车辆及其风窗加热装置的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种风窗加热装置和一种具有该装置的车辆。

背景技术：

机车全程运行速度较高，容易结霜、结雾，如果除霜装置出现故障，则会影响车辆的行车安全性，会存在很大的安全事故隐患，因此必须保证除霜装置的可靠性运行尤为重要。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种风窗加热装置，能够同时实现电加热器的手动加热和自动加热，不仅操作简单、节约能源，还增加了车辆运行的可靠性。

本实用新型的第一个目的是提出了一种风窗加热装置，其特征在于，包括：设置于所述风窗的电加热器，所述电加热器用于对所述风窗进行加热；手动加热控制端和自动加热控制端；第一控制电路，所述第一控制电路设置于所述电加热器的供电回路中，所述第一控制电路还与所述手动加热控制端相连，所述手动加热控制端用于控制所述第一控制电路导通或关断，以使所述电加热器的供电回路接通或断开；第二控制电路，所述第二控制电路设置于所述电加热器的供电回路中，且与所述第一控制电路并联连接，所述第二控制电路还与所述自动加热控制端相连，所述自动加热控制端用于控制所述第二控制电路导通或关断，以使所述电加热器的供电回路接通或断开。

由此，在车辆点检时，采用手动加热控制端控制第一控制电路的导通或关断，以使电加热器的供电回路接通或断开，可人为控制供电回路的通断，点检时无需通过控制外界环境温度来控制供电回路的通断，简单方便，节约能源，同时还能实现电加热器的自动加热。

另外，根据本实用新型上述提出的风窗加热装置还可以具有如下附加的技术特征：

在本实用新型的一些示例中，所述第一控制电路包括：第一继电器，所述第一继电器的触点设置于所述电加热器的供电回路中，所述第一继电器的线圈与所述手动加热控制端相连。

在本实用新型的一些示例中，所述第二控制电路包括：第二继电器，所述第二继电器的触点设置于所述电加热器的供电回路中，且所述第二继电器的触点与所述第一继电器的触点并联连接，所述第二继电器的线圈与所述自动加热控制端相连。

在本实用新型的一些示例中，所述电加热器的第一端经第一连接器的第一端子、第二连接器的第一端子连接到第一电源端，其中，所述第一继电器的触点的第一端与第二电源端相连，所述第一继电器的触点的第二端经所述第二连接器的第二端子、所述第一连接器的第二端子连接所述电加热器的第二端；所述第二继电器的触点的第一端与所述第二电源端相连，所述第二继电器的触点的第二端经所述第二连接器的第二端子、所述第一连接器的第二端子连接所述电加热器的第二端。

在本实用新型的一些示例中，上述的风窗加热装置，还包括：设置于所述风窗的温度控制电路，所述温度控制电路与所述第二控制电路电相连，所述第二控制电路在所述温度控制电路与所述自动加热控制端的共同控制下导通或关断。

在本实用新型的一些示例中，所述温度控制电路包括温控器，所述温控器在所述风窗的温度大于第一预设温度值时断开；所述温控器在所述风窗的温度小于第二预设温度值时接通；其中，所述第一预设温度值大于所述第二预设温度值。

在本实用新型的一些示例中，所述温控器与所述第二继电器的线圈串联连接，其中，所述第二继电器的线圈的一端与所述自动加热控制端相连，所述第二继电器的线圈的另一端经所述第二连接器的第三端子、所述第一连接器的第三端子连接所述温控器的第一端，所述温控器的第二端连接所述第一连接器的第一端子。

在本实用新型的一些示例中，上述的风窗加热装置还包括：操作组件，所述操作组件设置有手动加热按键和自动加热按键，所述手动加热控制端受控于所述操作组件上的手动加热按键接，所述自动加热控制端受控于所述操作组件上的自动加热按键。

在本实用新型的一些示例中，所述风窗构造为夹层结构，所述电加热器设置于所述夹层结构内。

本实用新型的风窗加热装置，设置了手动加热控制端和自动加热控制端，电加热器的供电回路中设置有并联连接的第一控制电路和第二控制电路，当手动加热控制端有手动加热信号时，控制第一控制电路的导通或关断，以使电加热器的供电回路接通或断块，当自动加热控制端有自动加热控制信号时，控制第一控制电路导通或关断，以使电加热器的供电回路接通或断开。由此，该装置可以实现手动加热控制电加热器的供电回路接通或断开，用户根据实际需求进行人为控制，无需考虑自动加热控制受外界环境影响的因素，不仅便于对车辆点检，并且在车辆运行过程中，如果自动加热回路遇到故障时，可以通过手动加热实现除霜的目的，避免车辆运行时由于除霜装置出现故障而影响机车的安全性，从而避免出现严重的事故隐患，提高车辆运行的可靠性，同时通过自动加热的功能，可以实现在达到除霜的目的前提下节约能源。

本实用新型的第二个目的在于提出一种车辆，其包括上述的风窗加热装置。

本实用新型的车辆，通过上述的风窗加热装置，能够在车辆点检时，采用手动加热控制端输入的手动加热控制信号对第一控制电路进行控制，以使电加热器的供电回路接通或断开，可人为控制供电回路的通断，点检时无需通过控制外界环境温度来控制供电回路的通断，简单方便，节约能源，同时还能实现电加热器的自动加热。另外，在自动加热控制端出现故障时，通过手动加热控制端进行控制，避免车辆运行时由于除霜装置出现故障而影响机车的安全性，从而避免出现严重的事故隐患，提高车辆运行的可靠性。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的风窗加热装置的示意图；

图2是根据本实用新型一个实施例的操作组件的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的车辆的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述本实用新型实施例的风窗加热装置和具有该装置的车辆。

本申请是基于发明人对以下问题的认识和研究做出的：

相关技术中，提出了一种汽车前风窗玻璃的加热线装置，其包括加热线主体、线束接插件、汽车主线束、电源，所述加热线主题与线束接插件、汽车主线束、电源依次连接成封闭的回路，其中所述加热线主体印制于汽车前风窗玻璃下边缘雨刷停止位置。

上述申请虽然成本低，使用方便，当电路接通时，加热线发出热量，可以快速将雨刷位置的结冰和玻璃上的结霜融化，对驾驶室内除雾也有利，但是通用性不强，例如，不完全适用机车前风窗。机车全程运行速度较高，容易结霜、结雾，如果装置出现故障，则会影响机车的安全性，存在很大的安全事故隐患，必须保证除霜装置的可靠性运行。

如图1所示，本实用新型实施例的风窗加热装置可包括：设置于风窗的电加热器10，手动加热控制端20、自动加热控制端30、第一控制电路40和第二控制电路50。其中，风窗可以为前风窗，风窗构造为夹层结构，电加热器10设置于夹层结构内。也就是说，通过加热器对风窗进行加热。

其中，电加热器10用于对风窗进行加热。第一控制电路40设置于电加热器10的供电回路中，第一控制电路40还与手动加热控制端20相连，手动加热控制端20用于控制第一控制电路40导通或关断，以使电加热器10的供电回路接通或断开。第二控制电路50设置于电加热器10的供电回路中，且与第一控制电路40并联连接，第二控制电路50还与自动加热控制端30相连，自动加热控制端30用于控制第二控制电路50导通或关断，以使电加热器10的供电回路接通或断开。

也就是说，当用户需要手动控制电加热器10加热时，通过输入手动加热控制信号(例如，通过按下手动加热“开始”按键发送手动加热控制信号)至手动加热控制端20，手动加热控制端20将开始加热信号发送至第一控制电路40，以控制第一控制电路40导通，使电加热器10的供电回路接通，开始加热；当加热温度满足用户需求时，可通过按下手动加热“关闭”按键，以发送手动加热信号至手动加热控制端20，手动加热控制端20将关闭加热信号发送至第一控制电路40，以控制第一控制电路40关断，使电加热器10的供电回路断开，停止加热。

当用户需要自动控制电加热器10加热时，可通过输入自动加热控制信号(例如，通过按下自动加热“开始”按键发送自动加热控制信号)至自动加热控制端30，自动加热控制端30将开始加热信号发送至第二控制电路50，以控制第二控制电路50导通，使电加热器10的供电回路接通，当室外环境温度满足要求时，电加热器开始加热；在电加热器进行加热的过程中，实时检测风窗温度，当温度达到设定值时，自动停止加热。

由此，在用户采用自动加热时，电加热器开始加热的时间受到外部环境温度的影响，不能实现实时加热，无法根据用户的需求进行加热，例如，当用户需要对车辆进行点检时，如果采用自动加热，则需要考虑外部环境温度的影响，不能实现实时性，采用手动加热的方式，可以根据用户需求，实现人为控制，随时进行加热。

根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，第一控制电路40可包括：第一继电器41，第一继电器41的触点设置于电加热器10的供电回路中，第一继电器41的线圈与手动加热控制端20相连。

继续参照图1，第二控制电路50可包括：第二继电器51，第二继电器51的触点设置于电加热器10的供电回路中，且第二继电器51的触点与第一继电器41的触点并联连接，第二继电器51的线圈与自动加热控制端30相连。

继续参照图1，电加热器10的第一端经第一连接器60的第一端子a1、第二连接器70的第一端子b1连接到第一电源端vcc1，其中，第一继电器41的触点的第一端与第二电源端vcc2相连，第一继电器41的触点的第二端经第二连接器70的第二端子b2、第一连接器60的第二端子a2连接电加热器10的第二端；第二继电器51的触点的第一端与第二电源端vcc2相连，第二继电器51的触点的第二端b2经第二连接器70的第二端子b2、第一连接器60的第二端子a2连接电加热器10的第二端。

根据本实用新型的一个实施例，上述的风窗加热装置还可包括：操作组件，如图2所示，操作组件设置有手动加热按键和自动加热按键，手动加热控制端20受控于操作组件上的手动加热按键；自动加热控制端30受控于通操作组件上的自动加热按键。也就是说，手动加热按键接收手动加热控制端的指令控制供电回路的通断；自动加热按键接收自动加热控制端的指令控制供电回路的通断。其中，操作组件可设置在车辆的车载终端设备上，也可以设置在车辆上，操作组件可以为虚拟按键，也可以为机械按键。

进一步地，根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，上述的风窗加热装置，还可包括：设置于风窗的温度控制电路80，温度控制电路80与第二控制电路50电相连，第二控制电路50在根据控制电路80和自动加热控制端30的控制的共同控制下导通或关断。其中，温度控制电路80用于检测风窗的温度，当用户选择自动加热控制时，通过自动加热控制信号和风窗的温度控制第二控制电路50的导通或关断。例如，在第二控制电路50接收自动加热控制信号，而风窗的温度未达到设定值时，第二控制电路50处于关断状态，电加热器的供电回路断开。

根据本实用新型的一个实施例，温度控制电路80可包括温控器81，温控器81在风窗的温度大于第一预设温度值时断开；温控器在风窗的温度小于第二预设温度值时接通；其中，第一预设温度值大于第二预设温度值，例如，第一预设温度值的取值范围为24℃-30℃，第二预设温度值的取值范围为12℃-18℃。

参见图1，温控器81与第二继电器51的线圈串联连接，其中，第二继电器51的线圈的一端与自动加热控制端30相连，第二继电器51的线圈的另一端经第二连接器70的第三端子b3、第一连接器60的第三端子a3连接温控器81的第一端，温控器81的第二端连接第一连接器60的第一端子a1。

具体地，为了保证行车安全，用户在行车之前，一般都会对车辆进行点检，如果用自动加热方式进行点检，则需要对环境温度进行控制，较为困难，本实用新型的风窗加热装置在车辆点检可以采用手动控制，例如，车辆点检时，通过按下前风窗手动加热“开”按钮，手动加热控制端20收到信号，会接通手动加热继电器控制回路(第一控制电路40导通)，第一继电器41吸合，以使电加热器10的供电回路接通，前风窗中的电加热器10开始工作，一段时间后(例如，10-15分钟)前风窗会有5℃左右温升(通过设置的红外表面温度计测出)，可判断前风窗内部电加热器10正常工作。在完成点检后，按前风窗手动加热“关”按钮，手动加热控制端20收到信号会断开手动加热继电器控制回路(第一控制电路40断开)，第一继电器41断开，以使电加热器10的供电回路断开，风窗内部的电加热器10停止工作，在实现人为主观控制的前提下，可随时进行加热，无需考虑外部环境因素的影响。

在车辆点检完成后，当车辆的前风窗会有雾或结霜现象时，例如，在秋冬季节，此时可通过按前风窗自动加热“开”按钮，自动加热控制端30收到信号会接通自动加热继电器控制回路(第二控制电路50导通)，温度控制电路80用于检测风窗的温度，当判断风窗温度低于第二预设温度时，第二预设温度可取值15±3℃，第二继电器51吸合，以使电加热器10的供电回路接通，风窗中的电加热器10开始工作，风窗的温度升高，当风窗的温度升高至第一预设温度时，第二预设温度可取值27±3℃，温控器81断开，自动加热继电器控制回路断电(第二控制电路50断开)，第二继电器51断开，以使电加热器10的供电回路断开，风窗内部的电加热器10停止工作。

在电加热器停止工作后，风窗的温度会降低，同样地，当风窗的温度低于第二预设温度时，温控器81接通，自动加热控制回路通电，第二继电器51吸合，以使电加热器10的供电回路接通，风窗中的电加热器10开始工作，以使风窗的温度升高。重复上述步骤，在风窗的温度低于第二预设温度时，电加热器10开始工作，在车窗的温度高于第一预设温度时，电加热器10停止加热。当不需要电加热器10加热时，按风窗自动加热“关”按钮，自动加热控制端30收到信号会断开自动加热继电器控制回路(第二控制电路50断开)，第二继电器52断开，以使电加热器10的供电回路断开，风窗内部的电加热器10停止工作。

其中，温度控制电路80为自动控制装置，当风窗的温度升到第二预设温度时，温度控制电路80断开，当风窗的温度低于第一预设温度时，温度控制电路80接通。只有自动加热开关打开时，温控器81接入电路。

车辆点检时，手动加热开关控制第一继电器41控制回路的接通，接通后第一继电器41直接吸合，接通电加热器开始加热，通过温升以判断电加热器是否正常工作。自动加热开关控制第二继电器51控制回路的接通，接通后第二继电器51直接吸合，接通电加热器10和温度器81，开始加热，当温控器81检测到风窗的温度高于第一预设温度时，温控器81内部电路断开，停止加热；当温控器81检测到风窗的温度低于第二预设温度时，温控器81内部电路接通，再次加热。

当机车运行过程中，如果自动加热线路出现问题，则可以通过手动加热开关直接进行加热，以避免因霜、雾灯造成的安全隐患。

需要说明的是，图1仅作为本实用新型的一个实施例，还可以通过改变电路接线，实现上述实施例中的自动加热和手动加热的控制逻辑。

由上述分析可知，在车辆点检时，通过手动加热控制端控制第一控制电路的导通或关断，以使电加热器的供电回路接通或断开，可人为控制供电回路的通断，点检时无需通过控制外界环境温度来控制供电回路的通断，简单方便，节约能源，同时还能实现电加热器的自动加热。另外，在自动加热控制端出现故障时，通过手动加热控制端进行控制，避免车辆运行时由于除霜装置出现故障而影响机车的安全性，从而避免出现严重的事故隐患，提高车辆运行的可靠性。

综上，本实用新型通过增加手动加热回路，可以方便进行机车对除霜装置的点检，同时在运行过程中自动加热回路遇到故障时，可以通过手动加热以增加可靠性，并且，通过增加继电器、温度控制电路和控制逻辑，实现自动加热的功能，在达到除霜的目的前提下节约能源。

综上所述，根据本实用新型实施例的风窗加热装置，设置了手动加热控制端和自动加热控制端，电加热器的供电回路中设置有并联连接的第一控制电路和第二控制电路，当手动加热控制端有手动加热信号时，控制第一控制电路的导通或关断，以使电加热器的供电回路接通或断块，当自动加热控制端有自动加热控制信号时，控制第一控制电路导通或关断，以使电加热器的供电回路接通或断开。由此，该装置可以手动加热控制，实现了人为控制，无需考虑自动加热控制受外界环境影响的因素，不仅便于对车辆点检，并且在车辆运行过程中，如果自动加热回路遇到故障时，可以通过手动加热实现除霜的目的，避免车辆运行时由于除霜装置出现故障而影响机车的安全性，从而避免出现严重的事故隐患，提高车辆运行的可靠性，同时通过自动加热的功能，可以实现在达到除霜的目的前提下节约能源。

图3是根据本实用新型实施例的车辆的示意图。

如图3所示，本实用新型的车辆100可包括上述的风窗加热装置110。

本实用新型的车辆，通过上述的风窗加热装置，能够在车辆点检时，采用手动加热控制端输入的手动加热控制信号对第一控制电路进行控制，以使电加热器的供电回路接通或断开，可人为控制供电回路的通断，点检时无需通过控制外界环境温度来控制供电回路的通断，简单方便，节约能源，同时还能实现电加热器的自动加热。另外，在自动加热控制端出现故障时，通过手动加热控制端进行控制，避免车辆运行时由于除霜装置出现故障而影响机车的安全性，从而避免出现严重的事故隐患，提高车辆运行的可靠性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。