车内送风装置和车辆的制作方法

本申请属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种车内送风装置和车辆。

背景技术：

车内送风装置作为车辆的空气调节系统的一部分，用于向舱内送风。为了实现气流量控制、左右风向调节和上下风向调节，相关技术中，通常需要设置控制左右风向的导向片、控制上下出风方向的导向片和控制出气流量的风门，且控制左右风向的导向片、控制上下出风方向的导向片设在靠近出风口处，以便于调节风向。该技术方案整体零部件多，且调节结构外漏影响内饰造型。

技术实现要素：

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

根据本申请实施例的车内送风装置，包括：壳体，所述壳体限定出风道，所述风道具有出风口；空气分配器，所述空气分配器安装于所述风道且将所述风道分隔为多个流道；与所述流道一一对应的多个风门，所述风门可枢转地安装于所述流道，所述风门配置用于控制所述流道的流通面积；驱动机构，所述驱动机构与所述风门动力耦合连接；导风机构，所述导风机构可枢转地安装于所述流道，且位于所述风门与所述出风口之间。

本申请实施例的车内送风装置，将常规的风门与其中一个导风机构集成为一体，可以简化整体结构，且能够实现各个流道的气流量和风向调节，使用便捷性更高。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述流道沿第一方向间隔开设置，所述风门的枢转轴与所述第一方向垂直，所述导风机构的枢转轴与所述第一方向平行。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述第一方向沿竖向，所述风门的枢转轴沿横向，所述导风机构用于控制左右风向；或者，所述第一方向沿横向，所述风门的枢转轴沿竖向，所述导风机构用于控制上下风向。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述导风机构到所述出风口的距离为l，满足：l≥45mm。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述驱动机构为多个，多个所述驱动机构与多个所述风门一一对应，且多个所述驱动机构配置为独立控制。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述风门包括支撑骨架和至少包覆所述支撑骨架边缘的密封层。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述支撑骨架为硬质塑料材质，所述密封层为软质塑料材质。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，还包括：外饰板，所述外饰板与所述壳体相连，且安装在所述出风口处。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述空气分配器包括：隔离盒和隔离板，所述隔离板与所述隔离盒的背离所述出风口的一端相连，且所述隔离板朝背离所述出风口的方向延伸，所述导风机构与所述隔离盒可枢转地相连，所述风门在最小开度时抵压所述隔离板和所述壳体的内壁。

本申请还提出了一种车辆，具有如上述任一种所述的车内送风装置。

所述车辆与上述的车内送风装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请一个实施例的车内送风装置的断面图；

图2是根据本申请一个实施例的车内送风装置的侧视图。

附图标记：

车内送风装置100，

壳体10，第一壳11，第二壳12，流道13，风道14，出风口15，

空气分配器20，隔离盒21，隔离板22，

风门30，支撑骨架31，密封层32，枢转轴33，

导风机构40，驱动机构50，外饰板60。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图2描述根据本申请实施例的车内送风装置100。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即x向；左右方向为车辆的横向，即y向；上下方向为车辆的竖向，即z向。

如图1所示，本申请实施例的车内送风装置100包括：壳体10、空气分配器20、风门30、驱动机构50和导风机构40。

其中，参考图1，壳体10限定出风道14，风道14具有出风口15，出风口15朝向车辆的乘员舱内设置，风道14可以与车辆的空调系统连通，在实际的执行中，壳体10可以与空调系统的出风管道相连。

如图1所示，空气分配器20安装于风道14内，且空气分配器20将风道14分隔为多个流道13。风门30为多个，多个风门30与多个流道13一一对应，风门30可枢转地安装于流道13，风门30配置用于控制流道13的流通面积，风门30转动时，可以调节风门30处流道13的流通截面积，从而实现该风道14的气流量的调节。风门30可以设计为摆动式或者转动式。

在如图1所示的实施例中，空气分配器20将风道14分隔为两个流道13，每个流道13均设有风门30，通过调节某个风门30的开度，即可调节对应风道14的气流量。

如图2所示，驱动机构50与风门30动力耦合连接，驱动机构50用于驱动风门30转动，从而调节风门30的开度。驱动机构50可以为电驱式，比如驱动机构50包括驱动电机，驱动电机的输出端可以与风门30的枢转轴33动力耦合连接，具体的连接方式包括直接连接或者通过减速传动机构相连。在实际的执行中，驱动机构50可以通过车辆的中控显示终端控制，这样风量的控制方便。

如图1所示，导风机构40可枢转地安装于流道13，导风机构40用于控制出风方向，导风机构40可以为自动控制式或者手动控制式，导风机构40位于风门30与出风口15之间，通过将风门30设在远离出风口15的位置，可以防止风门30外漏，从而简化车辆内饰的结构。在实际的执行中，导风机构40可以包括可枢转地与壳体10相连的导风片，导风片用于引导出风方向。

本申请实施例的车内送风装置100，将常规的风门30与其中一个导风机构40集成为一体，可以简化整体结构，且能够实现各个流道13的气流量和风向调节，使用便捷性更高。

在一些实施例中，如图1所示，流道13沿第一方向a分布，风门30的枢转轴33与第一方向a垂直，导风机构40的枢转轴33与第一方向a平行。这样，通过调节风门30的开度，可以实现气流方向在第一方向的调节以及气流量的大小，通过调节导风机构40的角度，又能实现气流方向在另一方向的调节，这样通过两个部件——风门30和导风机构40，即可实现气流量调节、双方向的风向调节。

在实际的执行中，如图1所示，第一方向a可以沿竖向，方向b沿纵向，风门30的枢转轴33沿横向，导风机构40用于控制左右风向。这样多个流道13沿竖向分布，风门30的枢转轴33沿横向，这样通过调节风门30的开度，可以实现风向的上下调节以及气流量的大小调节，通过调节导风机构40的角度，又能实现风向的左右调节。

当然，在另一些实施例中，第一方向a可以沿横向，方向b沿纵向，风门30的枢转轴33沿竖向，导风机构40用于控制上下风向。这样多个流道13沿横向分布，风门30的枢转轴33沿竖向，这样通过调节风门30的开度，可以实现风向的左右调节以及气流量的大小调节，通过调节导风机构40的角度，又能实现风向的上下调节。

在一些实施例中，如图1所示，壳体10可以包括：第一壳11和第二壳12，第一壳11的一端(比如图1中的右端，该端可以为后端)与第二壳12的一端(比如图1中的左端，该端可以为前端)相连，第二壳12的流通截面积可以从与第一壳11相连的一端到靠近出风口15的一端渐缩，这样可以增大出风流速。

导风机构40可以安装于第一壳11和第二壳12的连接处，多个导风机构40可以与多个风道14一一对应，多个导风机构40可以联动式设计，在实际的执行中，多个导风机构40可以同轴设置，通过转动导风机构40的轴，可以实现多个导风机构40的同向偏转，从而使该车内送风装置100的出风口15处的风向在导风机构40的控制方向上一致。

导风机构40到出风口15的距离为l，满足：l≥45mm，在实际的执行中，l可以为50mm，60mm等，这样导风机构40到出风口15的距离远，可以实现隐藏式装配，不易被乘员看到，不影响内饰的造型。

如图1所示，车内送风装置100还可以包括：外饰板60，外饰板60与壳体10相连，且外饰板60安装在出风口15处。在实际的执行中，外饰板60与第二壳12的另一端(比如图1中的右端，该端可以为后端)相连，外饰板60用于遮盖壳体1伸入舱内的一端。

在一些实施例中，如图1所示，风门30包括支撑骨架31和密封层32，支撑骨架31与壳体10可枢转地连接，比如枢转轴33可以与支撑骨架31相连，密封层32至少包覆支撑骨架31边缘。支撑骨架31的刚度大于密封层32的刚度，这样利用柔性的密封层32与风道14的内壁(包括壳体10的内壁和空气分配器20的表面)接触，可以减小摩擦，且在需要关闭风门30时，密封层32与风道14壁面之间的密封效果好。

支撑骨架31可以为硬质塑料材质，密封层32以为软质塑料材质。在实际的执行中，风门30可以采用双料注塑成型，这样风门30的双层结构不易脱落，且成型效率高。当然，风门30也能用其他方式成型，比如粘贴的方式。

支撑骨架31可以为板式，密封层32可以设在支撑骨架31外圈。

当然，风门30的形状不限于上述实施例，可以根据实际需求(比如流道13的形状)设计其他形状的风门30。

在一些实施例中，如图1所示，空气分配器20包括：隔离盒21和隔离板22，隔离板22与隔离盒21的背离出风口15的一端(图1中的左端，该端可以为前端)相连，且隔离板22朝背离出风口15的方向延伸，导风机构40与隔离盒21可枢转地相连，风门30在最小开度时抵压隔离板22和壳体10的内壁。

可以理解的是，隔离盒21的厚度较大，可以帮助减小该处流道13的流通截面积，提高气流速度，便于导风机构40导向，隔离盒21可以包括沿第一方向a分布的至少两个壁面，这两个壁面的两端相连，中间隔开。

隔离板22将第一壳11处的风道14分隔为两个流道13，风门30安装于隔离板22与壳体10的内壁之间，隔离板22的厚度小，对该处的流通截面积的影响小，这样该处的流通截面积大，气压小，风门30在关闭时不易漏气。

当然，空气分配器20的形状不限于上述实施例，可以根据实际需求设计其他形状的空气分配器20，比如单板式或分叉的板式。

在一些实施例中，如图2所示，驱动机构50为多个，多个驱动机构50与多个风门30一一对应，且多个驱动机构50配置为独立控制。这样，通过设置多个独立控制的驱动机构50，可以实现多个流道13的气流量的独立控制，提高供风的精细化程度。

驱动机构50可以布置在风门30的异侧，比如对于图1所示的两个风门30，两个驱动机构50分别布置于两个风门30的不同侧，这样可以充分利用两侧的空间，防止两个驱动机构50干涉。

当然，驱动机构50可以布置在风门30的同侧，比如对于图1所示的两个风门30，两个驱动机构50分别布置于两个风门30的同侧，这样可以仅在一侧预留驱动机构50的安装空间，减小车内送风装置100占用的安装空间。

本申请还公开了一种车辆。

本申请实施例的车辆具有上述任一种实施例的车内送风装置100，其中风道14的进风端与空调系统连通，出风口15朝向舱内。

本申请的车辆，其车内送风装置100结构简单，且对整车内饰的影响小。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。