情况。例如是图5的时间点t4至时间点t6的那样的情况的例子。

在图6的a中，假设在时间点t20至t21之间比较缓慢地进行油门关闭操作，另外制动踏板从时间点t22开始被踩踏。根据制动踏板操作，来自制动控制单元6的再生要求从时间点t22开始被发送到混合动力控制单元2。

据此，混合动力控制单元2从时间点t22开始向马达控制部20指示再生力，发挥电动发电机的再生制动力。

即如图所示，施加有与制动踏板操作对应的再生制动。

应予说明，在时间点t23以后，根据制动踏板被强力地踩踏的情况而指示最大的再生制动力。

图6的b是进行再生暂时上升控制的情况。例如是图5的时间点t7至时间点t8的那样的情况的例子。

在图6的b中，假设在时间点t30快速地进行油门关闭操作，其后从时间点t31开始制动踏板被踩踏。根据制动踏板操作，来自制动控制单元6的再生要求从时间点t32开始被发送到混合动力控制单元2。

其中，作为再生暂时上升控制，在时间点t30的油门关闭的时刻，混合动力控制单元2向马达控制部20指示再生力，以发挥电动发电机的再生制动力。

即如图所示，在制动踏板被操作前的时间点施加有再生制动。

在时间点t32以后，根据实际接收到基于制动踏板的再生要求的情况而指示最大的再生制动力。

接下来，对运动模式的行驶时的处理进行说明。

在运动模式的情况下，混合动力控制单元2的处理进入图4的步骤s110。

在步骤s110中，混合动力控制单元2判断是否当前的油门开度为阈值x3以上，且当前的加速度为预定值y以上。

阈值x3优选为阈值x1以上。例如，可以设为阈值x3＝阈值x1＝80％，也可以设为阈值x3＝90％。

无论如何，阈值x3也设定为能够判定驾驶员正在进行要求较大的加速的加速操作的情况的值。

在当前的油门开度为阈值x3以上且当前的加速度为预定值y以上的情况下，混合动力控制单元2进入步骤s111，将自由运行计时器2e复位，并返回到步骤s110。

在当前的油门开度不为阈值x3以上的情况下，或者在当前的加速度不为预定值y以上的情况下，混合动力控制单元2进入步骤s114，并判断当前的油门开度是否为阈值x4以下。

阈值x4优选为阈值x2以下。例如，可以设为阈值x4＝阈值x2＝20％，也可以设为阈值x4＝10％。

无论如何，阈值x4设为能够判定驾驶员进行了油门关闭操作的值。

在即使放松油门踏板也未判定为阈值x4以下的油门关闭的情况下，混合动力控制单元2的处理返回到步骤s110。例如，在油门开度持续在从阈值x4(10％)到阈值x3(90％)之间的情况下，自由运行计时器2e的计数值逐渐上升。

若在步骤s112中检测到油门开度成为阈值x4以下，则混合动力控制单元2进入步骤s113，将在该时间点的自由运行计时器2e的计数值暂时保存到例如ram的工作区域。

该计数值表示从油门开度为阈值x3以上且加速度为预定值y以上的状态起到油门开度成为阈值x4以下的时间点为止的经过时间。

在步骤s114中，混合动力控制单元2判断暂时保存的计数值是否为预定时间th2以下的时间。

预定时间th2可以与预定时间th1相同，为了判断更快速的油门关闭时间也可以设为th2＜th1。

而且，虽然混合动力控制单元2在暂时保存的计数值不为预定时间th2以下的时间时返回到步骤s110，但是若暂时保存的计数值为预定时间th2以下的时间，则在步骤s115中执行暂时施加基于设定值的再生制动力的再生暂时上升控制。即，以在油门关闭的瞬间产生作为设定值而被存储的再生制动力的方式指示马达控制部20。

然后，混合动力控制单元2返回到步骤s110，继续进行处理。

应予说明，用于再生暂时上升控制的再生制动力的设定值也可以是在步骤s107中指示的通常模式时的值与在步骤s115中指示的运动模式时的值相同，也可以设为在运动模式时成为更强的制动力。

利用图7对通过到此为止的运动模式的处理而实现的动作进行说明。

图7以横轴为时间轴，示出油门开度的变化、加速度的变化、自由运行计时器2e的计数值、以及再生暂时上升的控制时机的例子。

假设驾驶员从时间点t10开始踩踏油门踏板，在时间点t11油门开度达到阈值x3。应予说明，在图中设为阈值x3＞阈值x1。

根据油门开度的上升，加速度也上升。

自由运行计时器2e虽然逐渐计数到计数值tc10，但是在时间点t11由于油门开度为阈值x3以上且加速度为预定值y以上这样的条件成立，所以进入步骤s111而将自由运行计时器2e复位。由于该条件成立持续到时间点t12为止，所以自由运行计时器2e持续被复位。

时间点t12以后，由于油门开度为阈值x3以上但加速度降低，所以不进行自由运行计时器2e的复位，计数值上升。

假设在时间点t13驾驶员快速地放松了油门踏板。例如，设想了运动模式中的敏捷的加速操作。

在该时间点t13至时间点t14，由于油门开度变得小于阈值x3但为阈值x4以上，所以成为从步骤s112返回到s110的处理，自由运行计时器2e的计数逐渐上升到计数值tc11为止。在时间点t14油门开度再次成为阈值x3以上，另外加速度也成为预定值y以上，因此自由运行计时器2e被复位。该状态持续到时间t15为止。

假设在时间t16驾驶员再次通过敏捷的加速操作而快速地进行了油门关闭。在时间点t17至时间点t18，油门开度变为阈值x4以下。

为此，处理进入步骤s113，暂时保存计数值tc12。但是，在该情况下，由于在时间点t15之后自由运行计时器2e没有被复位，所以计数值tc12无论快速的油门关闭操作是否进行，计时值tc12成为大于预定时间th2的时间。因此，处理不从步骤s114进入步骤s115，而不进行再生暂时上升控制。

虽然在从时间点t18到时间点t19之间驾驶员将油门开度增大减小，但是由于处于阈值x4以上且小于阈值x3的范围内，且加速度也为预定值y以下，所以步骤s110、步骤s112的条件都未被满足，自由运行计时器2e不被复位而逐渐上升到时间点t19的计数值tc13为止。

应予说明，通过将阈值x3设为高于阈值x1的油门开度，并设定阈值x4为低于阈值x2的油门开度，从而即使进行敏捷的加速操作，也容易获得该时间点t18至时间点t19这样的期间，适合于运动模式。

其后，若假设在例如时间点t19油门开度变为阈值x3以上，加速度也变为预定值y以上，则此时自由运行计时器2e被复位。

假设在此之后不久驾驶员进行油门关闭操作，在时间点t20油门开度变得小于阈值x3，进一步地在时间点t21成为阈值x4以下。

在该情况下，由于自由运行计时器2e在直到时间点t20为止被反复复位，所以表示从时间点t20到时间点t21为止的经过时间的计数值tc14在步骤s113的处理中被暂时保存。然后在步骤s114中将计数值tc14与预定时间th2相比较。

而且，因为计数值tc14为预定时间th2以下，所以如图所示，在检测到油门关闭操作的时间点t21进行再生暂时上升控制(s115)。

这是驾驶员在加速过程中突然进行了油门踏板的关闭操作的情况，所以推定为有紧急停车的意愿，在踩踏制动踏板前的时间点进行再生暂时上升控制而提高制动力。

预测在此之后不久驾驶员踩踏制动踏板，但是在该情况下，如图6的b所示，通过再生暂时上升控制而在踩踏制动踏板前的时间点施加大的制动。

如上所述在运动模式的情况下，在高加速度的状态下的紧急的油门关闭操作的情况下会进行再生暂时上升控制。

应予说明在图7中没有示出，但是在驾驶员缓慢地放松油门踏板的情况下，由于在步骤s114中计数值变得大于预定时间th2，所以不进行再生暂时上升控制。该情况与通常模式的情况相同。

然而，对于通常模式、运动模式中的任一模式的情况，图6的b都作为进行再生暂时上升控制的情况的例一而示出，但是也可以考虑图6的c那样的控制来作为同样进行再生暂时上升控制的情况的例二。

即，也可以考虑在踩踏制动踏板之前与踩踏制动踏板之后，使再生制动力阶梯式地上升。即使将再生暂时上升控制中的再生制动力设为比最大地踩踏制动踏板的情况稍小一些的制动力，也通过从早期的时刻开始施加制动，从而提高制动能力。另一方面，缓和驾驶员所感到的制动操作前的减速感。

＜总结以及变形例＞

在以上的实施方式中能够获得如下的效果。

作为实施方式的车辆控制装置而进行说明的混合动力控制单元2具备：油门开度获取部2a，其取得油门开度的信息；判定处理部2c；以及再生控制部2d，其根据通过判定处理部2c判定为是使再生制动力上升的时机这一情况而进行使马达再生力上升的控制。而且，判定处理部2c在第一行驶模式(通常模式)下的行驶时，在油门关闭操作时间为预定时间以下时判定为是使再生制动力上升的时机，在第二行驶模式(运动模式)下的行驶时，在仅有油门关闭操作时间为预定时间以下这样的条件的情况下，不判定为是使再生制动力上升的时机。即，使用于获得制动力的马达再生力上升的时机的判定方法因行驶模式而异。

在通常模式时，若油门关闭操作时间短，则进行提升制动力的控制。由此，在即将踩踏制动踏板之前的早期的时刻使制动力上升，所以提高了安全性。即，通过缩短从驾驶员产生停车意愿开始到制动力的产生为止的时间，从而能够缩短直到车辆停止为止的时间、距离，并能够更适当地应对紧急停止。

另一方面，在运动模式时，可设想到会经常使用敏捷的加速操作，因此若每当油门踏板被一下子关闭时就提高制动力，则会给驾驶员带来违和感。为此，在与通常模式相同的条件下，不使再生制动力上升。由此，能够不使驾驶员感觉到驾驶性能的降低。另外，虽然要求快速行驶的驾驶员会有意地进行敏捷的加速操作，但是不仅单纯的加速操作，行驶模式也包括在基于再生的制动力控制的判定中，由此能够进行用于躲避危险的加速操作与敏捷的加速操作之间的区别。

更具体而言，实施方式的混合动力控制单元2除了油门开度获取部2a之外，还具备获取加速度的信息的加速度获取部2b。而且在通常模式下的行驶时，判定处理部2c在油门开度从阈值x1以上达到阈值x2以下为止的油门关闭操作时间为预定时间th1以下时判定为是使再生制动力上升的时机。另外，在运动模式下的行驶时，在加速度为预定值y以上的状态下，油门开度从阈值x3以上达到阈值x4以下的情况下的油门关闭操作时间为预定时间th2以下时判定为是使再生制动力上升的时机。

即基于运动模式的行驶时，不仅通过油门关闭操作时间的条件，也加入加速度的条件来判定使马达再生力上升的时机。

首先关于通常模式，上述判定是在检测驾驶员是缓慢地松开油门还是一下子松开油门的区别，在一下子松开油门的情况下推定为是想要施加制动的情况，并进行提高制动力的控制。

通常，在正在踩踏油门的状态(正在进行不小的加速的状态)下想要施加制动的情况下，驾驶员会进行快速地松开油门踏板而踩踏制动踏板的动作。检测出该情况下的“快速地松开油门踏板”这样的动作，而提高基于马达再生的制动力。由此，能够从松开油门踏板的瞬间(踩踏制动器前)获得较大的制动力，成为对紧急停止的情况等也有效的制动控制。

另外，由于基于马达再生的制动力的响应性比基于制动衬块的制动力的响应性高，所以进行使马达再生力上升的控制适合于快速地松开油门的情况下的紧急制动。

由此，驾驶员能够从操作制动踏板前施加强制动，能够提高在通常模式下的车辆驾驶中的安全性。

另一方面，在运动模式时，混合动力控制单元2不仅检测驾驶员是缓慢地松开油门踏板还是一下子松开油门踏板的区别，还进行加速度的判定。而且在比较大的加速过程中一下子松开油门踏板的情况推定为是想要施加制动的情况，并进行提高制动力的控制。

在驾驶员重视驾驶性能的情况下选择的运动模式下，可设想到会进行敏捷的加速操作，有时即使驾驶员没有停止的意愿也会进行油门的紧急踩踏、紧急关闭。因此若与通常模式相同地，仅通过“快速地松开油门”这样的动作而加强制动，则进行不符合驾驶员的意图的减速，导致给驾驶员带来违和感或使驾驶员感觉到驾驶性能的降低。通常在车速低时通过油门踏板的踩踏而能获得大加速度，但是在车速快时，即使将油门踏板踩到全开或接近全开，加速度也不会增加很多。因此驾驶员容易进行在车速高的状态下想要加速度而踩踏油门踏板，又马上松开这样的操作。这样的情况下的油门关闭大多为驾驶员无意图进行制动。

因此，排除那样的情况而判断驾驶员要求制动的时机。即，若有从正在进行紧急加速的状态突然进行油门关闭的操作，则推定为驾驶员要求紧急制动的情况，并提高基于马达再生的制动力。

特别是在突然停止由油门开启而进行的急加速的情况下，在其后不久进行踩踏制动器的操作，即要求制动的情况多，因此在这样的情况下进行紧急制动容易成为符合驾驶员的意愿的控制。而且通过与通常模式的情况相同地进行再生暂时上升，能够施加响应性良好的制动。另外，即使在驾驶员没有要求制动的情况下，从比较大的加速状态进行的制动也难以带来违和感，即使进行再生暂时上升也不会使驾驶员感到驾驶性能的降低。

因此，在运动模式下，能够不使驾驶员感到驾驶性能的降低，而进行响应性良好的制动，这也使安全性提高。

应予说明，在通常模式、运动模式中的任一模式的情况下，都能够通过图3、图4那样的处理来降低在驾驶员无意图时产生基于再生制动的制动的几率，但是前提是即使不进行再生暂时上升控制也产生基于油门关闭的通常的再生制动力(或发动机制动力)。因此，并不是在不进行再生暂时上升控制的情况下制动能力降低。即不会有通过本实施方式的处理，安全性比以往的车辆控制系统降低的情况。

在实施方式中，列举了将行驶模式设为通常模式与运动模式的例子，但是假设运动模式是比通常模式提高了针对油门开度的加速响应性的行驶模式。

在上述的图4的处理中，在设想到如该运动模式那样进行快速的加速操作的行驶模式下，能够实现适当且响应性良好的、基于再生力的制动。

在实施方式中，列举了阈值x3是与阈值x1以上的油门开度相当的值的例子。例如在将通常模式下用于比较油门开度的阈值x1设为80％时，运动模式下用于比较油门开度的阈值x3设定为相同的80％，或者更高的90％等。

为了进行再生暂时上升的判定而判定油门开度高的状态的阈值x1、阈值x3可以设为在通常模式与运动模式下是共同的值，但是通过将运动模式的阈值x3增大，从而在考虑了进行敏捷的加速操作的情况下容易判定适当的再生暂时上升的时机，因此是优选的。例如在图7的从时间点t18到时间点t19之间那样的情况下难以判定为是再生暂时上升控制的时机，由此不会给驾驶员带来违和感。

另一方面，在通常模式的情况下，能够通过使阈值x1低，而更容易进行再生暂时上升。

应予说明，这些阈值x1、阈值x3也可以设为能够改写。例如，也可以考虑符合用户的驾驶偏好而进行调整。

另外在实施方式中，列举了阈值x4是与阈值x2以下的油门开度相当的值的例子。例如在将通常模式下用于比较油门开度的阈值x2设为20％时，运动模式下用于比较油门开度的阈值x4设为相同的20％，或者更低的10％等。

为了进行再生暂时上升的判定而判定油门开度变低的状态的阈值x2、阈值x4可以设为在通常模式与运动模式下是共同的值，但是通过将运动模式的阈值x4减小，从而变得适合于考虑了进行敏捷的加速操作的情况。例如同样地在图7的从时间点t18到时间点t19之间那样的情况下难以判定为再生暂时上升控制的时机。由此在敏捷的加速操作中，准确地判定无意图进行制动而突然放松油门的情况与有意图进行制动的情况，容易在适当的时机执行再生暂时上升控制。

另一方面，在通常模式的情况下，能够通过使第二阈值x2高，而更容易进行再生暂时上升。

应予说明，这些阈值x2、阈值x4也可以设为能够改写。例如，也可以考虑符合用户的驾驶偏好而进行调整。

以上的实施方式的构成例和处理例是一例，可以考虑适当的变形例。

对于在运动模式时的加速度来说，虽然是确认油门关闭操作近前的加速度是否为预定值y以上，但是也可以考虑例如分析加速度的变化，更准确地推定有无制动的意愿而反映到再生暂时上升控制等。

另外在运动模式的情况下，也可以考虑通过除了油门关闭操作时间为预定时间以下这样的条件、与加速度以外的条件成立，从而判定为是再生暂时上升控制的时机。