一种高稳定性低滚阻轮胎的制作方法

本实用新型属于轮胎领域，更具体地说，涉及一种高稳定性低滚阻轮胎。

背景技术：

平衡车是近年来新兴的代步工具，又叫体感车、摄位车等，其通过动态稳定的基本原理，以内置的精密固态陀螺仪来判断车身所处的姿势状态，透过精密且高速的中央微处理器计算出适当的指令后，驱动马达来做到平衡的效果。

与传统交通工具不同，平衡车采用单轮支撑或两轮并排支撑的方式进行动作，由于其动作控制是通过陀螺仪、加速传感器等精密仪器测算控制，现有的轮胎减震、缓冲能力不足，即稳定性不足，容易加大平衡车测算控制单元的额负荷，降低平衡车使用寿命及骑行体验，且传统轮胎的结构并不完全适配平衡车的结构，无法充分发挥平衡车性能，行进时滚阻大，耗电量大。

经检索，中国专利公开号：cn108216453a，公开日：2018年6月29日，公开了一种平衡车，其包括电源、控制电路、轮毂电机和充气轮胎，电源用于为平衡车供电，控制电路用于控制轮毂电机运转；轮毂电机包括轮毂转子、设于轮毂转子内的电机定子；充气轮胎套设在轮毂转子的外侧；充气轮胎包括左轮胎和右轮胎，左轮胎和右轮胎分别设于套设在轮毂转子的左右两侧，左轮胎的内腔与右轮胎的内腔连通。该申请采用内腔连通的左右充气轮胎结构，虽然提高了轮胎平衡性稳定性，但是充气轮胎爆胎风险高，且平衡车轮毂转子置于轮胎处，夏季使用时，高路面温度与转子启动时产生的温度，不仅容易造成爆胎使驾驶者发生危险，还极易损坏轮毂转子。

技术实现要素：

1、要解决的问题

针对现有技术中，平衡车轮胎稳定性差，滚阻大的问题，本实用新型提供一种高稳定性低滚阻轮胎，胎体宽度大于等于胎面最大直径，提高了轮胎对载物支撑的稳定性，通过设计胎体两端部内壁为收口式，无需额外固定机构，可将轮毂电机单元稳定安装限位在胎体内，大大降低了轮胎行进时的滚阻，使得轮胎兼备高稳定性和低滚阻的优点。

2、技术方案

为解决上述问题，本实用新型采用如下的技术方案。

一种高稳定性低滚阻轮胎，包括实心胎体，所述胎体的胎面宽度大于等于胎体最大直径，所述胎体端部的内壁直径小于胎体中部的内壁直径。本方案的轮胎胎体的胎面宽度大于等于胎体最大直径，使得轮胎自身可以稳定置于地面，其相对较大的宽度可对轮胎上的载物提供稳定的支撑力，进一步地，本方案对胎体内壁结构进行了改进，胎体内壁呈两端收口的形式，形成中部与端部内壁的直径差，于胎体内部形成的空间可供轮毂电机单元的安装，轮毂电机单元自然嵌合在两端收口状的胎体内壁中，收口两端部对轮毂电机单元呈水平方向上的稳定限位，由于胎体是弹性材料，在安装轮毂电机单元时，撑开胎体，安装到位后，胎体恢复原状，从而依靠胎体自身结构及弹力将轮毂电机单元稳定装配在胎体中，无需其他固定机构加设在胎体内进行两者间的固定，大大降低了胎体内部装入物的重量，从而减轻了轮胎的总重量，因此，大大降低了轮胎行进时的滚阻，克服了提高稳定性带来的低滚阻缺陷。

进一步地，所述胎体端部的胎面直径均相等，所述胎体中部的胎面直径自两端向中间均匀减小。胎体端部胎面与地面接触，两端胎面对称式对轮胎提供均匀稳定的支撑，胎体中部胎面呈现下凹的弧形，在轮胎行进时，中部胎面不与地面接触，而是在整个平衡车重力及路况作用下，发生适应性的弹性形变；传统的胎体在使用时，多为胎体中部胎面与地面接触产生摩擦供车辆行进，虽然轮胎着地面小滚阻较小，但是其自身平衡性差不稳定，且遇到颠簸时可缓冲变形的余地小。

进一步地，本方案的高稳定性低滚阻轮胎，胎体端部胎面与地面接触，在行驶时，在弹力作用下，胎体端部不断形变恢复，相应的，胎体中部也进行形变恢复，使胎体内壁发生“呼吸”作用，即胎体内壁不断与外界进行热量交换，从而及时将胎体内壁中产生的热量散发出去，防止胎温过高。

进一步地，所述胎体中部胎面上沿周向设置有散热槽，所述散热槽沿胎体径向截面的形状呈下凹的弧形。弧形下凹状的散热槽形成于胎体中部胎面上，并沿胎面周向环绕，布置有至少一圈。申请人试验发现轮胎胎面的比表面积越大，散热效果越好，申请人先通过将胎体中部胎面设计成弧形下凹结构来增大胎体中部胎面的比表面积，试验发现轮胎散热性能有所提高，但是在炎热环境下散热性能仍有所不足，因此对胎体中部胎面做进一步改进，加设多圈散热槽，每圈散热槽均为弧形下凹结构，大大增加了中部胎面的比表面积，在试验中，轮胎散热性能趋于理想稳定。

进一步地，所述散热槽呈螺旋状形成于胎体中部的胎面上。散热槽在胎体中部胎面上绕胎体周向形成一连续的螺旋凹槽，相比于并排设置在胎面中部的散热槽，本方案散热效果更加均匀稳定，且螺旋状结构可消除中部胎面的架构应力，确保胎体中部的强度及使用寿命，螺旋状结构可以对轴向传来的冲击力起到很好的缓冲吸振作用，保证了轮胎在遇到轴向冲击力时的稳定性。

进一步地，所述胎体端部设有减震腔，所述减震腔形成于胎体内部，环绕胎体轴线布置。传统实心胎体重量较大，使用时滚阻大，耗电多，且减震性能较差，本方案在胎体端部中设有减震腔，其为开设在胎体端部内的腔体，环绕布置的减震腔可将端部胎面直接传递来的冲击力分散至腔体壁四处，从而达到缓冲减震效果，弥补了实心胎体减震性能不足的缺陷，且减震腔减少了制作胎体的材料消耗，减轻了胎体重量，从而降低了滚阻，减少了耗电量。

进一步地，所述减震腔为形成于胎体内的环面腔体。环面腔体即为减震腔沿胎体径向截面形状为圆形的腔体，采用此形状的减震腔对胎体端部胎面传来的冲击力的分散作用更均匀，且受力时无应力集中点，因此缓冲减震效果更好，减震腔腔壁寿命更长。

进一步地，所述减震腔腔壁上形成有螺旋凸纹。螺旋状结构可以消除腔体的架构应力，轮胎使用时产生的应力由螺旋状结构均匀传递分散，极大地缓解了轮胎制品的疲劳，使轮胎的安全使用寿命大大增加；设有螺旋凸纹时减震腔腔壁的比表面积增大，使胎体端部处的散热效果增加，避免减震腔中热量累积造成气压膨胀影响轮胎平衡性稳定；螺旋凸纹如同弹簧一样环绕减震腔腔壁上，呈弹簧骨架式对减震腔起到一定支撑作用，当轮胎端部着地胎面受到外力被刺破时，在本方案布置的螺旋状凸纹的作用下，刺破口附近的螺纹均匀分散了刺破时产生的作用力，防止轮胎被刺破时突然形变失去平衡；螺旋凸纹结构在受到冲击力发生弹性形变时，如同弹簧一样，冲击力沿凸纹呈螺旋状被分散吸收消耗，使得缓冲吸振能力有很大的提高。

进一步地，所述胎体端部胎面上周向开设有排水槽。本方案在端部胎面上开设排水槽，在有水路面排水槽可起到切割水膜辅助排水的作用，避免在雨天、积水路面行驶时发生水滑现象，确保在此环境下轮胎的平衡性稳定性。

3、有益效果

相比于现有技术，本实用新型的有益效果为：

(1)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，针对平衡车的特点进行设计，胎体的胎面宽度大于等于胎体最大直径，使得轮胎可对其上载物提供稳定支撑力，并通过设计胎体两端部内壁为收口式，可以无需额外固定机构，即可将轮毂电机单元稳定安装限位在胎体内，大大降低了轮胎总重量，从而降低了轮胎行进时的滚阻，使得轮胎兼备高稳定性和低滚阻的优点；

(2)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，胎体中部凹陷的胎面大大减少了轮胎着地面，在减小滚阻的同时，胎体端部两处均匀直径的胎面从胎体左右两端对胎体提供稳定的支撑，保证胎体的平衡稳定性，当遇到颠簸时，冲击力先产生在两处胎体端部，然后传递到胎体中部，胎体中部发生弹性形变来对冲击力进行缓冲减震，不但保证了轮胎平衡性，且保护了固定在胎体中部内壁的轮毂电机单元不受到较大的冲击力，延长轮毂电机单元的有效使用寿命，骑行稳定性更强，使用体验更好；

(3)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，胎面中部凹陷，在轮胎行进时不会与地面接触摩擦，因此中部胎面不会直接产生热量，胎体中部内壁由轮毂电机运转产生的热量可通过较大比表面积的胎面更容易地散发掉，保证了轮胎处的热量不会过高，避免了胎面高温软化滚阻增加等一系列问题；进一步地，选用弧形凹陷结构的中部胎面及散热槽的目的是弧面结构无应力集中点，对传递来的应力分散更为均匀，缓冲效果更均匀稳定，中部胎面不易在某处发生应力集中造成的疲劳损坏现象；

(4)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，采用螺旋状形成于胎体中部胎面的散热槽，相比于并排设置在胎面中部的散热槽，本方案散热效果更加均匀稳定，且螺旋状结构可消除中部胎面的架构应力，确保胎体中部的强度及使用寿命，螺旋状结构可以对轴向传来的冲击力起到很好的缓冲吸振作用，保证了轮胎在遇到轴向冲击力时的稳定性；

(5)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，通过胎体端部及中部的形变恢复，使胎体内壁与外界不断发生热量交换，又通过形成于中部胎面的散热槽，加快胎体中部的散热，二者相配合，使得本申请的轮胎散热性能大大提高，避免轮胎过热情况的发生；

(6)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，在胎体端部开设减震腔体，减少了胎体重量及材料消耗，降低了胎体滚阻及生产成本，且减震腔可分散端部胎面传递的冲击力，弥补了实心胎体减震性能较差的缺陷；

(7)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，采用环面腔体形状的减震腔，对胎体端部胎面传来的冲击力的分散作用更均匀，且受力时无应力集中点，缓冲减震效果更好，减震腔腔壁寿命更长；

(8)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，减震腔腔壁上设有螺旋凸纹，可以消除腔体的架构应力，轮胎使用时产生的应力由螺旋状结构均匀传递分散，极大地缓解了轮胎制品的疲劳，使轮胎的安全使用寿命大大增加；还可使胎体端部处的散热效果增加，避免减震腔中热量累积造成气压膨胀影响轮胎平衡性稳定；螺旋凸纹结构在受到冲击力发生弹性形变时，如同弹簧一样，冲击力沿凸纹呈螺旋状被分散吸收消耗，使得胎体端部缓冲吸振能力有很大的提高；

(9)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，胎体两端部减震腔中设有螺旋凸纹结构，胎体中部胎面上设有螺旋凹陷结构，三处螺旋机构三位一体，协同作用，对沿轮胎周向、径向及轴向传来的冲击力均有很好的缓冲吸收作用，使得胎体中的轮毂电机单元处于相对稳定的状态中，进而保证了车体的平衡性稳定性，减少了平衡车测算控制单元受到的影响因素，使得平衡车控制更准确，使用体验更好；

(10)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，在端部胎面上开设排水槽，在有水路面排水槽可起到切割水膜辅助排水的作用，避免在雨天、积水路面行驶时发生水滑现象，确保在此环境下轮胎的平衡性稳定性；

(11)本实用新型的一种高稳定性低滚阻轮胎，胎体中部内壁的下凹结构、散热槽结构、减震腔结构均减少了胎体生产用料，节约了胎体生产材料成本，减轻了胎体重量，大大降低了因胎体重量产生的滚阻，减少了平衡车使用过程中的电耗；

(12)本实用新型结构简单，设计合理，易于制造。

附图说明

图1为实施例1的高稳定性低滚阻轮胎主视图；

图2为实施例1的高稳定性低滚阻轮胎结构示意图；

图3为本实用新型的减震平能轮胎侧视图；

图4为图3中a-a向的剖视图；

图5为实施例3的高稳定性低滚阻轮胎主视图；

图6为实施例4的高稳定性低滚阻轮胎主视图；

图7为实施例6的高稳定性低滚阻轮胎a-a向的剖视图；

图8为实施例7的高稳定性低滚阻轮胎a-a向的剖视图；

图9为图6中b-b向的剖视图；

图10为实施例8的高稳定性低滚阻轮胎主视图；

图11为实施例8的高稳定性低滚阻轮胎主视图；

图12为内置电机的高稳定性低滚阻轮胎a-a向剖视图。

图中：1、胎体；10、胎体端部；11、胎体中部；2、散热槽；3、减震腔；30、螺旋凸纹；4、排水槽；5、轮毂电机单元。

具体实施方式

下面结合具体实施例和附图对本实用新型进一步进行描述。

实施例1

一种高稳定性低滚阻轮胎，包括实心胎体1，所述胎体1的胎面宽度大于等于胎体1最大直径，所述胎体端部10的内壁直径小于胎体中部11的内壁直径。

现有技术中，平衡车用轮胎存在的主要缺陷：平衡车对轮胎稳定性要求比较高，稳定性不足的轮胎不但会增加平衡车测算控制单元的负荷，缩短平衡车使用寿命，且会影响平衡车控制，带来不好的使用体验，但是增加轮胎稳定性的改动却又易造成轮胎滚阻增大。

由于平衡车中轮胎常采用独轮或双轮并排着两种形式，因此轮胎自身需要较高的稳定性，如图1、图2、图3和图4所示，本实施例的轮胎胎体1的胎面宽度大于等于胎体1最大直径，使得轮胎自身可以稳定置于地面，其相对较大的宽度可对轮胎上的载物提供稳定的支撑力，进一步地，本实施例对胎体1内壁结构进行了改进，胎体1内壁呈两端收口的形式，这种结构可至少通过两种方式实现：加厚胎体端部10的内壁或减少胎体中部11的内壁，本实施例采用减少胎体中部11内壁的形式，降低胎体1重量，形成中部与端部内壁的直径差，于胎体1内部形成的空间可供轮毂电机单元5的安装，如图12所示，轮毂电机单元5自然嵌合在两端收口状的胎体1内壁中，收口两端部对轮毂电机单元5呈水平方向上的稳定限位，由于胎体1是弹性材料，在安装轮毂电机单元5时，撑开胎体1，安装到位后，胎体1恢复原状，从而依靠胎体1自身结构及弹力将轮毂电机单元5稳定装配在胎体1中，无需其他固定机构加设在胎体1内进行两者间的固定，大大降低了胎体1内部装入物的重量，从而减轻了轮胎的总重量，因此，大大降低了轮胎行进时的滚阻，克服了提高稳定性带来的低滚阻缺陷。

本实施例的一种高稳定性低滚阻轮胎，针对平衡车的特点进行设计，胎体1的胎面宽度大于等于胎体1最大直径，使得轮胎可对其上载物提供稳定支撑力，并通过设计胎体两端部内壁为收口式，可以无需额外固定机构，即可将轮毂电机单元5稳定安装限位在胎体1内，大大降低了轮胎总重量，从而降低了轮胎行进时的滚阻，使得轮胎兼备高稳定性和低滚阻的优点。

实施例2

本实施例的一种高稳定性低滚阻轮胎，在实施例1的基础上做进一步改进，如图1所示，所述胎体端部10的胎面直径均相等，所述胎体中部11的胎面直径自两端向中间均匀减小。

轮胎的减震性能也是影响着轮胎稳定性的重要因素之一，轮胎的减震性能越好，稳定性就越强，本实施例中，胎体端部10胎面与地面接触，两端胎面对称式对轮胎提供均匀稳定的支撑，胎体中部11胎面呈现下凹的弧形，在轮胎行进时，中部胎面不与地面接触，而是在整个平衡车重力及路况作用下，发生适应性的弹性形变；传统的胎体在使用时，多为胎体中部胎面与地面接触产生摩擦供车辆行进，虽然轮胎着地面小滚阻较小，但是其自身平衡性差不稳定，且遇到颠簸时可缓冲变形的余地小。

进一步地，本实施例的高稳定性低滚阻轮胎，胎体端部10胎面与地面接触，在行驶时，在弹力作用下，胎体端部10不断形变恢复，相应的，胎体中部11也进行形变恢复，使胎体1内壁发生“呼吸”作用，即胎体1内壁不断与外界进行热量交换，从而及时将胎体1内壁中产生的热量散发出去，防止胎温过高。

本实施例的胎体1，胎体中部11凹陷的胎面大大减少了轮胎着地面，在减小滚阻的同时，胎体端部10两处均匀直径的胎面从胎体1左右两端对胎体1提供稳定的支撑，保证胎体1的平衡稳定性，当遇到颠簸时，冲击力先产生在两处胎体端部10，然后传递到胎体中部11，胎体中部11发生弹性形变来对冲击力进行缓冲减震，不但保证了轮胎平衡性，且保护了固定在胎体中部11内壁的轮毂电机单元5不受到较大的冲击力，延长轮毂电机单元5的有效使用寿命，比起胎面直径为均一的胎体或中部胎面着地的胎体，本实施例的胎体传递到轮毂电机单元5处的冲击力最小，进而由轮毂电机单元5传递到平衡车体处的冲击力也最小，因此骑行稳定性更强，使用体验更好。

实施例3

本实施例的一种高稳定性低滚阻轮胎，在实施例2的基础上做进一步改进，如图5所示，所述胎体中部11胎面上沿周向设置有散热槽2，所述散热槽2沿胎体1径向截面的形状呈下凹的弧形。

弧形下凹状的散热槽2形成于胎体中部11胎面上，并沿胎面周向环绕，布置有至少一圈。

平衡车中通常在轮胎处装有轮毂电机来制动，轮毂电机使用过程中产生的热量会传递到轮胎上，这对轮胎散热性是极大的考验，散热性不好的轮胎，容易导致胎体1软化，胎面着地面增加，滚阻大大增加，平衡车耗电量增加，对于充气式轮胎的平衡车，还易导致爆胎情况发生，且散热不好的轮胎，轮毂电机处热量不断积累，易烧坏轮毂电机。

申请人试验发现轮胎胎面的比表面积越大，散热效果越好，申请人先通过将胎体中部11胎面设计成弧形下凹结构来增大胎体中部11胎面的比表面积，试验发现轮胎散热性能有所提高，但是在炎热环境下散热性能仍有所不足，因此对胎体中部11胎面做进一步改进，加设多圈散热槽2，每圈散热槽2均为弧形下凹结构，大大增加了中部胎面的比表面积，在试验中，轮胎散热性能趋于理想稳定。

本实施例的高稳定性低滚阻轮胎，胎面中部凹陷，在轮胎行进时不会与地面接触摩擦，因此中部胎面不会直接产生热量，胎体端部10的胎面与地面摩擦产生热量，但是胎体端部10与空气接触部分较大，因此热量相对易散发，胎体中部11内壁由轮毂电机运转产生的热量可通过较大比表面积的胎面更容易地散发掉，保证了轮胎处的热量不会过高，因此，避免了胎面高温软化滚阻增加等一系列问题；进一步地，本实施例中胎体中部11胎面为弧形凹陷，散热槽2为弧形凹陷结构，选用此形状的目的是弧面结构无应力集中点，对传递来的应力分散更为均匀，缓冲效果更均匀稳定，中部胎面不易在某处发生应力集中造成的疲劳损坏现象。

实施例4

本实施例的一种高稳定性低滚阻轮胎，在实施例3的基础上做进一步改进，如图6所示，所述散热槽2呈螺旋状形成于胎体中部11的胎面上。

散热槽2在胎体中部11胎面上绕胎体1周向形成一连续的螺旋凹槽，相比于图5中并排布置的若干圈散热槽2结构，本实施例的结构对胎面比表面积的增加更均匀效果更好。

若干圈并排布置的散热槽2，每个散热槽2单独起散热效果，散热槽2开设越深、排布越密，对比表面积的增加越大，对散热效果提升越明显，但散热槽2开设深度过大会导致该处胎面直径大大减少，导致胎体1厚度过薄，胎体1强度下降，轮胎行进时胎体1受力过大可能会发生断裂，本实施例的散热槽2呈螺旋状设置，不会在胎面某处均形成凹陷，避免了一处胎面直径减少过大情况的发生，且相比于图5中单数作用的散热槽2，本实施例的散热槽2各环绕圈相互连通，在中部胎面上形成一连通的弧形凹陷通道，如同弹簧形状一样，不但使散热效果更均匀，螺旋状结构还可消除中部弧形下凹胎面的架构应力，对于轴向传来的冲击力，螺旋状的散热槽2可以进行很好的缓冲吸振作用，从而保证了轮胎在遇到轴向冲击力时的稳定性。

实施例5

本实施例的一种高稳定性低滚阻轮胎，在实施例1～4的基础上做进一步改进，如图2和图4所示，所述胎体端部10设有减震腔3，所述减震腔3形成于胎体1内部，环绕胎体1轴线布置。

本申请中采用的胎体1是实心胎体，避免了爆胎的危险，但传统实心胎体1重量较大，使用时滚阻大，耗电多，且减震性能较差，本实施例在胎体端部10中设有减震腔3，其为开设在胎体端部10内的腔体，环绕布置的减震腔3可将端部胎面直接传递来的冲击力分散至腔体壁四处，从而达到缓冲减震效果，弥补了实心胎体1减震性能不足的缺陷，且减震腔3减少了制作胎体1的材料消耗，减轻了胎体1重量，从而降低了滚阻，减少了耗电量。

进一步地，减震腔3沿胎体1径向的截面形状包括但不仅限于椭圆形、长方形、腰形、圆形等，均可起到降低滚阻增加减震性的效果。

实施例6

本实施例的一种高稳定性低滚阻轮胎，在实施例5的基础上做进一步改进，如图7所示，所述减震腔3为形成于胎体1内的环面腔体。

环面腔体即为减震腔3沿胎体1径向截面形状为圆形的腔体，采用此形状的减震腔3对胎体端部10胎面传来的冲击力的分散作用更均匀，且受力时无应力集中点，因此缓冲减震效果更好，减震腔3腔壁寿命更长。

实施例7

本实施例的一种高稳定性低滚阻轮胎，在实施例6的基础上做进一步改进，如图8和图9所示，所述减震腔3腔壁上形成有螺旋凸纹31。

螺旋状结构可以消除腔体的架构应力，轮胎使用时产生的应力由螺旋状结构均匀传递分散，极大地缓解了轮胎制品的疲劳，使轮胎的安全使用寿命大大增加；设有螺旋凸纹30时减震腔3腔壁的比表面积增大，使胎体端部10处的散热效果增加，避免减震腔3中热量累积造成气压膨胀影响轮胎平衡性稳定；螺旋凸纹30如同弹簧一样环绕减震腔3腔壁上，呈弹簧骨架式对减震腔3起到一定支撑作用，当轮胎端部着地胎面受到外力被刺破时，在本实施方式布置的螺旋状凸纹的作用下，刺破口附近的螺纹均匀分散了刺破时产生的作用力，防止轮胎被刺破时突然形变失去平衡；螺旋凸纹30结构在受到冲击力发生弹性形变时，如同弹簧一样，冲击力沿凸纹呈螺旋状被分散吸收消耗，使得缓冲吸振能力有很大的提高。

本实施例的高稳定性低滚阻轮胎，胎体两端部减震腔3中设有螺旋凸纹结构，胎体中部胎面上设有螺旋凹陷结构，三处螺旋机构三位一体，协同作用，对沿轮胎周向、径向及轴向传来的冲击力均有很好的缓冲吸收作用(径向、周向传来的冲击力有螺旋凸纹30进行缓冲吸收，轴向传来的冲击力由螺旋状散热槽2缓冲吸收)，使得胎体1中的轮毂电机单元5处于相对稳定的状态中，进而保证了车体的平衡性稳定性，减少了平衡车测算控制单元受到的影响因素，使得平衡车控制更准确，使用体验更好。

实施例8

本实施例的一种高稳定性低滚阻轮胎，在实施例7的基础上做进一步改进，如图10和图11所示，所述胎体端部10胎面上周向开设有排水槽4。

本实施例在端部胎面上开设排水槽4，在有水路面排水槽4可起到切割水膜辅助排水的作用，避免在雨天、积水路面行驶时发生水滑现象，确保在此环境下轮胎的平衡性稳定性。

进一步地，排水槽4的形状包括但不仅限于s型槽(如图10和图11所示)、环形槽、圆柱形凹孔吸盘等。

本实用新型所述实例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型构思和范围进行限定，在不脱离本实用新型设计思想的前提下，本领域工程技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的保护范围。