用于增加车辆能量供应的系统和方法与流程

本说明书总体涉及用于控制增加用于推进车辆的能量供应的方式的方法和系统。

背景技术：

不管为了推进车辆而使用的能源是什么，定期停下来以增加能源的供应都是常规的。例如，在至少部分地通过由液体燃料(例如汽油、柴油)驱动的发动机推进的车辆中，可能会频繁地将车辆驶向燃料加注站以向燃料箱补充液体燃料。作为另一示例，对于可以至少部分地经由电能推进的混合动力电动车辆(例如，插电式混合动力电动汽车)和电池电动车辆(bev)，可以将此类车辆定期地连接到外部电源(例如充电站)，以便增加车载能量存储装置(例如，电池)的荷电状态(soc)。

尽管此类程序对于车辆是必不可少的，而不管它们的推进方式如何，但是补充车载能量供应对于车辆操作者而言可能是耗时且繁琐的活动。因此，减少其中实现车载能量供应的补充的时限可以提高客户满意度。

在车载能量存储装置包括电池的示例中，u.s.9,873,350公开了当电池温度处于最佳或期望的温度范围内时，电池接收电荷的能力(包括电池可以接收电荷的速率以及电池可以接收的电荷总量)可以增加。其中，公开了响应于再生制动能量大于电池充电阈值而可以利用温度控制来加热或冷却电池，使得原本浪费的再生制动能量可以用于电池的温度控制。

然而，发明人在本文中已经认识到此种方法的潜在问题。具体来说，us9,873,350公开了仅当再生制动能量超过电池充电阈值时才依靠再生制动能量对电池充电，否则将再生制动能量用于对电池充电。此类控制没有考虑到以下情形：车辆操作者意图在特定量的时间内经由外部电源对电池进行再充电，其中此类再生制动能量可以替代地选择性地用于控制电池温度，以使电池准备好经由外部电源接收增加的电荷。

作为一个示例，请求确认是响应于检测到与特定能量补充站的接近度。在一个示例中，所述检测可以经由车载导航系统进行。在另一示例中，所述检测可以经由车辆对车辆通信和/或车辆对基础设施通信中的一者或多者。在其他示例中，所述检测可以基于所学习的驾驶例程。

在能量接收设备包括电池的一个示例中，所述一个或多个动作可以包括在车辆到达能量补充站之前依据所估计的持续时间来控制电池温度达到期望温度。控制电池温度达到期望温度可以进一步基于可以加热或冷却电池温度以达到期望温度的量。作为示例，依据在车辆到达能量补充站之前的所估计的持续时间以及依据电池温度可以被加热或冷却的量来控制电池温度达到期望温度可以包括控制被配置成将加热或冷却的空气引导越过电池的风扇的速度。在一些示例中，再生制动能量在可用时可以用于控制风扇的速度。

根据以下具体实施方式并单独地或结合附图来理解，本描述的以上优势和其他优势以及特征将容易显而易见。

应理解，提供以上概要来以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别所要求保护主题的关键或本质特征，所要求保护主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中所提及的任何缺点的实施方式。

技术实现要素：

发明人在本文已经认识到上述问题，并且已经研究出用于至少部分解决所述问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括当车辆在操作中时，经由控制器请求确认车辆的操作者是否意图停在特定能量补充站处以增加在车辆上存储在能量接收设备处的能量的水平。响应于接收到所述确认，所述方法包括命令一个或多个动作以使能量接收设备准备好接收能量水平增加。以此方式，在车辆到达能量补充站时，可以使能量接收设备准备好接受能量存储水平的增加，这可以减少实现所述增加的时限，这继而可以提高客户满意度。

附图说明

图1示出说明示例性车辆系统的高级框图。

图2示意性地示出具有燃料系统和蒸发排放系统的示例性车辆系统。

图3示出燃料蒸气滤罐的热管理系统的示意性描绘。

图4描绘例如电池等车载能量存储装置的温度管理系统的第一示例。

图5描绘例如电池等车载能量存储装置的温度管理系统的第二示例。

图6描绘例如电池等车载能量存储装置的温度管理系统的第三示例。

图7描绘例如电池等车载能量存储装置的温度管理系统的第四示例。

图8描绘用于向车辆操作者请求确认所述车辆操作者是否意图在特定能量补充站补充例如燃料箱和/或电池等车辆能量接收设备的高级示例性方法。

图9描绘用于在车辆驶向燃料加注站时管理燃料蒸气滤罐的温度和/或将燃料箱减压的高级示例性方法。

图10描绘用于执行诊断以推断出在加注燃料事件之后是否从燃料加注口颈移除加注燃料嘴的高级示例性方法。

图11描绘用于在车辆驶向充电站时管理车载能量存储装置(例如，电池)的温度的高级示例性方法。

图12描绘本公开的加注燃料组件的示例。

图13描绘用于在车辆驶向燃料加注站时管理燃料蒸气滤罐的温度和/或将燃料箱减压的示例性时间线。

图14描绘用于在车辆驶向充电站时管理车载能量存储装置(例如，电池)的温度的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于在车辆驶向特定能量补充站(例如，分别是燃料加注站或充电站)时使例如燃料箱或车载能量存储装置等能量接收设备准备好接收能量供应(例如，分别是液体燃料或电荷)的增加的系统和方法。更具体来说，如本文论述，可以经由(例如)车载导航系统、车辆对车辆(v2v)和/或车辆对基础设施(v2i)通信、存储在控制器和/或车载导航系统处的所学习的驾驶例程等中的一者或多者来确定与能量补充站的接近度。当检测到此类接近时，车辆控制器可以向车辆操作者发送警告，以请求确认所述车辆操作者是否意图停在检测到的特定能量补充站处。如果车辆操作者确认他们意图停在所述特定能量补充站处，那么可以经由控制器命令一个或多个动作以使车辆准备好接收能量供应的增加。所述动作可以是关于减小从车辆停止时到可以发起能量补充(例如，加注燃料或再充电)时的时间量。另外或可替代地，此类动作可以是关于降低在能量补充程序期间将非期望的蒸发排放释放到环境的可能性。另外或可替代地，此类动作可以是关于增加可以执行所述能量补充程序的效率或速率。本文论述的此类方法涉及通过液体燃料(例如，汽油、柴油)提供动力的车辆、可以经由液体燃料与来自车载能量存储装置(例如，电池)的电力的某一组合操作的混合动力电动车辆(hev)以及全电动车辆(例如，ev、bev)。

因此，图1描绘用于混合动力电动车辆的车辆系统。图2描绘例如图1的混合动力车辆的车辆的示例，所述车辆包括选择性地流体地联接到蒸发排放系统的燃料系统，所述蒸发排放系统又选择性地流体地联接到发动机系统。此类蒸发排放系统可以包括燃料蒸气存储滤罐，并且可以经由在图3处描绘的系统来控制所述滤罐的温度管理。对于包括例如电池的车载能量存储装置的车辆，在此类车辆中可以包括各种系统来用于电池的温度管理，如在图4至图7的示例中所描绘。

在图8处描绘的是用于检测与能量补充站的接近度以及响应于此类检测而向车辆操作者请求确认所述车辆操作者是否意图停在检测到的能量补充站处的高级方法。如果是，那么如上文所论述，控制器可以在车辆到达所述能量补充站之前采取动作。所采取的动作可以依据车辆操作者是意图使用液体燃料加注燃料还是对车载能量存储装置进行再充电而不同。因此，在图9处描绘的是用于在意图是在能量补充站处向燃料箱加注燃料时采取此类动作的方法。图10接图9，并且包括执行诊断以防止在加油嘴机械地联接到车辆的情况下车辆驶离。参考图12的加注燃料组件来描述图10的方法。图11描绘用于在意图是对车载能量存储装置(例如，电池)进行再充电时采取动作的方法。图13描绘说明如何执行图9至图10的方法的示例性时间线。图14描绘说明如何执行图11的方法的示例性时间线。

图1说明示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧式发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置成利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因此，可以称具有推进系统100的车辆是混合动力电动车辆(hev)。

车辆推进系统100可以依据车辆推进系统所遇到的工况而利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够维持在关闭状态(即，被设定为停用状态)中，在所述关闭状态中，发动机处的燃料的燃烧被中止。举例来说，在选定的工况下，在发动机110被停用时，马达120可以经由驱动轮130来推进车辆，如箭头122所指示。

在其他工况期间，可以将发动机110设定为停用状态(如上文描述)，而可以操作马达120以对能量存储装置150进行充电。举例来说，马达120可以从驱动轮130接收轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换为电能以便存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。此操作可称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换为电能以便存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。

在其他工况期间，可以通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作发动机110，如箭头142所指示。举例来说，在马达120被停用时，可以操作发动机110以经由驱动轮130来推进车辆，如箭头112所指示。在其他工况期间，可以各自操作发动机110和马达120以经由驱动轮130来推进车辆，如分别由箭头112和122指示。其中发动机和马达可以选择性地推进车辆的配置可以称为并联类型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可以经由第一组驱动轮来推进车辆，并且发动机110可以经由第二组驱动轮来推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置成串联类型车辆推进系统，借此，发动机不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以向马达120供应动力，所述马达继而可以经由驱动轮130来推进车辆，如箭头122所指示。举例来说，在选定的工况期间，发动机110可以如箭头116所指示来驱动发电机160，这继而可以如箭头114所指示向马达120中的一者或多者供应电能或者如箭头162所指示向能量存储装置150供应电能。作为另一示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换为电能，其中所述电能可以存储在能量存储装置150处以供稍后由马达使用。

燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱144。举例来说，燃料箱144可以存储一种或多种液态燃料，包括(但不限于)：汽油、柴油和乙醇燃料。在一些示例中，可以在车辆上将燃料存储为两种或更多种不同燃料的混合物。举例来说，燃料箱144可以被配置成存储汽油和乙醇的混合物(例如，e10、e85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，m10、m85等)，借此，可以如箭头142所指示将这些燃料或燃料混合物输送到发动机110。可以将其他合适的燃料或燃料混合物供应给发动机110，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。可以利用所述发动机输出来推进车辆，如箭头112所指示，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可以被配置成存储电能，可以将所述电能供应给驻留在车辆上的其他电气负载(除了马达之外)，包括车厢加热和空气调节、发动机起动、头灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个蓄电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈而将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者。控制系统190可以从车辆操作者102接收操作者所请求的车辆推进系统的输出的指示。举例来说，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地是指制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可以与远程发动机起动接收器195(或者收发器)通信，所述远程发动机起动接收器从具有远程起动按钮105的遥控钥匙104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，可以经由蜂窝电话或基于智能电话的系统发起远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话将数据发送到服务器并且所述服务器与所述车辆通信以起动发动机。

能量存储装置150可以周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是所述车辆的部分)接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置成插入式混合动力电动车辆(phev)，借此，可以经由电能传输电缆182将电能从电源180供应给能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150进行再充电操作期间，电气传输电缆182可以将能量存储装置150和电源180电联接。在操作车辆推进系统以推进车辆时，可以使电气传输电缆182在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能量可以称为充电状态(soc)。

在其他示例中，可以省略电气传输电缆182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。举例来说，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者从电源180接收电能。因此，应了解，可以使用任何合适的方法来用于从不构成车辆的部分的电源对能量存储装置150进行再充电。以此方式，马达120可以通过利用除了由发动机110利用的燃料之外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，可以通过经由燃料分发装置170接收燃料而给车辆推进系统100加注燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可以被配置成存储从燃料分发装置170接收的燃料，直到将所述燃料供应给发动机110用于燃烧为止。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器(图1处未示出，但是见于图2)接收对存储在燃料箱144中的燃料的水平的指示。可以(例如)经由车辆仪表板196中的燃料计或指示将存储在燃料箱144处的燃料的水平(例如，由燃料水平传感器识别)传达给车辆操作者。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和滚动稳定性控制传感器(例如，侧向和/或纵向和/或横摆率传感器199)。车辆仪表板196可以包括一个或多个指示灯和/或在其中向操作员显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196可以包括用于(例如)经由车辆仪表板扬声器将消息可听地传达给车辆操作者的输出端。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作者输入的各种输入部分，例如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。作为一个示例，车辆仪表板可以包括用于从车辆操作者接收语音输入的麦克风，并且控制器可以包括用于推断出检测到的语音输入的含义的语音辨识能力。在一些示例中，可以使智能语音助理与车辆仪表板相关联，以将可听消息传达给车辆操作者，和/或从车辆操作者接收可听输入。举例来说，所述智能助理可以包括(但不限于)例如amazonalexa、googleassistant、applesiri等语音助理。此类示例打算是代表性的并且不打算具限制性。作为另一示例，车辆仪表板196可以包括加注燃料按钮197，车辆操作者可以手动地致动或按压所述加注燃料按钮以发起燃料加注。举例来说，响应于车辆操作者致动燃料加注按钮197，可以将车辆中的燃料箱减压以使得可以执行加注燃料。

在一些示例中，车辆推进系统100可以包括一个或多个车载相机135。例如，车载相机135可以将照片和/或视频图像传达给控制系统190。在一些示例中，例如，可以利用车载相机来记录车辆的预定半径内的图像。

控制系统190可以使用在本领域中众所周知的适当的通信技术而通信地联接到其他车辆或基础设施。举例来说，控制系统190可以经由无线网络131而联接到其他车辆或基础设施，所述无线网络可以包括wi-fi、蓝牙、蜂窝服务类型、无线数据传递协议等。控制系统190可以经由车辆对车辆(v2v)、车辆对基础设施对车辆(v2i2v)和/或车辆对基础设施(v2i或v2x)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。在车辆之间交换的通信和信息可以是车辆之间直接的通信和信息或者可以是多跳的通信和信息。在一些示例中，可以使用较长范围的通信(例如，wimax)来取代v2v或v2i2v或者与v2v或v2i2v联合以将覆盖区域扩展数英里。在其他示例中，车辆控制系统190可以经由在本领域中通常已知的无线网络131和互联网(例如，云)而通信地联接到其他车辆或基础设施。

车辆系统100还可以包括车辆的操作者可以与其交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可以包括用于辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆定位/位置等的一个或多个位置传感器。此信息可以用于推断出发动机操作参数，例如本地气压。如上文所论述，控制系统190可以进一步被配置成经由互联网或其他通信网络来接收信息。从gps接收的信息可以与可以经由互联网得到的信息交叉参考以确定本地天气状况、本地车辆法规等。在一些示例中，车辆系统100可以包括导航传感器133，所述导航传感器可以包括激光器、雷达、声纳、声学传感器，所述导航传感器可以使得能够经由车辆收集车辆位置、交通信息、所学习的驾驶路线等。

此外，可以包括能量存储装置加热/冷却系统151，以便控制能量存储装置的温度。如将在下文更详细地论述，可以依据能量存储装置的充电操作的时序来控制此类加热/冷却系统151。

图2示出车辆系统206的示意性描绘。可以理解，车辆系统206可包括与图1处所描绘的车辆系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统208联接到排放控制系统(蒸发排放系统)251和燃料系统218。可以理解，燃料系统218可以包括与在图1处描绘的燃料系统140相同的燃料系统。排放控制系统251包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括经由进气通道242与发动机进气岐管244流体连通的节气门262。此外，发动机进气口223可以包括定位在节气门262上游的空气盒和过滤器(未示出)。发动机排气系统225包括通向排气通道235的排气岐管248，所述排气通道将排气运送到大气。发动机排气系统225可以包括可以被安装在排气口中的紧密联接位置的一个或多个排气催化剂270。在一些示例中，电加热器298可以联接到排气催化剂，并且用于将排气催化剂加热到或超过预定温度(例如，起燃温度)。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀nox捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。将了解，可以在发动机中包括其他部件，例如多种阀和传感器。举例来说，可以在发动机进气口中包括气压传感器213。在一个示例中，气压传感器213可以是岐管空气压力(map)传感器并且可以在节气门262的下游联接到发动机进气口。气压传感器213可能部分依赖于节气门或全打开或广打开的节气门条件，例如，在节气门262的打开量大于阈值时，以便准确地确定bp。

燃料系统218可以包括联接到燃料泵系统221的燃料箱220。可以理解，燃料箱220可以包括与上文在图1处描绘的燃料箱144相同的燃料箱。在一些示例中，所述燃料系统可以包括用于测量或推断燃料温度的燃料箱温度传感器296。燃料泵系统221可以包括用于对输送到发动机110的喷射器(例如，所示出的示例性喷射器266)的燃料进行增压的一个或多个泵。虽然仅示出单个喷射器266，但为每个气缸提供额外的喷射器。将了解，燃料系统218可以是无返回燃料系统、返回燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可以保持多种燃料混合物，包括具有某一乙醇浓度范围的燃料，例如各种汽油-乙醇混合物，包括e10、e85、汽油等，和其组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所描绘，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。可替代地，可使用其他类型的燃料水平传感器。

可以将在燃料系统218中产生的蒸气经由蒸气回收管线231运送到包括燃料蒸气罐222的蒸发排放控制系统(在本文称为蒸发排放系统)251，之后将所述蒸气冲洗到发动机进气口223。蒸气回收管线231可以经由一根或多根管道而联接到燃料箱220，并且可以包括用于在特定条件期间隔离燃料箱的一个或多个阀。举例来说，蒸气回收管线231可以经由管道271、273和275中的一者或多者或组合而联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以定位在管道271、273或275中。燃料箱放气阀可以尤其允许在不增加来自排放控制系统的燃料蒸气滤罐的燃料蒸发速率(这原本在降低燃料箱压力的情况下会出现)的情况下将所述滤罐维持在低压或真空下。举例来说，管道271可以包括分级通风阀(gvv)287，管道273可以包括充填极限通风阀(flvv)285，并且管道275可以包括分级通风阀(gvv)283。

此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料填充系统219。在一些示例中，燃料填充系统可以包括用于相对于大气来密封燃料填充系统的燃料箱盖205。然而，在一些示例中，燃料填充系统219可以不包括燃料箱盖205，其中燃料填充系统219包括无盖燃料填充系统。燃料加注系统219经由燃料填充管或颈211而联接到燃料箱220。

此外，燃料加注系统219可以包括燃料加注锁245。在一些示例中，燃料加注锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置成将燃料箱盖自动地锁在关闭位置，使得无法打开燃料箱盖。举例来说，在燃料箱中的压力或真空大于阈值时，可以经由燃料加注锁245使燃料箱盖205保持锁定。响应于加注燃料请求，例如，车辆操作者发起的请求，可以将燃料箱减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到低于阈值之后将燃料箱盖解锁。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，所述闩锁或离合器在啮合时会防止移除燃料箱盖。可以(例如)通过螺线管将所述闩锁或离合器电锁定，或者可以(例如)通过压力膜将所述闩锁或离合器机械地锁定。

在一些示例中，燃料加注锁245可以是位于燃料填充管211的嘴部处的填充管阀。在这些示例中，燃料加注锁245可以不防止移除燃料箱盖205。而是，燃料加注锁245可以防止将加注燃料泵插入到燃料填充管中211。可以(例如)通过螺线管将所述填充管阀电锁定，或者(例如)通过压力膜将所述填充管阀机械地锁定。例如，此类示例可以是关于不包括燃料箱盖的燃料填充系统。

在一些示例中，燃料加注锁245可以是燃料加注门锁，例如锁定位于车辆的车身板件中的燃料加注门的闩锁或离合器。可以(例如)通过螺线管将所述燃料加注门锁电锁定，或者(例如)通过压力膜将所述燃料加注门锁机械地锁定。

在其中使用电气机构锁定燃料加注锁245的示例中，例如，在燃料箱压力减小到低于燃料箱压力阈值时，可以通过来自控制器212的命令将燃料加注锁245解锁。在其中使用机械机构锁定燃料加注锁245的示例中，例如，在燃料箱压力减小到大气压力时，可以经由压力梯度将燃料加注锁245解锁。

排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，例如，如所论述的一个或多个燃料蒸气滤罐222。燃料蒸气滤罐可以填充有适当的吸附剂286b，使得所述滤罐被配置成在燃料箱重新填充操作期间以及在诊断例程期间临时地捕集燃料蒸气(包括气化的碳氢化合物)，如将在下文详细论述。在一个示例中，所使用的吸附剂286b是活性炭。排放控制系统251可以还包括滤罐通风路径或通风管线227，所述滤罐通风路径或通风管线可以在存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时将离开滤罐222的气体运送到大气。

滤罐222可以包括缓冲器222a(或者缓冲区)，所述滤罐和所述缓冲器中的每一者包括吸附剂。如所示，缓冲器222a的体积可以小于滤罐222的体积(例如，是滤罐的体积的分数)。缓冲器222a中的吸附剂286a可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者可以包括木炭)。缓冲器222a可以定位在滤罐222内，使得在滤罐加载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，并且随后在所述缓冲器饱和时，其他燃料箱蒸气被吸附于滤罐中。相比之下，在滤罐冲洗期间，燃料蒸气首先从滤罐解吸(例如，达到阈值量)，之后从缓冲器解吸。换句话说，缓冲器的加载和卸载不与滤罐的加载和卸载一致。因此，滤罐缓冲器的效果是抑制任何燃料蒸气峰从燃料箱流动到滤罐，进而减小任何燃料蒸气峰去往发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可以联接到滤罐222和/或在所述滤罐内。当滤罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。同样地，当滤罐中的吸附剂解吸燃料蒸气时，消耗热量。以此方式，可以监测滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸并且基于滤罐内的温度变化来估计滤罐装载量。

当经由冲洗管线228和冲洗阀261将所存储的燃料蒸气从燃料系统218冲洗到发动机进气道223时，通风管线227还可以允许将新鲜空气抽吸到滤罐222中。举例来说，冲洗阀261可以常闭，但可以在某些条件期间打开，使得向燃料蒸气滤罐提供来自发动机进气岐管244的真空来用于冲洗。在一些示例中，通风管线227可以包括在滤罐222的上游设置在其中的空气过滤器259。

在一些示例中，可以通过在通风管线227内联接的滤罐通风阀(cvv)297来调节在滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量。当包括滤罐通风阀297时，是滤罐通风阀可以是常开阀。燃料箱隔离阀(ftiv)252在一些示例中可以定位在燃料箱与管道278内的燃料蒸气滤罐222之间。ftiv252可以是常闭阀，当打开所述常闭阀时允许来自燃料箱220的燃料蒸气排放到燃料蒸气滤罐222。随后可以将燃料蒸气排放到大气，或者经由滤罐冲洗阀261将燃料蒸气冲洗到发动机进气系统223。

可以由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管而以多个模式操作燃料系统218。可以理解，控制系统214可以包括与上文在图1处描绘的控制系统190相同的控制系统。举例来说，可以在燃料蒸气存储模式中操作燃料系统(例如，在燃料箱加注燃料操作期间并且在发动机不燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在打开隔离阀252的同时关闭滤罐冲洗阀(cpv)261，以将加注燃料蒸气引导到滤罐222中，同时防止将燃料蒸气引导到进气岐管中。

作为另一示例，可以在加注燃料模式中操作燃料系统(例如，当车辆操作者请求燃料箱加注燃料时)，其中控制器212可以在打开隔离阀252的同时维持滤罐冲洗阀261关闭，以将燃料箱减压，之后允许使得能够在其中添加燃料。因此，可以在加注燃料操作期间保持隔离阀252打开以允许将加注燃料蒸气存储在滤罐中。在完成加注燃料之后，可以关闭隔离阀。

作为另一示例，可以在滤罐冲洗模式中操作燃料系统(例如，在已经获得排放控制装置点火温度之后并且在发动机燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在打开滤罐冲洗阀261的同时关闭隔离阀252。在本文，可以使用由操作的发动机的进气岐管产生的真空通过通风管线227并通过燃料蒸气滤罐222来抽吸新鲜空气以将所存储的燃料蒸气冲洗到进气岐管中244。在此模式中，来自滤罐的所冲洗的燃料蒸气在发动机中燃烧。所述冲洗可以一直持续到滤罐中的所存储的燃料蒸气量低于阈值为止。在一些示例中，冲洗可以包括另外命令打开ftiv，使得可以另外将来自燃料箱的燃料蒸气抽吸到发动机中进行燃烧。可以理解，冲洗滤罐还包括命令或维持打开cvv297。

因此，cvv297可以用于调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量，并且可以在诊断例程期间或之前进行控制。举例来说，可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱加注燃料期间)打开cvv，使得可以将在已经通过滤罐之后的被剥离了燃料蒸气的空气排出到大气。同样地，如上文提及，在冲洗操作期间(例如，在滤罐再生期间并且在发动机正在运行时)，可以打开cvv以允许新鲜空气流除去存储在所述滤罐中的燃料蒸气。

在一些示例中，cvv297可以是电磁阀，其中经由致动滤罐通风螺线管来执行所述阀的打开或关闭。具体来说，滤罐通风阀可以是在致动滤罐通风螺线管时关闭的常开阀。在一些示例中，cvv297可以被配置成可闩锁电磁阀。换句话说，当将阀置于关闭配置时，在不需要额外的电流或电压的情况下所述阀的闩锁关闭。举例来说，可以使用100ms脉冲关闭所述阀，并且随后在稍后的时间点使用另一100ms脉冲打开所述阀。以此方式，可以减小维持cvv关闭所需的电池电力的量。

控制系统214示出为从多个传感器216(在本文描述所述多个传感器的各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(在本文描述所述多个致动器的各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置270的上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器291和滤罐温度传感器232。其他传感器，例如压力传感器、温度传感器、空气/燃料比率传感器和成分传感器，可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一示例，致动器可以包括节气门262、燃料箱隔离阀252、滤罐冲洗阀261和滤罐通风阀297。控制器212可以从各种传感器接收输入数据，处理所述输入数据，并且响应于经过处理的输入数据基于在其中编程的对应于一个或多个例程的指令或代码来触发致动器。在本文关于图8至图11描述示例性控制例程。

在一些示例中，可以将控制器置于功率减小模式或休眠模式中，其中控制器仅维持必要的功能，并且以比在对应的唤醒模式中更低的电池消耗进行操作。举例来说，在车辆熄火事件之后可以将控制器置于休眠模式中，以便在车辆熄火事件之后的一段持续时间执行诊断例程。控制器可以具有苏醒输入，所述苏醒输入允许控制器基于从一个或多个传感器接收的输入或经由定时器到期而返回到清醒模式，所述定时器被设定成使得当所述定时器到期时，使控制器返回到清醒模式。在一些示例中，打开车辆的门可以触发返回到清醒模式。在其他示例中，控制器可能需要清醒以便执行此类方法。在此示例中，控制器可以在被称为时间周期的持续时间内保持清醒，其中维持控制器清醒以执行延长的关机功能，使得控制器可以清醒以执行蒸发排放测试诊断例程。

控制器212可以对燃料系统218和/或蒸发排放系统251间歇地执行非所要的蒸发排放检测例程以确认非所要的蒸发排放不存在于所述燃料系统和/或蒸发排放系统中。一种对非期望的蒸发排放的示例性测试诊断包括：对原本被密封而与大气隔离的燃料系统和/或蒸发排放系统施加发动机岐管真空；以及响应于达到阈值真空，密封所述蒸发排放系统而与发动机隔离，并且监测所述蒸发排放系统中的压力流失以断定非期望的蒸发排放的存在或不存在。在一些示例中，可以在所述发动机正在燃烧空气和燃料时将发动机岐管真空施加到所述燃料系统和/或蒸发排放系统。在其他示例中，可以命令所述发动机在未加注燃料的情况下在正向方向(例如，发动机在燃烧空气和燃料时旋转的相同方向)上旋转，以向所述燃料系统和/或蒸发排放系统施加真空。在其他示例中，可以依靠定位在通气线227中的泵(未示出)向所述燃料系统和/或蒸发排放系统施加真空。

控制器212可以还包括无线通信装置280，以实现经由无线网络131在车辆与其他车辆或基础设施之间的无线通信。

如上文所论述，车辆系统206(例如，与100相同)可以是具有可用于一个或多个车辆车轮292(例如，与130相同)的多个扭矩源的混合动力车辆。在所示出的示例中，车辆系统206可以包括电机293。电机293可以是马达(例如，120)或马达/发电机(例如，120和160的组合)。当接合一个或多个离合器272时，发动机210的曲轴294以及电机293经由变速器254而连接到车辆车轮292。在所描绘的示例中，在曲轴294与电机293之间提供第一离合器，并且在电机293与变速器254之间提供第二离合器。控制器212可以将信号发送到每个离合器272的致动器以啮合或脱离离合器，以便使曲轴294与电机293和与所述电机连接的部件连接或断开连接，且/或使电机293与传动装置254和与所述传动装置连接的部件连接或断开连接。变速器254可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。可以通过各种方式配置动力传动系统，包括配置为并联、串联或串联-并联混合动力车辆。

电机293从牵引电池258(例如，与150相同)接收电力以将扭矩提供给车辆车轮292。电机293还可以例如在制动操作期间操作为发电机以提供电力来对牵引电池258进行充电。

图1至图2的以上示例描绘混合动力电动车辆。然而，可以理解，本公开不限于混合动力车辆。在一些示例中，本文论述的方法和系统可以适用于通过液体燃料提供动力的车辆并且其中所述车辆不包括电机。在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，本文论述的系统和方法可以适用于电动车辆(在本文称为电池电动车辆、纯电动车辆、全电动车辆)。

图3示出示例性燃料蒸气滤罐300(例如，与滤罐222相同)的详细示意图。滤罐300可以包括被配置成经由管道(例如，如图2中所示的管道278)将滤罐联接到燃料箱的负载端口302。在一些示例中，负载端口302可以联接到滤罐缓冲器(在图3处未示出)，例如如图2中所示的滤罐缓冲器286a。滤罐300可以还包括可以经由滤罐通风管线(例如，如图2中示出的通风管线227)联接到大气的新鲜空气端口303。滤罐300可以还包括可以经由冲洗管线(例如，如图2中所示的冲洗管线228)联接到发动机进气口的冲洗输出端口304。负载端口302可以促进燃料蒸气经由装载管道306流动到滤罐300中。负载管道306可以延伸到罐300的中央腔307中。类似地，滤罐新鲜空气端口303可以被配置成经由滤罐通风管线将燃料蒸气滤罐的新鲜空气侧联接到大气，并且因此可以促进新鲜空气经由新鲜空气管道308流动到滤罐300中以及被剥离燃料蒸气的气体流出所述滤罐。新鲜空气管道308可以延伸到滤罐300的中央腔307中。冲洗管道309可以延伸到中央腔307中，并且可以促进燃料蒸气流出滤罐300以及流入冲洗输出端口304中。在一些示例中，隔离物310可以在新鲜空气管道308与管道306和309之间延伸，以促进燃料蒸气和新鲜空气分布到整个中央腔307中。因此，可以将滤罐300视为被划分成新鲜空气侧320和负载侧322，但隔离物310可能未完全使滤罐300的新鲜空气侧320与负载侧322隔离。因此，负载端口302和冲洗输出端口304可以联接到负载侧322，而新鲜空气端口303可以联接到新鲜空气侧320。

滤罐300可以填充有吸附剂材料312(例如，与吸附剂材料286b相同)。中央腔307和吸附剂材料312因此可以包括吸附剂床。可以通过隔离物310将所述吸附剂床分割为负载侧和新鲜空气侧。吸附剂材料312可以包括用于临时地捕集在燃料箱加注燃料操作期间产生的燃料蒸气(包括气化的碳氢化合物)以及日间蒸气的任何合适的材料。在一个示例中，吸附剂材料312是活性炭。经由负载管道306进入中央腔307的燃料蒸气可以绑到吸附剂材料，而被剥离燃料蒸气的气体随后可以经由新鲜空气管道308离开滤罐300。相反地，在冲洗操作期间，新鲜空气可以经由新鲜空气管道308进入中央腔307，而解吸的燃料蒸气随后可以经由冲洗管道309离开滤罐300。

在滤罐装载期间，例如在加注燃料事件期间，燃料蒸气吸附到吸附剂材料312是放热反应。具体来说，包围负载管道306的中央腔307的区域中的吸附剂材料将在大多数滤罐装载事件期间经历增加的温度。类似地，在滤罐冲洗期间，燃料蒸气从吸附剂材料286b解吸是吸热反应。具体来说，包围冲洗管道309的中央腔307的区域中的吸附剂材料将在大多数滤罐冲洗事件期间经历降低的温度。

滤罐300可以联接到滤罐温度管理系统301。滤罐温度管理系统301可以包括一个或多个加热机构和一个或多个冷却机构。举例来说，滤罐温度管理系统301可以包括一个或多个热电装置。在此示例中，将珀尔帖元件(314a和314b)联接在中央腔307内，并且可以可操作以选择性地加热或冷却滤罐吸附剂床。每个珀尔帖元件具有两个侧。出于清楚起见，在图3中仅示出在滤罐内部的侧。当dc电流流过珀尔帖元件时，其将热量从第一侧带向第二相对侧。在第一形态中，可以从滤罐的内部上的朝向外侧的侧汲取热，在散热片332处释放热，因此冷却滤罐的内部。可替代地，如果反转珀尔帖元件的电荷极性，那么所述热电发电机可以在另一方向上操作，从滤罐的外部汲取热，因此给滤罐的内部加温。可以通过可再充电电池或车载能量存储装置150提供dc电流316。可以通过电荷控制器326向车载能量存储装置150供应电压和/或电流，所述电荷控制器可以被配置成从太阳能电池324接收电力。换句话说，一块或多块太阳能电池可以被配置成向一个或多个珀尔帖元件提供电力。在一些示例中，可以使用电荷控制器326将电力直接供应给外部装置，例如珀尔帖元件314a和314b。在不包括太阳能电池324的示例中，可以经由发电机(例如，160)对车载能量存储装置150进行充电。

示出珀尔帖元件314a在滤罐负载侧322上定位在滤罐300内，而示出珀尔帖元件314b在新鲜空气侧320上定位在滤罐300中。因此，可以不同地调节珀尔帖元件314a和314b。举例来说，在第一条件下，可以启动珀尔帖元件314a，同时珀尔帖元件314b保持关闭，并且在第二条件下，可以启动珀尔帖元件314a和314b两者。在大多数情景下，将启动所有有效珀尔帖元件的相同极性(例如，所有元件加热或冷却滤罐的内部)。然而，在一些情景下，一个或多个珀尔帖元件可以用于冷却滤罐的周围区域，而一个或多个珀尔帖元件可以用于加热滤罐的周围区域。虽然在负载侧322和新鲜空气侧320中的每一者内示出两个珀尔帖元件，但可以在每一侧上包括更多或更少的元件，并且所述元件可以不均匀地分布在整个中央腔307中。换句话说，一个或多个冷却元件可以在燃料蒸气滤罐的负载侧上联接在吸附剂床内，并且一个或多个冷却元件可以在燃料蒸气滤罐的新鲜空气侧上联接在吸附剂床内。

滤罐温度管理系统301可以另外包括一个或多个冷却风扇330，在其中珀尔帖元件314a和314b以冷却模式操作的状况下，所述一个或多个冷却风扇被配置成将空气引导向燃料蒸气滤罐300。在此类形态下，在滤罐的外部产生热，并且可以通过经由冷却风扇330将空气引导向滤罐来散发所述热。可以通过可再充电电池150提供去往冷却风扇330的电力。在一些示例中，可以经由电荷控制器326直接提供去往冷却风扇330的电力。在一些示例中，冷却回路可以另外或可替代地联接到滤罐的外部。举例来说，发动机冷却剂回路(未示出)的一部分可以使冷却剂流动越过滤罐的外部，因此消散在使用珀尔帖元件314a和314b冷却滤罐内部时产生的热。

滤罐温度管理系统301可以另外包括定位在滤罐300的中央腔307内的一个或多个温度传感器318。例如，温度传感器318(例如，与温度传感器232相同)可以是热敏电阻器。因此，可以通过温度传感器318指示吸附剂材料312的温度。可以通过可再充电电池(例如，电池150)提供去往温度传感器318的电力。在一些示例中，可以经由电荷控制器326直接提供去往温度传感器的电力。

控制器，例如图2中的控制器212，可以被配置成从滤罐温度管理系统301的部件(例如，温度传感器318)接收信号并且处理所述信号。所述控制器可以另外基于在其中编程的与一个或多个例程(例如，在本文进一步描述的例程)相对应的指令或代码响应于所处理的信号而触发滤罐管理系统301的致动器部件，例如珀尔帖元件314a和314b以及冷却风扇330。

参看图4，说明混合动力电动车辆(例如，100)中的电池(例如，能量存储装置150)的示例性加热和冷却系统400(例如，与151相同)的第一实施例的示意图。还可以称加热和冷却系统400是电动电池温度调节系统。所述系统400的加热部分(可以仅称其为电动加热系统)可以包括被配置成将热传递到电池150(例如，与258相同)的电加热器402。电加热器402可以是任何类型的电加热器，包括具有电阻加热元件的加热器、浸没式加热器和正温度系数(ptc)加热器。电加热器402可以经由电线从电池150、附属电池404(例如，通常在汽车中具有的12v电池)、交流发电机(未示出)、m/g293或在hev100中可能包括的任何其他电源接收电力。电加热器402可以被配置成接受ac和/或dc电力。如果电加热器402被配置成仅在dc电力上操作并且电源(例如，交流发电机或m/g293)被配置成产生ac电力，那么可以包括ac-dc转换器。如果电加热器402被配置成仅在ac电力上操作并且电源(例如，电池)被配置成产生dc电力，那么可以包括dc-ac转换器。

所述系统400的冷却部分(可以仅称其为电动冷却系统)可以包括热电冷却器406。热电冷却器406可以经由电线从电池150、附属电池404、交流发电机、m/g293或在hev100中可能包括的任何其他电源接收电力。热电冷却器406可以被配置成接受ac和/或dc电力。如果热电冷却器406被配置成仅在dc电力上操作并且电源被配置成产生ac电力，那么可以包括ac-dc转换器。如果热电冷却器406被配置成仅在ac电力上操作并且电源被配置成产生dc电力，那么可以包括dc-ac转换器。

控制器212还可以与电池150、附属电池404、m/g293、交流发电机或可以用于向电加热器402或热电冷却器406供电的任何其他电源通信。控制器212可以协调将利用哪个电源向电加热器402或热电冷却器406供电。举例来说，如果电池150被充分充电，那么可以使用电池150向电加热器402或热电冷却器406供电，如果附属电池404被充分充电，那么可以使用附属电池404向电加热器402或热电冷却器406供电，如果m/g293操作为发电机，那么可以使用m/g293向电加热器402或热电冷却器406供电，或者可以使用交流发电机向电加热器402或热电冷却器406供电。

控制器212还可以与被配置成向控制器212传达hev100或周围环境的特定状况的一系列传感器通信。温度传感器408可以被配置成将电池150的温度传达给控制器212。当电池温度处于最佳或期望的温度范围内时，电池接收电荷的能力(包括电池可以接收电荷的速率以及电池可以接收的电荷总量)可以增加。最佳的温度范围可以在20℉与120℉之间。更集中的最佳的温度范围可以是50℉和100℉。更集中的最佳的温度范围可以在68℉与72℉之间。最佳的再充电温度可以允许到电池的电流流动的最高状态。为了使电池温度维持在再充电的期望范围内，控制器212可以充当车辆电池温度控制器，并且可以被配置成启动电加热器402或热电冷却器406以调整电池150的温度，使得所述温度在用于接收电荷的期望的温度范围内。控制器212可以包括被配置成从温度传感器408接收指示电池150的温度的信号的输入通道410。如果电池150的温度低于下能量存储装置温度阈值，那么控制器212可以启动电加热器402以增加电池150的温度。所述下能量存储装置温度阈值可以对应于期望的温度范围的下限。如果电池150的温度大于上能量存储装置温度阈值，那么控制器150可以启动热电冷却器406以降低电池150的温度。所述上能量存储装置温度阈值可以对应于期望的温度范围的上限。还可以称所述下温度阈值和上温度阈值是第一阈值和第二阈值。

在一些示例中，可以通过经由输出通道413提供命令来编程控制器212，以引导m/g293将在再生制动期间产生的电流引导到电动加热系统或电动冷却系统(其可以统称为加热和冷却系统400或电动电池温度调节系统)，以便加热或冷却电池150。控制器212可以包括被编程到控制器212中的控制逻辑和算法。所述控制逻辑和算法可以确定何时将在再生制动期间的电流引导到电动加热系统或电动冷却系统以便加热或冷却电池150。所述控制器可以包括以下指令：基于控制逻辑和算法而产生命令以响应于电池的温度大于上部能量存储装置温度阈值而将通过再生制动产生的电流的至少一部分引导到电动冷却系统(在此情况下，将把电流引导到热电冷却器406)。所述控制器可以还包括以下指令：基于控制逻辑和算法而产生命令以响应于电池的温度小于下部能量存储装置温度阈值而将通过再生制动产生的电流的至少一部分引导到电动加热系统(在此情况下，将把电流引导到电加热器402)。在再生制动期间从m/g293引导到电动冷却系统或电动加热系统的电流可以是超过电池150的充电速率限制的总再生制动动力的一部分。

通过利用原本浪费的再生制动能量以将电池加热或冷却到期望的温度范围，可以极大地减少在其中不存在多余的再生制动能量的周期期间操作温度控制的需要，从而避免使用不“免费”的能量来实现那个目的的需要。此外，通过使用多余的再生制动能量来调节电池以接受额外的电荷，与单独地使用摩擦制动相比，可以避免或减少不经济地使用发动机110进行压缩制动而仅用于消散多余的能量。

参看图5，说明混合动力电动车辆(例如，100)中的电池(例如，150)的示例性加热和冷却系统500(例如，与151相同)的第二示例的示意图。加热和冷却系统500的第二示例也包括m/g293、电池150、控制器212、电加热器402、附属电池404、热电冷却器406、温度传感器408、输入通道410和输出通道413。

第二实施例500包括与电池150流体连通的冷却剂回路514。冷却剂回路514可以是独立统，或另一冷却系统(例如，发动机冷却系统)的部分。冷却剂回路514包括被配置成使冷却剂循环通过冷却剂回路514的冷却剂回路泵516。冷却剂回路514还可以包括热交换器518，所述热交换器被配置成从冷却剂回路514内的冷却剂移除热。可以使用风扇520以引导空气越过热交换器518，以便从冷却剂回路514内的冷却剂移除多余的热。冷却剂回路514还可以包括阀或恒温器522，当不需要从冷却剂移除多余的热时，可以使用所述阀或恒温器绕过热交换器518。电加热器402和热电冷却器406可以被配置成接收在再生制动期间由m/g293产生的电流以加热或冷却冷却剂回路514内的冷却剂，以便维持电池150的期望的温度范围。通过在加热和冷却系统的第一实施例(参见图4)中控制电加热器402和热电冷却器406以维持电池150的期望的温度范围的相同方式，控制器212可以通过控制电加热器402和热电冷却器406以加热或冷却冷却剂回路内的冷却剂来维持电池150的期望的温度范围。

除了上文描述的差异之外，加热和冷却系统500的第二实施例通过与加热和冷却系统400的第一实施例相同的方式起作用。加热和冷却系统500的第二实施例与加热和冷却系统400的第一实施例共同的所有部件应理解为通过与关于加热和冷却系统400的第一实施例所描述的相同方式起作用。

参看图6，说明混合动力电动车辆(例如，100)的电池(例如，150)的示例性加热和冷却系统600的第三示例的示意图。加热和冷却系统600的第三示例也包括m/g293、电池150、控制器212、附属电池404、温度传感器408、输入通道110和输出通道413。

第三实施例600不包括电加热器402或热电冷却器406，然而，包括至少一个风扇以通过引导空气越过电池150来加热或冷却电池150。在所描述的第三示例中，使用第一风扇624引导空气越过电池150以便冷却电池150。由第一风扇624引导的空气可以是环境空气，或者在来自车辆车厢的空气处于足以冷却电池150的温度的情况下是来自车辆车厢的所述空气。举例来说，如果第一风扇624引导车厢空气越过电池150，那么可能已经通过hev100的空气调节系统(未示出)冷却了所述车厢空气。然而，在另一替代性示例中，例如，在其中需要升高电池的温度的情形下，可以使用第一风扇624引导车厢空气越过电池150，并且已经通过加热系统(未示出)加热了车厢空气。第二风扇626可以与电阻性线圈628联合操作，以便引导加热的空气越过电池150以便加热电池150。由第二风扇626引导的空气可以是环境空气或来自车辆车厢的空气。第一风扇624、第二风扇626和电阻性线圈628可以被配置成接收在再生制动期间由m/g293产生的电流以加热或冷却电池150，以便维持电池150的期望的温度范围。通过在加热和冷却系统400的第一示例中控制电加热器402和热电冷却器406以维持电池150的期望的温度范围的相同方式，控制器212可以通过控制第一风扇624、第二风扇626和电阻性线圈628来维持电池150的最佳或期望的温度范围。

除了上文描述的差异之外，加热和冷却系统600的第三示例通过与加热和冷却系统400的第一实施例相同的方式起作用。加热和冷却系统600的第三实施例与加热和冷却系统400的第一实施例共同的所有部件应理解为通过与关于加热和冷却系统400的第一实施例所描述的相同方式起作用。

参看图7，说明混合动力电动车辆中的电池的示例性冷却系统700的第四示例。冷却系统700的第四示例也包括m/g293、电池150、控制器212、附属电池404、温度传感器408、输入通道410和输出通道413。

冷却系统700的第四实施例与其他实施例的不同之处在于，使用制冷剂回路702来冷却电池150。制冷剂回路702包括：蒸发器704，其被配置成冷却电池150；压缩机706，其被配置成使制冷剂循环通过制冷剂回路702；冷凝器708，其被配置成将热从制冷剂回路702排斥到周围环境；接收器/干燥机710；以及热膨胀阀712。可以使用第三风扇714以引导空气越过冷凝器708，以便将热从制冷剂回路702排斥到周围环境。可以使用第四风扇716以引导空气越过蒸发器704，以便冷却空气。随后可以引导冷却的空气越过电池150，以便冷却电池150。可替代地，蒸发器704可以直接接触电池150，以便冷却电池150。在另一替代方案中，冷板或一系列导热翅片可以将蒸发器704连接到电池150，以便冷却电池150。压缩机706可以被配置成接收在再生制动期间由m/g293产生的电流以操作制冷剂回路702，以便冷却电池150以使得电池在期望的温度范围内。通过在加热和冷却系统400的第一示例中控制热电冷却器706以维持电池150的期望的温度范围的相同方式，控制器212可以通过控制压缩机706以便操作制冷剂回路702来维持电池150的期望的温度范围。

除了上文描述的差异之外，冷却系统700的第四示例通过与加热和冷却系统400的第一示例中的冷却系统相同的方式起作用。冷却系统700的第四示例与加热和冷却系统400的第一示例共同的所有部件应理解为通过与关于加热和冷却系统400的第一实施例所描述的相同方式起作用。

虽然以上示例描绘了用于加热/冷却车载能量存储装置(例如，150)的若干系统，但可以理解，其他示例在本公开的范围内。作为一个示例，在不脱离本公开的范围的情况下，可以利用龙头冷却，其中经由泵使基于水的冷却剂或有机制冷剂循环通过构建于车载能量存储装置的电池组中的冷板系统。在此示例中，可以使用冷却剂从所述组移除热，并且还可以使用冷却剂提供对所述组的加热以实现低温下的快速充电。

现在转向图8，示出了用于确定是否满足用于使车辆的能量接收设备准备好接受能量水平的增加的条件的高级示例性方法800。具体来说，方法800可以包括确定车辆是否处于到能量补充站的特定接近度内，并且如果是，那么向车辆操作者请求确认采取动作以使能量接收设备准备好接受能量水平的增加。以此方式，在未期望能量水平的增加的情形下不采取使能量接收设备准备好接受能量水平的增加的此类动作。通过此方式控制车辆可以节约能量、增加特定车辆元件部分的使用时间，和/或减少将非期望的蒸发排放释放到大气。

将参考在本文描述并且在图1至图7中示出的系统来描述方法800，但应理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将类似方法应用于其他系统。方法800可以由控制器，例如图2中的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在所述控制器处。用于实行方法800和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图7所描述的传感器。控制器可以采用致动器以根据在下文描绘的方法来更改物理世界中的装置的状态，所述致动器例如为ftiv(例如，252)、cvv(例如，297)、冷却剂回路泵(例如，516)、风扇(例如，520)、电加热器(例如，402)、热电冷却器(例如，406)、第一风扇(例如，624)、第二风扇(例如，626)、马达/发电机(例如，293)、电阻性线圈(例如，628)、第三风扇(例如，714)、第四风扇(例如，716)、压缩机(例如，706)等。

方法800开始于805，并且包括估计和/或测量车辆工况。可以估计、测量和/或推断工况，并且所述工况可以包括：一个或多个车辆条件，例如车辆速度、车辆位置等；各种发动机条件，例如发动机状态、发动机负荷、发动机转速、a/f比率、岐管空气压力等；各种燃料系统条件，例如燃料水平、燃料类型、燃料温度等；各种蒸发排放系统条件，例如燃料蒸气滤罐装载量、燃料箱压力、车载能量存储装置(例如，150)的存储水平、车载能量存储装置的温度等；以及各种环境条件，例如环境温度、湿度、气压等。

前进到810，方法800包括指示车辆是否处于到能量补充站的预定接近度内。如本文论述，所述能量补充站可以包括燃料填充站(例如，燃料加注站)或用于增加车载能量存储装置(例如，150)(例如，电池)的电荷的充电站。在一些示例中，此类能量补充站可以包括燃料填充站和充电站两者。

在一些示例中，可以经由车载导航系统(例如，132)将与此类能量补充站的接近度传达给车辆控制器。另外或可替代地，可以通过v2v和/或v2i通信将与此类能量补充站的接近度传达给车辆控制器。另外或可替代地，可以经由与互联网的无线通信将与此类能量补充站的接近度传达给车辆控制器。在其他示例中，车辆控制器可以存储所学习的驾驶路线，其中基于从车辆的适当的传感器系统(例如，车载导航系统132、导航传感器133等)检索到的信息而随时间学习此类所学习的驾驶路线。在一些示例中，此类所学习的路线可以包括与互联网和/或车载导航系统进相互参照以推断出与能量补充站的接近度的信息。

在一些示例中，预定接近度可以包括与能量补充站相距预定距离。举例来说，所述预定距离可以包括1英里或更小、2英里或更小等。可以理解，在一些示例中，所述预定距离是基于与空中距离相比之下在驾驶距离方面到能量补充站的最短路线。然而，在其他示例中，可以使用空中距离来确定与能量补充站的接近度。

在一些示例中，预定接近度可以是固定的，然而，在其他示例中，预定接近度可以是可以依据特定车辆操作参数来调整的。具体来说，在一个示例中，可以基于存储在能量接收设备处的所确定的能量存储水平来调整所述预定接近度。举例来说，在能量接收设备包括燃料箱的情况下，所述预定接近度可以随燃料箱中的燃料填充水平而变。举例来说，所述预定接近度可以随着燃料填充水平减小而增加，并且可以随着燃料填充水平增加而减小。在其中能量接收设备包括车载能量存储装置(例如，150)(例如，电池)的另一示例中，所述预定接近度可以随能量存储装置的存储水平而变。类似于针对燃料箱所论述的内容，在能量补充设备包括车载能量存储装置的情形下，所述预定接近度可以随着电荷电平减小而增加，并且所述预定接近度可以随着电荷电平增加而减小。

在810处，如果指示经由控制器未检测到与此类能量补充站的接近度，那么方法800可以前进到815。在815处，方法800包括维持当前车辆工况。具体来说，在815处，方法800包括不采取特定动作以准备好接受能量补充设备处的能量水平的增加。举例来说，在能量补充设备包括燃料箱的情况下，可以维持ftiv(例如，252)的当前位置。在其中能量补充设备包括燃料箱的另一示例中，可以使与滤罐相关联的加热/冷却元件(例如，314a、314b)维持在它们的当前状态。在其中能量补充设备包括车载能量存储装置(例如，150)的示例中，可以使用于加热和/或冷却车载能量存储装置(参看图4至图7)的元件部分维持在它们的当前相应状态。方法800随后可以继续监测与能量补充站的接近度，如上文所论述。

在810处，如果在控制器处检测到与能量补充站的接近度，那么方法800可以前进到820。在820处，方法800可以包括指示是否满足用于请求确认使能量接收设备准备好接受能量水平的增加的条件。在其中能量接收设备包括燃料箱的示例中，满足条件可以包括低于预定阈值燃料填充水平的燃料填充水平。满足条件可以另外或可替代地包括大于预定阈值燃料箱压力的燃料箱压力。满足条件可以另外或可替代地包括燃料蒸气存储滤罐的装载状态大于阈值滤罐装载状态。满足条件可以另外或可替代地包括大于预定阈值环境温度的环境温度。满足条件可以另外或可替代地包括车辆操作者意图在当前驾驶循环期间向燃料箱加注燃料的先前指示。举例来说，虽然未明确说明，但在一些示例中，车辆控制器可以向车辆操作者传达关于所述车辆操作者是否正计划在当前驾驶循环期间向燃料箱加注燃料的问题。可以按照基于文本的消息、可听消息等的形式向车辆操作者呈现此类问题。举例来说，可以经由车辆仪表板(例如，196)将此类问题传达给车辆操作者。如果车辆操作者提供对在当前驾驶循环期间加注燃料的意图的确认(例如，可听地、经由触摸屏、经由与仪表板相关联的特定按钮等)，那么可以在820处满足用于请求确认准备好接受燃料箱处的能量的增加的条件。

在其中能量接收设备包括燃料箱的一些示例中，满足条件可以基于一起考虑的若干所述上述因素。举例来说，控制器可以存储算法，所述算法考虑到与燃料加注站的接近度、燃料箱中的燃料水平、当前行程的预测长度(输入到车载导航系统中或来自所学习的驾驶例程)，以及加注燃料的概率(其可以至少部分地基于燃料水平、沿着所预测/所推测的驾驶路线的燃料站的数目等)。可以使用来自所述算法的输出来确定是否满足用于向车辆操作者请求确认的条件。举例来说，如果来自所述算法的输出高于阈值输出，那么可以触发所述请求。

在其中能量接收设备包括车载能量存储装置(例如，150)(例如，电池)的另一示例中，在820处满足条件在一些示例中可以包括低于能量存储装置水平阈值(esd水平阈值)的能量存储水平。在820处满足条件可以另外或可替代地包括车载能量存储装置的温度处于预定的能量存储装置温度范围之外的指示。可以理解，所述预定的能量存储装置温度范围可以包括在其内接受能量存储的增加是最有效(例如，依据用于增加能量存储水平的时限)的范围。在820处满足条件可以另外或可替代地基于环境温度。举例来说，如果环境温度高于上环境温度阈值，那么在820处可以满足条件。在另一示例中，如果环境温度低于下部环境温度阈值，那么在820处可以满足条件。另外或可替代地，类似于上文在能量接收设备包括燃料箱的情况下所论述的内容，在820处满足条件可以包括车辆操作者意图在当前驾驶循环期间对车载能量存储装置(例如，150)进行再充电的指示。换句话说，在820处满足条件可以另外或可替代地基于车辆操作者意图在当前驾驶循环期间对车载能量存储装置进行再充电的概率。此类概率可以基于直到最终目的地的距离，所述最终目的地基于所学习的驾驶例程或输入到导航系统中的信息。在一些示例中，如上文所论述，此类概率可以基于在控制器处响应于经由控制器提出以下问题而接收的信息：车辆操作者是否意图在当前驾驶循环期间在某时对车载能量存储装置进行再充电。

在820处，如果指示未满足用于请求确认使能量接收装置准备好接受能量存储水平的增加的条件，那么方法800可以前进到815，其中如上文所论述，维持当前车辆工况。可替代地，在820处，响应于指示满足条件，方法800可以前进到825。在825处，方法800可以包括向车辆操作者请求确认采取动作以使能量接收设备准备好接受能量存储水平的增加。

简言之，在能量接收设备包括燃料箱的情况下，可以理解，为了向所述燃料箱加注燃料，必须首先在燃料加注锁(例如，245)打开(例如，基于燃料箱压力与大气压之间的压力差而打开，或基于来自控制器的信号而被命令打开)之前将所述燃料箱减压，以允许将燃料输送到所述燃料箱。在其中燃料箱中的压力较高的情况下，此类减压可能要花费一些时间，如果当车辆停在燃料加注站处时发起减压，那么这在车辆操作者的角度上来看可能是不合意的。此外，此类减压可能使燃料蒸气滤罐进一步装载有燃料蒸气，在一些示例中，所述燃料蒸气可能会导致释放非期望的蒸发排放。因此，本文认识到，在检测到与燃料加注站的接近度之后，可以采取动作来减少时限，以允许车辆一停在燃料加注站处便开始加注燃料。可以采取进一步的动作来降低将非期望的蒸发排放释放到环境的可能性和/或提高滤罐在燃料箱的加注燃料期间吸附加注燃料蒸气的能力。举例来说，可以在车辆停在燃料加注站之前(例如，在车辆正驶向燃料加注站时)抢先地发起燃料箱减压，使得在车辆到达燃料加注站时将所述燃料箱减压(例如，低于预定阈值燃料箱压力的燃料箱压力)，从而减少允许燃料箱接收燃料的时限。在另一示例中，可以控制/调节滤罐的温度，使得在可能会使滤罐装载有燃料蒸气的燃料箱减压方面以及在可能会也使滤罐进一步装载有燃料蒸气的加注燃料操作方面降低或避免将非期望的蒸发排放释放到大气的可能性。

然而，本文还认识到，如果车辆操作者实际上不意图在已经检测到的特定燃料加注站处向燃料箱加注燃料，那么此类动作可能是不合意的。举例来说，如果发起了燃料箱减压但车辆操作者不意图在特定的检测到的燃料加注站处向车辆加注燃料，那么滤罐可能会进一步装载有燃料蒸气，这可能会导致将非期望的蒸发排放释放到大气的可能性。在另一示例中，在不意图加注燃料时控制滤罐的温度可能会不合意地消耗能量并且因此可能会降低燃料经济性。

换句话说，如果在检测到与燃料加注站的接近度之后自动发起上文描述的那些动作，那么可能存在以下情形：当不期望或意图加注燃料操作时采取此类动作。可能存在在检测到与燃料加注站的接近度的情况下在特定驾驶循环期间发生的若干此类情形，并且如果每当检测到所述接近时就采取此类动作，那么与采取此类动作相关的不合意的问题(例如，燃料经济性的降低、例如ftiv、滤罐等部件的损耗)可能会恶化。因此，本文认识到，当检测到与此类燃料加注站的接近度时，可以需要车辆操作者确认所述车辆操作者是否意图在检测到的燃料加注站处向燃料箱加注燃料。如果从所述车辆操作者接收的回答是否，那么控制器可以避免采取不必要的动作来准备好在燃料箱处接收燃料。

虽然以上示例是关于其中能量接收设备包括燃料箱的情形，但类似的逻辑适用于其中能量接收设备包括车载能量存储装置(例如，150)的情形。简言之，在能量接收设备包括车载能量存储装置的情况下，可能需要将车载能量存储装置的温度控制在预定的能量存储装置温度范围内，如上文所论述。然而，对温度的此类控制可能会依赖于车载能量，并且因此如果当车辆操作者不意图对车载能量存储装置进行再充电时采取此类动作，那么可能会浪费此类能量。类似于上文在能量接收装置包括燃料箱的情况下所论述的内容，在其中能量接收装置包括车载能量存储装置的情形下，可能存在沿着车辆行驶的特定驾驶路线检测到的若干充电站。如果每当检测到接近充电站时就采取控制车载能量存储装置的温度的动作，那么与仅当确认期望再充电操作时采取此类动作的情形相比，此类动作可能会不合意地消耗过量的能量。

因此，在825处，方法800可以包括向车辆操作者请求确认所述车辆操作者是否计划停在于步骤810处检测到的能量补充站处。在一个示例中，所述请求可以包括经由仪表板传达给车辆操作者的可听消息。举例来说，所述可听消息可以包括呈句子的形式的询问，所述句子包括与能量补充站的位置相关的信息。在一些示例中，所述可听消息可以另外或可替代地包括关于车辆操作者意图在预定时限内停在补充站处的询问。在其他示例中，向车辆操作者请求确认可以包括类似信息，并且可以呈仪表板的触摸屏处的基于文本的消息的形式。在一些示例中，可以将可听消息和基于文本的消息传达给车辆操作者。在其他示例中，可以经由触摸屏和/或车载导航系统将地图传达给车辆操作者，从而指示检测到的特定能量补充站位于何处，使得车辆操作者可以容易断定那个特定能量补充站是否为车辆操作者意图停靠的站。

可以进一步理解，825处的请求可以包括与操作者是否意图增加燃料箱或车载能量存储装置的能量水平相关的信息。举例来说，在能量补充站包括用于向车辆燃料箱分配液体燃料而非用于对车载能量存储装置进行再充电的燃料加注站的情况下，那么可以将意图理解为包括向所述燃料箱加注燃料的意图。可替代地，如果能量补充站包括用于对车载能量存储装置进行再充电而非用于向燃料箱加注液体燃料的站，那么可以将意图理解为包括对车载能量存储装置进行再充电的意图。然而，在能量补充站包括用于向燃料箱加注液体燃料且用于对车载能量存储装置进行再充电的能力的能量补充站的情况下，那么825处的请求可以包括关于意图是向所述燃料箱加注燃料还是对车载能量存储装置进行再充电的额外信息。

在向车辆操作者发出此类对确认的请求之后，方法800可以前进到830。在830处，方法800可以包括指示是否确认所述请求。举例来说，确认所述请求可以包括车辆操作者传达可听回复(例如，说话)，可以经由(例如)车辆仪表板处的麦克风接收所述可听回复，并且其中语音辨识能力解译所述可听回复。在一些示例中，如果车辆操作者意图停在特定能量补充站处，那么所述可听回复可以包括“是”回应。可替代地，如果车辆操作者不意图停在特定能量补充站处，那么所述可听回复可以包括“否”回应。在其他额外的或替代性示例中，车辆操作者可以按下与仪表板相关联的按钮来确认所述回应。在其他额外的或替代性示例中，可以通过车辆操作者经由与车辆仪表板相关联的触摸屏输入此类信息来确认或否认所述请求。举例来说，车辆操作者可以经由仪表板触摸屏来触摸“是”按钮以确认停在特定能量补充站处的意图，或者可以触摸“否”按钮以指示当前不意图停在特定能量补充站处。在没有提供回应的情况下，可以理解，所述请求未得到确认。此外，如上文所论述，在一些示例中，通过包括关于意图是向所述燃料箱加注燃料还是对车载能量存储装置进行再充电的额外信息来确认请求。可以通过与上文针对确认请求所论述的方式类似的方式来传达此类额外信息。

因此，如果响应于在825处发起对确认的请求，所述请求在830处未得到确认，或者换句话说，经由车辆操作者向控制器表达所述车辆操作者不意图停在特定能量补充站处，那么方法800可以前进到835。在835处，方法800可以包括推迟对接受能量水平增加的准备。换句话说，控制器可以阻止采取任何动作来为停在特定检测到的能量补充站处的车辆作准备，因为车辆操作者不意图停在特定检测到的能量补充站处。

前进到840，方法800可以包括安排未来的确认请求以询问车辆操作者是否意图停在特定检测到的能量补充站处。在一个示例中，安排此类未来的确认请求可以简单地包括当在当前驾驶循环期间在预定接近度内检测到另一能量补充站时传达此类询问。在其中控制器经由与已经经由车辆操作者将路线输入到其中的车载导航系统的通信或基于所学习的驾驶路线而知晓驾驶路线的另一示例中，当车辆到达沿着当前驾驶循环的特定位置时可以安排未来的确认请求。方法800随后可以结束。然而，可以理解，沿着当前驾驶路线，控制器可以继续评估与能量补充站的接近度，如上文所论述。

返回到830，响应于确认所述请求，或者换句话说，响应于车辆操作者确认停在检测到的能量补充站处的意图，方法800可以前进到845。在845处，方法800可以包括前进到图9，其中可以使用方法900以采取动作来准备好接受能量水平的增加，如上文所论述。

因此，现在转向图9，描绘方法900。可以理解，方法900接方法800，并且因此参考在本文描述并且在图1至图7中示出的系统来描述方法900，但可以理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将类似方法应用于其他系统。因为方法900接方法800，所以方法900可以由控制器，例如在图2处描绘的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在所述控制器处。用于实行方法900和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图7所描述的传感器。控制器可以采用致动器以根据在下文描绘的方法来更改物理世界中的装置的状态，所述致动器例如为ftiv(例如，252)、cvv(例如，297)、冷却剂回路泵(例如，516)、风扇(例如，520)、电加热器(例如，402)、热电冷却器(例如，406)、第一风扇(例如，624)、第二风扇(例如，626)、马达/发电机(例如，293)、电阻性线圈(例如，628)、第三风扇(例如，714)、第四风扇(例如，716)、压缩机(例如，706)等。

方法900开始于905，并且包括指示能量接收设备是否包括燃料箱。举例来说，如果能量补充站包括向车辆的燃料箱分配液体燃料的燃料加注站，那么控制器可以断定所述能量接收设备包括燃料箱。在其他示例中，类似于上文论述的内容，可以将消息传达给车辆操作者以请求关于意图是向所述燃料箱加注燃料还是对车载能量存储装置进行再充电的信息。在905处，如果确定所述能量接收设备不包括燃料箱，那么方法900可以前进到图11，其中可以执行方法1100，如将在下文更详细地论述。可替代地，在905处如果确定所述能量接收设备包括燃料箱，那么方法900可以前进到910。可以理解，因为所述能量接收设备包括燃料箱，所以所述能量补充站包括燃料加注站(例如，燃料加注站)，并且因此将参考燃料加注站描述方法900。

在910处，方法900可以包括估计在预期车辆停在燃料加注站之前的持续时间。估计所述持续时间可能涉及经由车载导航系统来确定根据车辆行驶的当前路径所推测的到燃料加注站的距离(例如，以英里、码、英尺等计)。可以理解，响应于相对于所推测的路径的偏差，随后可以重新计算所估计的持续时间。在一些示例中，估计所述持续时间可以另外或可替代地包括经由v2v和/或v2i通信发送与当前交通信息相关的请求，并且在车辆的控制器处接收与所述请求相关的信息。基于检索到的所述信息，可以确定所估计的持续时间。所估计的持续时间可以进一步基于(例如)经由车载导航系统所推测的限速、在行驶到燃料加注站时的当前车辆速度和/或预期的车辆速度。可以理解，如将在下文更详细地论述，所述所估计的持续时间可以允许控制如何执行对滤罐的温度控制的激进性和/或如何执行燃料箱减压的激进性。

因此，前进到915，方法900可以包括指示控制器是否请求对滤罐进行温度调节。具体来说，如果滤罐温度高于滤罐温度阈值，那么可以理解，可以请求滤罐温度调节。滤罐温度阈值可以包括以下温度阈值，其中在高于所述阈值的情况下燃料蒸气吸附到所述滤罐的效率可能比当滤罐温度低于所述滤罐温度阈值时低。在一些示例中，可以另外或可替代地在环境温度大于预定环境温度阈值的情形下请求滤罐温度调节。在一些示例中，可以另外或可替代地在滤罐装载状态大于预定的阈值滤罐装载量的情形下请求滤罐温度调节。

在915处，如果请求滤罐温度调节，那么方法900可以前进到920。在920处，方法900可以包括依据所估计的持续时间而采取动作以控制滤罐温度达到期望的滤罐温度。举例来说，控制滤罐温度达到期望温度的速率可以取决于所述所估计的持续时间，其中所估计的持续时间越长，所述速率越慢，并且其中所述所估计的持续时间越短，所述速率越快。此外，所述速率可以随滤罐温度当前与期望温度相差多少而变。可以理解，在一些示例中，对滤罐的温度调节可以经由定位在滤罐内的加热/冷却元件(例如，314a、314b)。另外或可替代地，可以经由指向滤罐的冷却风扇(例如，330)来控制滤罐温度调节。在一些示例中，确定是利用冷却风扇还是加热/冷却元件可以随车载能量存储装置处的能量存储水平而变。举例来说，经由使用冷却风扇来冷却滤罐可能会比使用加热/冷却元件来冷却滤罐消耗更少的电力，并且因此在车载能量存储装置处的能量存储低于特定能量存储阈值的情形下，冷却风扇可能优于加热/冷却元件。可以经由车载能量存储装置提供用于操作加热/冷却元件和/或冷却风扇的电力，所述车载能量存储装置可以经由在车辆外部的源(例如，180)经由太阳能电池(例如，324)、经由从再生制动回收的能量等来接收能量。在滤罐温度调节方面，可以理解，可能需要控制滤罐温度以使得在与车辆停在燃料加注站处基本上类似的时间(例如，在30秒或更少以内，或在1分钟或更少以内)获得期望的滤罐温度水平。如果在到达燃料加注站之前达到所述温度，那么在车辆停在燃料加注站之前可能必须使用过量的能量来使滤罐保持在所述期望温度。可替代地，如果在车辆停止时未达到滤罐的期望温度，那么在开始加注燃料之前可能要额外的时间来继续将滤罐温度调节到所述期望温度。通过给滤罐温度定时以在与当车辆停在燃料加注站处时基本上类似的时间达到期望温度，可以避免此类问题。

不管是否请求滤罐冷却，方法900可以前进到925。在925处，方法900包括依据所估计的持续时间将燃料箱减压。类似于上文针对滤罐温度管理所论述的内容，可以理解，燃料箱压力在与当车辆停在燃料加注站处时基本上类似的时间(例如，在30秒或更少以内、在1分钟或更少以内等)下降到预定阈值燃料箱压力以下可以是合意的。如果在车辆停止之前将压力释放到预定阈值燃料箱压力以下，那么额外的燃料蒸气可能会不合意地导致滤罐装载。可替代地，如果压力在车辆停在燃料加注站处时保持高于预定阈值燃料箱压力，那么可能要等待不合意的额外时间量以让燃料箱减压。通过将所述减压定时成与车辆停在燃料加注站处一致，可以避免此类问题。

通过将燃料箱减压以便使所述燃料箱在与当车辆停在燃料加注站处时基本上类似的时间减压到低于预定阈值燃料箱压力，可以依据燃料箱压力和在车辆停止之前的所估计的持续时间来控制ftiv的占空比。举例来说，ftiv的占空比可以随着所估计的持续时间减小而增加以及随着燃料箱压力增加而增加。可替代地，ftiv的占空比可以随着所估计的持续时间增加而减小以及随着燃料箱压力减小而减小。可以理解，在车辆前进到燃料加注站时的ftiv的占空比可能不固定，但可能会随所估计的持续时间和燃料箱压力而变。换句话说，车辆控制器可以在车辆行驶到燃料加注站时持续地更新所估计的持续时间并且可以持续地监测燃料箱压力，使得可以控制ftiv占空比以便将减压定时，使得燃料箱压力在与当车辆停在燃料加注站处时基本上类似的时间下降到低于预定阈值燃料箱压力。

此外，虽然未明确说明，但可以理解，为了将燃料箱减压，在使ftiv循环占空时，可以命令cvv打开，并且可以命令cpv关闭。以此方式，可以将源自燃料箱的燃料箱蒸气引导到滤罐进行吸附。此外，一旦发起加注燃料，如将在下文论述，可以理解，便可以维持ftiv和cvv打开。

前进到930，方法900可以包括指示是否指示车辆已经停在燃料加注站处。如果否，那么方法900可以返回到915，其中滤罐温度调节可以继续(在请求的情况下)，并且燃料箱减压可以继续。

可替代地，响应于车辆已经停在燃料加注站处的指示，方法900可以前进到935。在935处，方法900可以包括将燃料加注锁解锁。虽然未明确说明，但在基于与大气压相比之下的燃料箱中的压力梯度而将燃料加注锁解锁的情况下，当燃料箱压力下降到低于预定燃料箱压力阈值时，可以自动将燃料加注锁解锁。然而，在其中电子地致动燃料加注锁的其他示例中，控制器可以响应于车辆停止以及燃料箱中的压力下降到低于预定阈值燃料箱压力而命令将燃料加注锁解锁。

以此方式，可以理解，燃料箱可以在与车辆停在燃料加注站处一致的时间准备好被加注燃料。与当车辆停在燃料加注站处时发起燃料箱减压例程的情形相比，此类动作可以增加客户满意度。因为可以经由本文论述的方法减少开始加注燃料的等待时间，所以客户满意度可以得到提高。此外，通过在车辆去往燃料加注站的途中时控制滤罐温度达到期望温度，滤罐可以在车辆停在燃料加注站处时处于所述期望温度，这可以提高吸附效率并且进而减少响应于加注燃料而将非期望的蒸发排放释放到环境的机会。

于在935处将燃料加注锁解锁的情况下，方法900可以前进到940，其中可以在加注燃料操作期间监测燃料箱中的燃料水平。换句话说，在将燃料加注锁解锁之后，可以经由将加注燃料嘴或分配器插入到联接到燃料箱的燃料加注口颈中而开始加注燃料，并且可以在向燃料箱加注燃料时监测燃料填充水平。可以理解，为了在加注燃料事件期间监测燃料填充水平，可以使控制器保持清醒。

前进到945，方法900可以包括指示加注燃料事件是否已经停止。举例来说，当燃料箱中的燃料水平在预定时间量(例如，30秒或更多、15秒或更多等)内达到稳定时，可以指示停止加注燃料。在945处，如果指示对燃料箱的燃料加注尚未停止，那么方法900可以返回到940，其中方法900可以继续在加注燃料操作期间监测燃料填充水平。可替代地，响应于在945处指示停止加注燃料，方法900可以前进到950。在950处，方法900可以包括前进到图10以便执行燃料喷嘴移除诊断。可以理解，所述燃料喷嘴移除诊断依赖于燃料系统中的压力建立，并且因此，可以理解，为了满足用于执行燃料喷嘴移除诊断的条件，进入条件可以包括燃料系统和蒸发排放系统没有非期望的蒸发排放的来源。

因此，继续进行到图10，描绘方法1000。可以理解，方法1000接方法900，并且因此参考在本文描述的相关系统来描述方法1000，但可以理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将类似方法应用于其他系统。因为方法1000接方法900，所以方法1000可以由控制器，例如在图2处描绘的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在所述控制器处。用于实行方法1000和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文描述的传感器。控制器可以根据在下文描绘的方法来采用致动器，例如ftiv(例如，252)、cvv(例如，297)等，以更改物理世界中的装置的状态。

可以理解，方法1000包括执行基于压力的测试诊断以便推断出在加注燃料事件之后是否已经从燃料加注口颈移除了加注燃料嘴。此方法对于参与汽车共享模型的车辆可以特别有用，在所述汽车共享模型中，不同的车辆操作者在不同的时间操作车辆并且所述不同的车辆操作者可能不习惯于向此类特定燃料箱加注燃料等。换句话说，作为汽车共享模型的部分的车辆可能会更频繁地遇到与喷嘴移除相关的错误，并且因此为了避免与在喷嘴仍在燃料加注口颈中时驾驶车辆相关的非期望的问题，方法1000可以执行后加注燃料事件。

因此，在加注燃料已经停止的指示之后，并且(虽然未明确说明)当燃料箱压力衰减至大气压时，方法1000可以包括命令关闭cvv以密封燃料箱而与大气隔离。虽然所论述的方法涉及命令关闭cvv，但可以理解，在其他示例中，可以命令关闭ftiv以密封燃料箱，而不是命令关闭cvv。

在命令关闭cvv的情况下，方法1000可以包括监测燃料箱压力。例如，可以经由ftpt(例如，291)监测压力。可以在预定时间周期内(例如，在30秒内、在1分钟内、在2分钟内、在3分钟内等)监测压力。

继续进行到1015，方法1000包括指示压力建立是否大于压力建立阈值。具体来说，可以理解，当将加注燃料嘴插入到燃料加注口颈中时，可能存在经由插入加注燃料嘴而产生的从燃料箱到大气的路径。因此，如果燃料箱中的压力未建立到大于压力建立阈值的水平，那么可以推断出加注燃料嘴仍在燃料加注口颈中。可替代地，如果燃料箱中的压力建立到大于压力建立阈值，那么可以推断出已经移除了喷嘴，因此原本经由将加注燃料嘴插入到燃料加注口颈中而产生的从燃料箱到大气的路径不再存在。

更具体来说，转向图12，示例性说明1200描绘加注燃料组件1201，可以于在图2处描绘的燃料填充系统219中包括所述加注燃料组件。加注燃料组件1201包括盖子1202。盖子1202被配置成封围所述组件中的部件。所述加注燃料组件还包括外部壳体1203，所述外部壳体被配置成至少部分地封围加注燃料组件1201的各种内部部件。加注燃料组件108还包括具有铰链1206的上游门1204。所述上游门1204从盖子1202嵌入。预加载的上游弹簧1208可以联接到上游门1204和外部壳体1203。预加载的上游弹簧1208联接到上游门1204，从而在打开所述门时向所述门提供回程力。上游弹簧1208被配置成在经由燃料喷嘴按下上游门1204时提供回程力。以此方式，上游门1204可以在加注燃料事件期间在移除燃料喷嘴之后关闭。因此，上游门1204在没有加注燃料操作者的辅助下自动关闭。

可以将密封件1210附接到上游门1204。具体来说，在一些示例中，密封件1210可以在上游门1204的周边周围延伸。当上游门1204处于关闭位置时，所述密封件可以实际上与盖子1202共享接触。

加注燃料组件1201还包括锁定唇缘1212。锁定唇缘1212可以被配置成接收燃料喷嘴的一部分。在一些示例中，可以在加注燃料组件1201的内侧圆周的至少100°周围提供锁定唇缘1212。锁定唇缘1212可能会在加注燃料期间影响燃料喷嘴轴槽的定位和角度且因此对填充性能具有影响。

加注燃料组件1201还包括内部壳体1214。内部壳体1214的壁可以界定被配置成接收燃料喷嘴的喷嘴罩壳。内部壳体1214还可以包括喷嘴停止致动器1216，所述喷嘴停止致动器被配置成致动燃料喷嘴的发起从所述燃料喷嘴的燃料流动的一部分。

可以在加注燃料组件1201中提供上游主体密封件1218和下游主体密封件1220以密封加注燃料组件1201中的外部壳体1203和各种内部部件。具体来说，上游主体密封件和下游主体密封件被配置成在外部壳体1203与内部壳体1214之间延伸。在一些示例中，上游主体密封件1218和/或下游主体密封件1220可以是o形环。

加注燃料组件1201还包括定位在上游门1204和喷嘴停止致动器1216的下游的下游门1222。下游门1222包括铰链1223并且具有与其联接的预加载的下游弹簧1224。所述预加载的下游弹簧1224联接到下游门1222，从而在打开下游门1222时向所述下游门提供回程力。下游弹簧1224还联接到外部壳体1203。弹簧1224被配置成当下游门1222处于打开位置时向下游门1222提供回程力。下游门1222还可以包括密封件1226(例如，瓣状密封件)。在一些示例中，密封件1226可以定位在下游门1222的周边周围。在所描绘的示例中，下游门1222在关闭时垂直于燃料流而布置。然而，下游门1222的其他定向是可能的。

在一个示例中，加注燃料组件1201具有向下的梯度。换句话说，上游门1204关于重力轴线1252垂直地定位在流导引件1250上方。以此方式，在加注燃料操作期间经由重力辅助燃料流动。

加注燃料组件1201包括布置在下游门1222的下游的流导引件1250。加注燃料组件1201还包括加注口颈211。流导引件1250可以至少部分地被加注口颈211封围。如图2中所示，加注口颈211与燃料箱220流体连通。

因此，参考图12，可以理解，当将加注燃料嘴插入到加注燃料组件1201中时，可能存在实现燃料箱与大气之间的流体连通的泄漏路径(未具体说明，但其为经由喷嘴打开上游门1204和下游门1222两者而产生)。然而，当移除喷嘴时，上游门1204和下游门1222两者都关闭，因此密封燃料箱而与大气隔离。

因此，返回到图10，因为在加注燃料期间向燃料箱添加燃料会产生燃料蒸气，所以当经由命令关闭cvv来密封燃料箱时，并且在移除了喷嘴以通过燃料加注口颈密封燃料箱而与大气隔离的情况下，于是可以预期大于压力建立阈值的压力建立。可替代地，如果喷嘴仍然插入，那么由于燃料箱与大气之间的连通，可以不预期大于压力建立阈值的压力建立。

因此，在1015处，如果燃料箱中的压力建立大于压力建立阈值，那么方法1000可以前进到1020。在1020处，方法1000可以包括指示燃料喷嘴已经被移除。在此示例中，可以不采取其他动作，并且方法1000可以前进到1025，其中在控制器处更新车辆操作参数。具体来说，可以更新当前燃料水平以反映最近的加注燃料事件。此外，在1025处更新车辆操作参数可以包括命令打开cvv，并且命令关闭ftiv。方法1000随后可以结束。

可替代地，返回到1015，响应于压力建立未大于压力建立阈值，方法1000可以前进到1030。在1030处，方法1000可以包括指示是否满足用于警告车辆操作者燃料分配器喷嘴仍然附接到车辆(例如，仍然插入燃料加注口颈中)的条件。在1030处满足条件可以包括以下指示：例如经由座椅测力传感器(未示出)指示车辆被车辆操作者占用，和/或车辆操作者门已经打开，从而指示车辆操作者正在返回到车辆。在另一示例中，在1030处满足条件可以包括发动机起动的指示，从而指示车辆操作者正准备驶离燃料加注站。

如果尚未满足用于警告车辆操作者喷嘴仍然在加注口颈中的条件，那么方法1000可以继续监测何时满足用于如此做的条件。可替代地，响应于在1030处指示满足条件，方法1000可以前进到1035。在1035处，方法1000可以包括向车辆操作者提供警告，并且请求确认已经采取减轻动作来从加注口颈移除喷嘴。具体来说，类似于上文论述的内容，所述警告可以采取可听警告的形式(其可以包括或可以不包括呈句子的形式的语言)、基于文本的警告(例如，经由与车辆仪表板相关联的触摸屏)等。然而，发出警告，可以理解，所述警告可以包括请求车辆操作者确认何时已经采取减轻动作来从加注口颈移除喷嘴。可以可听地提供所述确认，可以经由与车辆仪表板相关联的麦克风来接收所述确认并且经由控制器解译所述确认，可以经由触摸屏输入所述确认，所述确认可以包括车辆操作者按下与确认已经发生减轻动作相关联的特定按钮等。

因此，前进到1040，方法1000可以包括指示是否已经接收到此类确认。如果否，那么方法1000可以前进到1045，其中可以防止驾驶车辆，直到已经接收到确认为止。举例来说，在1045处可以防止车辆从驻车档换档。在其他额外或替代性示例中，可以部署电致动的驻车制动器(未示出)，从而在接收到确认之前防止车辆移动。

因此，在1040处，响应于确认已经移除了加注燃料嘴，方法1000可以前进到1050。在1050处，方法1000可以包括更新车辆操作参数。更新车辆操作参数可以包括例如经由允许车辆从驻车档换档而使得能够驾驶车辆、释放驻车制动器等。此外，在1000处更新车辆操作参数可以包括更新存储在燃料箱中的燃料的当前水平以反映加注燃料事件。方法1000随后可以结束。

返回到图9的步骤905，如果指示能量接收设备不包括燃料箱，可以理解，能量接收设备包括车载能量存储装置(例如，150)。因此，方法900可以前进到图11。

现在转向图11，描绘方法1100。可以理解，方法1100接方法900，并且因此参考在本文描述的系统来描述方法1100，但可以理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将类似方法应用于其他系统。因为方法1100接方法900，所以方法1100可以由控制器，例如在图2处描绘的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在所述控制器处。用于实行方法1100和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图7所描述的传感器。控制器可以根据在下文描绘的方法以采用致动器来更改物理世界中的装置的状态，所述致动器例如为ftiv(例如，252)、cvv(例如，297)、冷却剂回路泵(例如，516)、风扇(例如，520)、电加热器(例如，402)、热电冷却器(例如，406)、第一风扇(例如，624)、第二风扇(例如，626)、马达/发电机(例如，293)、电阻性线圈(例如，628)、第三风扇(例如，714)、第四风扇(例如，716)、压缩机(例如，706)等。

可以使用方法1100使车载能量存储装置准备好接收能量水平的增加(例如，增加存储在车载能量存储装置处的电荷)。下文关于方法1100进行论述，车载能量存储装置被称作电池，并且可以将能量水平的增加理解为包括经由对电池进行再充电来增加电池的电荷电平。此外，能量补充站被称作充电站。如上文提及，当电池温度处于最佳或期望的温度范围内时，电池接收电荷的能力(包括电池可以接收电荷的速率以及电池可以接收的电荷总量)可以增加。换句话说，当电池温度处于期望的温度范围内时，可以实现去往电池的电流流动的最高状态。作为一个示例，所述期望的温度范围可以包括在68℉与72℉之间的范围，然而，其他期望的温度范围处于本公开的范围内，如上文所论述。如本文论述，所述期望的温度范围可以称为期望温度。虽然未明确说明，但可以理解，如果确定电池已经处于期望温度，那么可以不采取其他动作并且可以中止方法1100。然而，如果温度未处于期望温度，那么方法1100可以如下文论述前进。

方法1100开始于1105，并且可以包括估计在预期车辆停在能量补充站处之前的持续时间，所述能量补充站在此示例中可以理解为包括电池充电站。可以通过与上文在方法900的步骤910处描述的方式类似的方式来执行估计所述持续时间。简言之，估计所述持续时间可能涉及经由车载导航系统来确定根据车辆行驶的当前路径所推测的到能量补充站的距离。响应于相对于所推测的路径的偏差，随后可以重新计算所估计的持续时间。在一些示例中，估计所述持续时间可以另外或可替代地包括经由v2v和/或v2i通信发送与当前交通信息相关的请求，并且在车辆的控制器处接收与所述请求相关的信息。基于接收到的所述信息，可以确定所估计的持续时间。所估计的持续时间可以进一步基于(例如)经由车载导航系统所推测的限速、在行驶到能量补充站时的当前车辆速度和/或预期的车辆速度。可以理解，如将在下文更详细地论述，所述所估计的持续时间可以允许控制执行对车载能量存储装置的温度控制的激进性和方式。

于在1105处确定了所估计的持续时间的情况下，方法1100可以前进到1110。在1110处，方法1100可以包括确定控制电池的温度达到期望温度的激进性水平，或者换句话说，控制电池的温度达到期望温度的速率，以及确定控制电池温度达到期望温度(例如，期望的温度范围)以便接受电荷的方式。换句话说，为了通过优化在电池再充电的速率和所实现的总电荷电平方面的效率的方式实现在充电站处对电池进行充电，可以控制所述电池的温度，使得当车辆停在充电站处时，所述电池的温度处于期望温度。

因此，激进性可以随距充电站的距离和所估计的持续时间以及电池当前与期望温度相差多少而变。举例来说，在其中到充电站的距离较短并且在电池温度与期望温度之间存在较大的差的情形下，与其中所述距离更大并且在电池温度与期望温度之间存在较小的差的另一情形相比，可以使用更激进的温度控制。可以理解，激进性可以包括将电池温度控制到期望温度的速率，其中更激进的温度调节可以指控制温度的较快速率，并且其中较不激进的温度调节可以指控制温度的较慢速率。可以进一步理解，激进性可以随着到充电站的距离(和因此持续时间)改变(例如，随着车辆驶向充电站而变得更短)以及电池温度变得更接近期望温度而改变。换句话说，可以依靠来自温度传感器(例如，408)的反馈来控制电池温度达到期望温度，并且可以随着车辆驶向充电站而持续地更新到所述充电站的距离(和因此持续时间)，使得可以通过一种方式控制电池温度达到期望温度，使得在与当车辆到达充电站时基本上类似的时间(例如，在30秒或更少以内，在1分钟或更少以内等)到达所述期望温度，如将在下文进一步阐述。

举例来说，参考图4的系统，控制温度的速率可以随供应给热电加热器(例如，402)或热电冷却器(例如，406)的电流的速率和/或量而变。类似地，参考图5，控制温度的速率可以随供应给热电加热器(例如，402)或热电冷却器(例如，406)的电流的速率和/或量而变，并且可以另外随冷却剂回路泵(例如，516)经过控制而操作的速度而变。举例来说，在期望将电池的温度升高到期望温度的条件下，供应给热电加热器(例如，402)的电流越高以及冷却剂回路泵(例如，526)的速度越快，可以控制温度达到期望温度的速率越快。因此，依据所估计的持续时间，控制器可以确定控制冷却剂泵的速度，以及供应给热电加热器或冷却器的电流量。冷却剂泵的速度和供应给热电加热器或冷却器的电流量可以进一步基于依据冷却剂泵的速度和供应给热电加热器或冷却器的电流量而对电池将被加热或冷却的速度的估计。因此，可以理解，在此示例中，控制器可以评估在预期车辆到达充电站之前的所估计的持续时间，并且随后可以确定冷却剂泵的速度和供应给热电冷却器或加热器的电流的量/速率，使得在与当车辆到达充电站时基本上类似的时间(例如，在30秒或更少以内，在1分钟或更少以内等)达到电池的期望温度。在车辆驶向充电站时，控制器可以依靠温度传感器(例如，408)来调整冷却剂泵的速度和供应给热电加热器或冷却器的电流的量/速率。在一些示例中，所述控制器可以基于车辆将采取的到充电站的所预测或所推测的路线来评估有多少再生制动能量可以用于控制冷却剂泵和供应给热电加热器或冷却器的电流的量/速率，并且可以在再生制动能量可用时相对于其他形式的能量(例如，来自电池(例如，150)或附属电池(例如，404)的能量)优先使用再生制动能量。举例来说，当没有再生制动能量时，车辆控制器可以依靠电池或附属电池来冷却并操作冷却剂泵和热电加热器或冷却器。随后，当确定可以得到再生制动能量时，控制器可以分配所述再生制动能量以操作冷却剂泵和热电加热器。可以使用不用于电池温度控制的任何再生制动能量对电池进行充电。与上文论述的逻辑类似的逻辑适用于不包括冷却剂泵的图4的系统的使用。

在另一示例中，参考图6，控制温度的速率可以随第一风扇(例如，624)的速度和第二风扇(例如，626)的速度中的一者或多者而变。具体来说，当第一风扇正在将冷却空气(例如，环境空气或冷却的车厢空气)引导向电池时增加第一风扇的速度可以用于增加将电池冷却至期望温度的速率。类似的逻辑适用于以下情形：第一风扇正在将加热的空气(例如，热的环境空气或加热的车厢空气)引导向电池。沿着类似的线路，当将电流供应给电阻性线圈(例如，628)以使得第二风扇(例如，626)可以将加热的空气引导向电池以升高电池的温度时，随着风扇速度增加，可以将更多的加热的空气引导向所述电池，如此增加升高电池温度的速率。此外，当供应给电阻性线圈的电流增加时，经由电阻性线圈产生的热量可以增加，这因此可以用于在第二风扇(例如，626)的给定速度下增加升高电池温度的速率。此外，在分别利用冷却或加热的车厢空气来冷却或加热电池的情况下，在一些示例中，冷却或加热电池的速率可以包括将冷却或加热的空气引导到车厢的速率。举例来说，车厢越热，加热电池的速率越快，并且车厢越冷，冷却电池的速率越快(其中各自进一步随风扇速度而变)。

因此，仍然参考图6的系统，可以理解，控制器可以评估在预期车辆到达充电站之前的所估计的持续时间，并且随后可以确定第一风扇(例如，624)操作的速度或第二风扇(例如，626)操作的速度，以便在与当车辆到达充电站时基本上类似的时间(例如，在30秒或更少以内，在1分钟或更少以内等)将电池的温度控制到期望温度。在利用第二风扇的情况下，可以进一步依据第二风扇速度来供应给电阻性线圈的电流量，以便控制电池温度达到期望温度。在依靠第一风扇(例如，624)的情况下，当将车厢空气(例如，经过加热或冷却)引导向电池时，在一些示例中，还可以依据期望冷却或加热电池的速率的激进性来控制车厢温度(例如，加热车厢的速率或冷却车厢的速率)。如上文关于图4至图5的系统所论述，可以依靠温度传感器(例如，408)来监测电池温度，并且可以随着车辆驶向充电站而持续地更新到充电站的所估计的持续时间。以此方式，可以修改控制第一风扇的速度、控制第二风扇的速度、车厢加热或冷却的速率和/或供应给电阻性线圈的电流的速率，以便控制电池的温度达到期望温度，使得在与当车辆到达充电站时基本上类似的时间(例如，在30秒或更少以内，在1分钟或更少以内等)达到所述期望温度。在一些示例中，所述控制器可以基于车辆将采取的到充电站的所预测或所推测的路线来评估有多少再生制动能量可以用于控制第一风扇(例如，624)或第二风扇(例如，626)，并且在其中利用第二风扇的示例中控制施加到电阻性线圈(例如，628)的电流的量和速率，并且可以在此类再生制动能量变得可用时相对于其他形式的能量(例如，来自电池(例如，150)或附属电池(例如，404)的能量)优先使用再生制动能量。可以理解，当存在过量的量的再生制动能量时，可以使用所述过量的再生制动能量对电池进行充电而不是控制电池的温度。当没有用于温度控制的再生制动能量时，于是可以理解，可以通过电池或附属电池供应用于温度控制的能量。

依据图7的冷却系统，当期望将电池冷却到期望温度时，压缩机(例如，706)的速度可能会影响将电池控制到期望温度的速率。然而，图7的系统可以冷却电池的速率可以进一步取决于第三风扇(例如，714)的速度和第四风扇(例如，716)的速度。举例来说，使用第三风扇(例如，714)引导空气越过冷凝器(例如，708)以从制冷剂回路(例如，702)排斥热。因此，随着第三风扇的速度增加，从制冷剂回路排斥更多的热。此外，使用第四风扇(例如，716)引导冷却空气越过蒸发器(例如，704)以冷却电池。因此，随着压缩机(例如，706)的速度、第三风扇(例如，714)的速度和第四风扇(例如，716)的速度增加，冷却电池的速率可以增加。

因此，仍然参考图7的系统，可以理解，控制器可以评估在预期车辆到达充电站之前的所估计的持续时间，并且随后可以确定第三风扇(例如，714)操作的速度、第四风扇(例如，716)操作的速度和压缩机(例如，706)操作的速度，以便在与当车辆到达充电站时基本上类似的时间(例如，在30秒或更少以内，在1分钟或更少以内等)控制电池的温度达到期望温度。在一些示例中，所述控制器可以基于车辆将采取的到充电站的所预测或所推测的路线来评估有多少再生制动能量可以用于控制第三风扇(例如，714)和/或第四风扇(例如，716)和/或压缩机(例如，706)，并且可以在再生制动能量可用时相对于其他形式的能量(例如，来自电池(例如，150)或附属电池(例如，404)的能量)优先使用再生制动能量，如上文所论述。此外，可以依靠温度传感器(例如，408)进行电池温度反馈，使得随着到充电站的距离(和因此持续时间)减小，车辆控制器可以调整第三风扇、第四风扇的速度和/或压缩机操作的速度，以便在与当车辆到达充电站时基本上类似的时间控制电池的温度达到期望温度。

因此，基于以上论述，可以理解，控制电池的温度调节的方式可以包括上文关于图4至图7所描述的示例中的任一者。在一些示例中，控制温度调节的方式可以随在车辆中包括上文关于图4至图7所描述的系统中的什么系统而变。可以理解，在一些示例中，在车辆中可能包括上文关于图4至图7所描述的系统中的一个以上系统。作为一个示例，所述车辆可以包括图4的系统，其中可以经由热电加热器(例如，402)和/或热电冷却器(例如，406)控制电池的温度控制，并且所述车辆可以还包括图6的系统，其中可以利用风扇(例如，624和626)来引导空气流越过电池以便执行电池的温度控制。在此情况下，依据是请求将电池冷却到期望温度还是加热到期望温度，控制器可以分别评估车厢是否已经被冷却(例如，经由空气调节)或加热。基于当前电池温度与期望温度之间的差、被加热或冷却的车厢空气的存在或不存在、在车辆到达充电站之前的所估计的持续时间、与第一风扇(例如，624)相比之下利用热电加热器或冷却器的能量成本等，控制器可以确定控制电池温度达到期望温度的最能量有效的方式。在请求冷却电池温度并且存在足以将电池冷却到期望温度的冷却的车厢空气的情况下，随后可以依靠第一风扇将冷却的车厢空气引导向电池，而不是依靠热电冷却器，使得可以将能量的使用减到最少。在其他示例中，可以在期望电池冷却的此类情形下使用冷却的车厢空气与热电冷却的组合。具体来说，车辆控制器可以通过以下操作请求冷却电池：在车辆驶向充电站的距离的一部分内控制第一风扇的速度以将冷却的车厢空气引导向电池，并且随后在另一部分内可以使用热电冷却。此类示例打算是说明性的，并且可以理解，可以依靠关于图4至图7的系统的元件的任何组合通过将车辆的总能量消耗减到最少的方式将电池温度控制到期望温度。此外，可以理解，对于如上文所论述的电池温度控制的任何示例，当再生制动能量变得可用时，可以相对于使用电池或附属电池优先考虑此类再生制动能量向用于电池温度控制的部件供应动力。

前进到1115，方法1100可以包括依据在车辆停在燃料加注站处之前的所估计的持续时间来发起对电池的温度控制以达到期望温度。如上文所论述，可能存在用于控制此类温度控制的不同选项，并且已经在上文关于图4至图7详细论述了此类选项。可以理解，可以使用本文描述的系统中的任一者来执行温度调节，其中可以基于以下各者来确定使用所述系统中的任一者：1)在车辆中是否包括所述系统；以及2)将用于执行温度控制的能量消耗减到最少。

因此，于在1115处发起温度管理控制操作的情况下，可以理解，可以依靠来自温度传感器(例如，408)的反馈来确定电池的温度，使得控制策略可以控制电池的温度达到期望温度。虽然未明确说明，但如上文所论述，可能存在用于将电池温度控制到期望温度的其他反馈控制。举例来说，可以持续地利用车载导航系统来更新在车辆停在电池充电站处之前的所估计的持续时间，使得可以更新温度管理控制策略以控制温度控制达到期望温度，使得在与当车辆停在充电站处时基本上类似的时间达到所述期望温度。因此可以理解，可以随着车辆驶向充电站而更新温度控制策略控制电池温度达到期望温度的激进性和/或方式。举例来说，如果车辆偏离了到达充电站的预测路线，那么可以调整温度控制策略。如果存在与允许车辆更早地到达充电站或在其他示例中比预测或推测更晚地到达充电站的交通相关的意外问题，那么可以调整温度控制策略。

因此，于在1115处发起了温度控制调节的情况下，方法1100可以前进到1125。在1125处，方法1100可以包括指示车辆是否已经停在充电站处。例如，可以经由车载导航系统将此类指示提供给控制器。如果未指示车辆已经停在充电站处，那么方法1100可以前进到1130。在1130处，方法1100可以包括在尚未达到期望温度的情况下继续控制电池温度达到期望温度。可替代地，在指示已经达到期望的电池温度的情况下，在1130处，方法1100可以包括使电池温度维持在所述期望温度。

返回到1125，响应于已经到达充电站的指示，方法1100可以前进到1135。在1135处，方法1100可以包括指示是否已经发起电池充电。举例来说，如上文所论述，可以经由电能传输电缆(例如，182)将电能从外部电源(例如，180)供应给电池(例如，150)。当将此类外部电源电联接到车辆以便增加电池的soc时，控制器可以检测此类动作并且可以指示是否已经发起电池充电。在对电池无线地进行充电(例如，经由感应充电)的情况下，soc的增加可以指示电池充电的发起。因此，无论经由传输电缆还是经由无线充电，当确定电池的soc的增加时可以理解为发起电池充电。

在1135处，如果未指示发起电池充电，那么方法1100可以前进到1140。在1140处，方法1100可以包括指示阈值持续时间是否已经流逝。所述阈值持续时间可以是其中在流逝的情况下维持电池温度控制可能不再能量有效的持续时间。举例来说，如将在下文论述，可能存在车辆操作者改变他们的关于再充电的想法的情形。当充电站也是车辆操作者的工作场所、车辆操作者与朋友见面的场所以及计划改变等时可能会出现此类示例。因此，在1140处，如果阈值持续时间尚未流逝，那么方法1100可以前进到1145。在1145处，方法1100可以包括继续使电池温度维持在期望温度，直到发起电池充电或所述阈值持续时间流逝为止。可以理解，为了维持期望的电池温度，可以使控制器保持清醒以便控制图4至图7的温度控制管理系统中的一者或多者。

返回到1140，在阈值持续时间流逝的情况下，方法1100可以前进到1150。在1150处，方法1100可以包括请求确认是否继续温度管理。如上文详细论述，此类确认请求可以包括由控制器发起并且(例如)经由与车辆仪表板相关联的扬声器(或其他车辆扬声器)输送的可听请求。另外或可替代地，可以经由与车辆仪表板相关联的屏幕(例如，触摸屏)将所述请求传达给车辆操作者。另外或可替代地，所述可听请求可以呈可听信号的形式，可以经由车辆操作者将所述可听信号理解为对确认是否继续温度管理的请求，所述可听信号例如为钟声、特定模式的声音等。另外或可替代地，所述请求可以呈发送到移动装置(例如，智能电话、膝上型计算机、平板计算机等)的用于在车辆操作者可能已经离开车辆的情形下请求确认的文本消息或电子邮件的形式。

于在1150处发送了对确认的请求的情况下，方法1100可以前进到1155。在1155处，方法1100可以包括指示是否接收到确认。可以经由以下各者中的一者或多者接收确认：可听地(例如，经由通过车辆仪表板的语音辨识)、经由在与车辆仪表板相关联的触摸屏上呈现的按钮；经由车辆仪表板上的按钮；通过借助文本消息、电子邮件等进行确认；通过经由控制器可解译为确认的方式。

在1155处，如果未接收到确认，那么方法1100可以前进到1160。虽然未明确说明，但可以理解，如果与所述确认相关的第二阈值持续时间流逝而未接收到确认，那么可以指示未接收到确认。在1160处，方法1100可以包括中断电池温度管理，并且可以还包括更新车辆操作参数。举例来说，可以更新电池soc，并且可以在控制器处设定旗标，以便警告车辆操作者可能需要在接下来可用的机会对电池进行充电。随后可以使控制器休眠，并且方法1100可以结束。

可替代地，如果在1155处接收到确认，那么控制器可以继续命令温度控制管理策略以在发起电池充电之前使电池温度维持在期望温度。

因此，在1135处，响应于发起电池充电，方法1100可以前进到1165。在1165处，方法1100可以包括在再充电操作期间维持期望的电池温度。具体来说，因为对电池进行充电的动作可能会导致发热，所以如果不采取减轻动作，那么所述发热可能会导致电池温度不同于期望温度，或者换句话说，导致在充电操作在进行中时电池温度处于其中充电效率是最大的期望的温度范围之外。因为在再充电期间电池温度不同于期望温度是不合意的，所以温度管理控制策略可以在再充电操作期间继续下去。可以理解，可以在电池正在充电时经由外部电源提供用于控制上文关于图4至图7所论述的用于电池温度管理的系统中的一者或多者的电力。

前进到1170，方法1100可以包括指示是否已经完成充电操作。举例来说，可以在充电操作期间监测soc，并且一旦soc达到预定最大soc便可以指示完成充电。在其他示例中，当soc在预定时间(例如，1分钟、2分钟等)内达到稳定时，可以指示完成了再充电操作。在其他示例中，一旦控制器检测到已经使外部电源与车辆物理地解除联接，便可以指示完成再充电操作。

一旦指示完成充电，方法1100便可以前进到1175。在1175处，方法1100可以包括中断电池温度管理。继续进行到1180，方法1100可以包括更新车辆操作参数。举例来说，更新车辆操作参数可以包括更新电池的soc。方法1100随后可以结束。

现在转向图13，描绘了用于使能量接收设备准备好其中的能量存储水平的增加的示例性时间线1300。在此示例性时间线中，可以理解，能量接收设备包括燃料箱(例如，220)。因此，时间线1300包括曲线图1305，所述曲线图随时间指示是否检测到与能量补充站(在此示例性时间线中是液体燃料燃料加注站)的接近度(是或否)。时间线1300还包括曲线图1310，所述曲线图随时间指示是否已经将确认请求发送到车辆操作者(是、否或不适用)以确认是否使燃料箱准备好接收燃料。时间线1300还包括曲线图1315，所述曲线图随时间指示是否已经确认确认请求，或者换句话说，在控制器处是否接收到确认请求(是、否或不适用)。时间线1300还包括曲线图1320，所述曲线图随时间指示燃料蒸气存储滤罐(例如，222)的温度。滤罐温度可以随时间更高(+)或更低(-)。时间线1300还包括曲线图1325，所述曲线图随时间指示燃料箱中的压力。燃料箱压力可以随时间更高(+)或更低(-)。时间线1300还包括随时间指示ftiv(例如，252)的状态的曲线图1330，和随时间指示cvv(例如，297)的状态的曲线图1335。对于曲线图1330和1335中的每一者，相应的阀可以随时间打开或关闭。

时间线1300还包括曲线图1340，所述曲线图随时间指示是否已经到达燃料加注站(是或否)。时间线1300还包括曲线图1345，所述曲线图随时间指示燃料加注锁(例如，245)是被锁定还是解锁。时间线1300还包括曲线图1350，所述曲线图随时间指示燃料箱中的燃料水平。时间线1300还包括曲线图1355，所述曲线图随时间指示是否已经移除了用于将燃料分配到燃料箱中的燃料喷嘴(是、否或不适用)。

在时间t0处，可以理解，正在推进车辆，并且在时间t0处，尚未检测到与燃料加注站的接近度(曲线图1305)，其中可以如上文关于图8的步骤810所论述来确定接近。因为尚未检测到此类接近，所以尚未发送与使燃料箱准备好接收燃料相关的确认请求(曲线图1310)。因为尚未发送此类确认请求，所以而且在控制器处尚未接收到此类请求(1315)。滤罐温度较高(曲线图1320)，并且高于由虚线1321表示的滤罐温度阈值。可以理解，滤罐温度阈值包括一个温度，其中如果高于所述温度，那么可以响应于与燃料加注站的接近度的指示而经由控制器请求滤罐温度调节，如上文所论述。此外，在时间t0处，燃料箱压力较高(曲线图1325)，并且高于由虚线1326表示的燃料箱减压阈值。举例来说，当燃料箱压力高于燃料箱减压阈值时，可以响应于与燃料加注站的接近度的指示而发起燃料箱减压。

此外，在时间t0处，ftiv关闭(曲线图1330)，并且cvv打开(曲线图1335)。尚未到达燃料加注站(曲线图1340)，并且用于允许将燃料输送到燃料箱的燃料加注锁被锁定(曲线图1345)。燃料水平(曲线图1350)低于由虚线1351表示的燃料水平阈值。可以理解，在一些示例中，如果燃料水平高于燃料水平阈值，那么甚至当检测到与燃料加注站的接近度时，也可以不发送对确认的请求，但在其他示例中，不管燃料水平如何，可以在检测到与燃料加注站的接近度时发送确认请求。然而，通过仅在燃料水平低于燃料水平阈值时发送此类请求，可以避免冗余的请求，这对于车辆操作者可以是更合意的。换句话说，不是反复地必须对与车辆操作者是否想要在特定的检测到的燃料加注站处加注燃料相关的确认请求(其可能是频繁的，取决于特定驾驶路线)作出响应，如果将此类请求限制在燃料水平低于阈值时，那么可以提高客户满意度。最后，在时间t0处，因为车辆当前不在加注燃料，所以是否已经从燃料箱移除喷嘴不适用(n/a)(曲线图1355)。

在时间t1处，例如经由车载导航系统、经由v2v和/或v2i通信、基于存储在控制器和/或车载导航系统处的所学习的路线等中的一者或多者检测到与燃料加注站的接近度(曲线图1305)。在燃料箱中的燃料水平低于燃料水平阈值的情况下(相对于线1351参见曲线图1350)，在时间t2处将确认请求发送到车辆操作者，以请求确认车辆操作者是否意图停在检测到的燃料加注站处以便向燃料箱加注燃料。已经在上文在方法800的步骤825处提供了关于此类确认请求的细节，并且出于简明起见，将不在这里进一步论述。简言之，可以理解，可以可听地、可视地(例如，经由与车辆仪表板相关联的触摸屏)等提供所述请求。在一些示例中，所述请求可以包括与检测到的燃料加注站的精确位置相关的信息。

于在时间t2处经由控制器命令对确认的请求的情况下，在时间t3处，在控制器处肯定地接收到确认请求。已经在上文关于方法800的步骤830处详细论述了对确认的请求的此类接收，并且出于简明起见，将不在这里进一步论述。然而，可以理解，所述确认可以包括以下各者中的一者或多者：口头确认、经由按压与车辆仪表板相关联的触摸屏上的按钮进行的确认、经由按压车辆仪表板处的特定按钮进行的确认等。在接收到此类确认之前，控制器可以推迟与使燃料箱和/或滤罐准备好即将到来的加注燃料事件相关的任何动作。

于在时间t3处在控制器处接收到确认的情况下，控制器命令用于为即将到来的加注燃料事件做好准备的动作。具体来说，虽然未明确说明，但控制器评估在预期车辆到达燃料加注站之前的所估计的持续时间。基于此类估计，对燃料箱减压进行控制，使得燃料箱中的压力在与当车辆停在燃料加注站处时基本上类似的时间下降到低于燃料箱压力阈值。此外，因为滤罐温度高于滤罐温度阈值(虚线1321)，所以另外发起滤罐温度调节，同时未明确示出所述滤罐温度调节。举例来说，在时间t3处，可以控制冷却风扇(例如，330)和/或珀尔帖元件(例如，314a、b)中的一者或多者以将滤罐温度降低到低于滤罐温度阈值。此类控制可以另外基于在预期车辆到达燃料加注站之前的所估计的持续时间，如上文所论述，使得滤罐温度在车辆到达燃料加注站基本上类似的时间下降到低于滤罐温度阈值。

因此，在时间t3和t4之间，依据燃料箱压力和在车辆到达燃料加注站之前的所估计的持续时间而使ftiv循环占空。因此，燃料箱压力在时间t3和t4之间下降。此外，在执行滤罐温度调节(出于简单起见而未具体说明)的情况下，滤罐温度在时间t3和t4之间下降。

在时间t4处，滤罐温度达到滤罐温度阈值并且燃料箱压力达到燃料箱压力阈值(分别参见曲线图1320和1325)。基于车载导航系统和/或v2v/v2i通信，向控制器传达车辆已经到达燃料加注站。因此，在燃料箱压力已经达到燃料箱压力阈值的情况下，命令打开燃料加注锁(曲线图1345)。在此示例性时间线中，可以理解，经由控制器将燃料加注锁电子地致动打开，但在其他示例中，当控制器接收到加注燃料请求时并且进一步响应于燃料箱压力下降到低于燃料箱压力阈值，燃料加注锁可以机械地打开。通过在车辆到达燃料加注站之前将燃料箱减压，当车辆到达燃料加注站时可以实质上不存在燃料箱减压的等待时间，这可以提高客户关于加注燃料操作的满意度。此外，通过在加注燃料之前控制滤罐温度达到或低于滤罐温度阈值，可以提高在加注燃料操作期间对燃料蒸气的吸附，这可以减少将非期望的蒸发排放释放到大气的机会。此外，通过在车辆驶向燃料加注站时控制滤罐温度达到或低于滤罐温度阈值，在车辆到达燃料加注站之后可以不必进行此类动作，这可以允许立即进行燃料加注，这类似于关于燃料箱减压所论述的优势。

在时间t4和t5之间，向燃料箱添加燃料。因此，如(例如)经由燃料水平指示器(例如，234)所指示，指示燃料箱中的燃料水平在时间t4和t5之间增加(曲线图1350)。加注燃料期间的燃料箱压力(曲线图1325)上升且随后达到稳定，其中加注燃料包括ftiv打开(曲线图1330)以及cvv打开(曲线图1335)。然而，在时间t5处，指示燃料箱中的压力尖峰，结果是填充水平通风阀(flvv)(例如，285)响应于燃料水平达到燃料箱的容量而关闭。在flvv关闭的情况下，压力在燃料箱中快速地建立，这继而关闭向燃料箱输送燃料的燃料喷嘴。一旦燃料关闭，在时间t6，燃料箱中的压力快速地下降到低于燃料箱压力阈值(参见线1326)(参见曲线图1325)。

于在时间t6处燃料箱压力低于燃料箱压力阈值的情况下，满足用于执行以下诊断(参见图10)的条件：确定燃料喷嘴是否仍在燃料加注口颈中，或者换句话说，是否仍机械地联接到车辆。因此，在时间t6处，命令关闭cvv。在命令关闭cvv的情况下，燃料箱中的压力建立到由虚线1327表示的压力建立阈值(参看图10的步骤1015)。因此，在时间t7处，在控制器处确认喷嘴被移除(曲线图1355)。因此，不必向操作者发送警告以向所述操作者告知移除喷嘴的请求。如果压力未建立到喷嘴诊断压力阈值，那么可以推断出喷嘴仍然机械地联接到车辆，如上文关于图10和图12所论述。

于在时间t7处已经确定移除了喷嘴的情况下，命令打开cvv(曲线图1335)。燃料箱中的压力在时间t7和t8之间衰减，并且在时间t8处，命令关闭ftiv(曲线图1330)。在时间t9处，再次锁定燃料加注锁，并且可以理解，在时间t9之后，车辆可以驶离燃料加注站。

现在转向图14，描绘了用于使能量接收设备准备好接受能量存储水平的增加的另一示例性时间线1400。具体来说，关于图14，能量接收设备包括下文称为电池的车载能量存储装置(例如，150)。示例性时间线1400包括曲线图1405，所述曲线图随时间指示是否检测到与能量补充站的接近度(是或否)。依据时间线1400，可以将能量补充站理解为包括电池充电站。时间线1400还包括曲线图1410，所述曲线图随时间指示是否已经发送确认请求(是、否或不适用)，其中所述确认请求包括对确认车辆操作者是否意图在检测到向其接近的充电站处对电池进行再充电的请求。时间线1400还包括曲线图1415，所述曲线图随时间指示是否已经在控制器处接收到确认请求(是、否或不适用)。时间线1400还包括曲线图1420，所述曲线图随时间指示电池的温度。电池温度可以随时间更高(+)或更低(-)。时间线1400还包括曲线图1425，所述曲线图随时间指示热电冷却器(例如，406)的状态。提供给热电冷却器的电流可以随时间增加或可以随时间减小，其中可以理解，在y轴线(参见插页1450)上大于“关闭”的值指示正在向热电冷却器提供电流，其中沿着y轴线的高度越大，所提供的电流量越大。时间线1400还包括曲线图1430，所述曲线图随时间指示电池soc。电池soc可以随时间更高(+)或更低(-)。时间线1400还包括曲线图1435，所述曲线图随时间指示是否已经到达充电站(是或否)。时间线1400还包括曲线图1440，所述曲线图随时间指示是否已经发起电池充电(是或否)。可以理解，曲线图1440的电池充电是指在充电站处从外部电源对电池进行充电。时间线1400还包括随时间指示再生制动能量是否可用(是或否)的曲线图1445。

在时间t0处，尚未检测到与能量补充站(例如，在此时间线中的电池充电站)的接近度(曲线图1405)。如上文所论述，接近可以包括距充电站的预定距离、到达充电站的预定时间量等。因此，尚未发送确认请求(曲线图1410)，并且相应地，尚未接收到确认请求(曲线图1415)。电池温度(曲线图1420)大于由虚线1422表示的上温度阈值，所述上温度阈值大于由虚线1421表示的下温度阈值。可以理解，如本文论述，在效率、所接受的最大电荷量等方面用于对电池进行再充电的期望温度是上温度阈值与下温度阈值之间的温度。然而，出于简单起见，如本文关于图14所论述，上部温度阈值和下温度阈值之间的温度简称为“期望温度”。

因为尚未指示与充电站的接近度，所以当前不执行电池温度控制(曲线图1425)。电池soc(曲线图1430)当前低于由虚线1431指示的阈值soc。在一些示例中，可以仅在检测到与充电站的接近度并且电池soc低于阈值soc的情形下才将确认请求发送到车辆操作者。在一些示例中，可以考虑到在车辆到达最终目的地之前的所估计或所预测的距离(例如，经由路线学习进行估计或预测、插入到车载导航系统中的路线等)来决定是否发出确认请求。以此方式，不是每次车辆经过充电站都将发起确认请求，这可以避免车辆操作者必须反复地否认再充电的意图。然而，在其他示例中，即使电池soc大于阈值soc并且不管到最终目的地的所估计/所预测的距离如何也可以发送所述确认请求。

此外，在时间t0处，因为尚未指示与充电站的接近度，所以尚未到达充电站(曲线图1435)，并且尚未发起电池充电(曲线图1440)。最后，在时间t0处当前没有再生制动能量(曲线图1445)。

在时间t1处，经由车载导航系统、v2v和/或v2i通信、所学习的驾驶例程等中的一者或多者而检测到与充电站的接近度，如上文所论述。因此，在电池soc低于阈值soc的情况下(相对于虚线1431参看曲线图1430)，在时间t1处发送确认请求，从而向车辆操作者请求确认所述车辆操作者是否意图停在检测到的充电站处。可以理解，经由控制器产生此类确认请求，并且可以可听地发送(例如，经由与车辆仪表板相关联的扬声器，或其他车辆扬声器)、可视地发送(例如，经由与车辆仪表板相关联的触摸屏)等所述确认请求。

在时间t3处，肯定地接收到确认请求，从而指示车辆操作者意图停在已经检测到紧密接近所述车辆的充电站处。可以在口头上接收所接收的确认请求，或者可以经由与车辆仪表板相关联的按钮或其他致动器、经由借助智能电话的基于文本的响应等将所述确认请求输入到与车辆仪表板相关联的触摸屏中。上文已经分别关于方法800的步骤820和825论述了关于发送确认请求和接收确认请求的其他细节。控制器可以在肯定地接收到确认请求之前推迟与使电池准备好接收soc的增加相关的任何动作。

于在时间t3处肯定地接收到确认请求的情况下，并且在电池温度高于上部阈值的情况下，在时间t4处，发起电池温度管理控制(曲线图1425)。虽然未明确说明，但可以理解，一旦已经肯定地接收到确认请求，控制器可以(结合车载能量存储装置和/或v2v/v2i通信、存储在控制器处的所学习的驾驶例程等中的一者或多者)估计在预期车辆到达充电站之前的时间量。基于所述估计，可以确定控制电池的温度控制的方式和激进性，如上文所论述。在此示例性时间线中，控制器在冷却电池的能量使用方面确定使用热电冷却器(例如，406)构成最有效的方式，并且因此在时间t4处发起热电冷却。在时间t4和t5之间，供应给热电加热器的电流上升且随后根据到充电站的持续更新的距离(和因此持续时间)以及来自温度传感器(例如，408)的指示电池温度的反馈而衰减。在时间t4和t5之间，电池温度降低，并且可以理解，用于操作热电冷却器的电力是借助电池，因为在时间t4和t5之间没有再生制动(参见曲线图1445)。

在时间t5处，再生制动能量变得可用，并且因此，可以理解，在时间t5和t6之间，经由再生制动能量而不是电池来供应用于操作热电冷却器的电力。

在时间t6处，指示电池温度在与指示车辆停在充电站处基本上类似的时间(例如，在30秒或更少以内，在1分钟或更少以内等)达到期望温度(曲线图1435)。一旦停下来，可能存在由1441表示的阈值持续时间，其中如果未发起电池充电，那么可以将请求发送到车辆操作者以询问所述车辆操作者是否意图进行再充电。然而，在此示例性时间线中，在时间t7处，发起电池再充电。在时间t7和t8之间，电池soc增加(曲线图1430)，并且维持电池温度控制(分别参见曲线图1430和1425)。可以理解，一旦发起电池再充电，便可以在充电站处经由外部电源向经由热电冷却器进行的电池温度控制供电。因此，在时间t7和t8之间，经由来自外部电源的电力进行供电的热电冷却器在电池的再充电期间使电池温度维持在期望温度。在时间t8处，指示中断电池充电(曲线图1440)，并且因此，中断电池温度控制(曲线图1425)。可以理解，在时间t8之后，可以在需要时将车辆驶离充电站。

以此方式，通过执行动作以使车辆系统准备好接收能量供应的增加，例如准备好接收液体燃料或增加电池的荷电状态，当确认车辆操作者意图停在特定能量补充站处时，用于接收能量的增加的时限和/或关于接收能量供应的增加的效率可以得到改善。此外，在一些示例中，此类动作可以降低将非期望的蒸发排放释放到大气的可能性。

技术效果是认识到，当在车辆行驶时检测到车辆接近特定能量补充站时，不是假设车辆操作者可能会行驶到所述特定能量补充站而发起特定动作，可以在从车辆操作者接收到确认所述车辆操作者意图停在所述特定能量补充站处之前推迟此类动作。因此，技术效果是认识到，在确定与能量补充站的接近度之后，车辆控制器可以发起向车辆操作者的询问以请求确认所述车辆操作者是否意图停在特定能量补充站处以便增加车辆的能量存储设备处的能量供应。另一技术效果是认识到，通过响应于来自车辆操作者的确认而发起此类动作，可以减少或避免与浪费的能量、将非期望的蒸发排放释放到大气的增加的可能性、阀和/或其他车辆元件部分上的损耗、降低的燃料经济性等相关的问题。继而可以提高客户满意度。

因此，本文论述的系统和方法可以实现一种或多种系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：当车辆在操作中时，经由控制器请求确认车辆的操作者是否意图停在特定能量补充站处以增加在车辆上存储在能量接收设备处的能量水平；以及响应于接收到所述确认，命令一个或多个动作以使所述能量接收设备准备好接收能量水平增加。在所述方法的第一示例中，所述方法可以包括其中请求所述确认是响应于检测到与特定能量补充站的接近度。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括其中所述检测是经由车载导航系统。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述检测是经由车辆对车辆通信和车辆对基础设施通信中的一者或多者。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述接近度随存储在所述能量接收设备处的能量的水平而变。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例到第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中将请求所述确认可听地或可视地传达给所述车辆操作者；并且其中接收所述确认是经由通过所述车辆操作者进行的可听通信或经由所述车辆操作者手动地致动所述车辆的致动器，所述致动器将所述确认传达给所述控制器。所述方法的第六示例任选地包括所述第一示例到所述第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述能量补充站包括用于向所述能量接收设备分配液体燃料的燃料加注站；并且其中所述能量接收设备包括燃料箱。所述方法的第七示例任选地包括所述第一示例到所述第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中命令所述一个或多个动作包括将所述燃料箱减压。所述方法的第八示例任选地包括所述第一示例到所述第七示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中命令所述一个或多个动作包括控制选择性地流体地联接到所述燃料箱的燃料蒸气存储滤罐的温度。所述方法的第九示例任选地包括所述第一示例到所述第八示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述能量补充站包括用于车载能量存储装置的充电站。所述方法的第十示例任选地包括所述第一示例到所述第九示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中命令所述一个或多个动作包括控制所述车载能量存储装置的温度。

所述方法的另一示例包括当车辆在操作中时，无线地接收与充电站的接近度以便增加存储在车载能量存储装置处的电荷的水平；向车辆的操作者请求确认所述操作者是否意图停在所述充电站处；以及响应于肯定地接收到所述所请求的确认，控制所述车载能量存储装置的温度达到期望温度。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括其中所述期望温度与所述车载能量存储装置的其他温度相比增加车载能量存储装置接收能量存储的增加的速率。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括其中所述期望温度与所述车载能量存储装置的其他温度相比增加可以经由所述车载能量存储装置接收的电荷的总量。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述期望温度包括上温度阈值与下温度阈值之间的温度。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中向所述操作者请求确认包括所述控制器发出可听请求；并且其中进一步基于来自所述车辆的所述操作者的可听回应而在所述控制器处接收所述请求。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例到第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中在确定使用再生制动能量将用于控制所述车载能量存储装置的温度达到所述期望温度的能量消耗降到最少的条件下控制所述温度至少部分地依靠所述再生制动能量。

一种用于车辆的系统的示例包括：车载能量存储装置；热管理系统，所述热管理系统用于控制所述车载能量存储装置的温度；无线通信系统；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，当所述车辆在操作中时，在执行所述计算机可读指令时致使所述控制器进行以下操作：经由所述无线通信系统检索与所述车辆与用于增加所述车载能量存储装置的荷电状态的充电站的接近度相关的信息；向所述车辆的操作者发出警告，以请求确认所述操作者是否意图停在所述充电站处以便增加所述车载能量存储装置的所述荷电状态；以及响应于所述操作者确认所述意图，依据所述车辆向所述充电站的所述接近来命令所述热管理系统控制所述车载能量存储装置的温度达到期望温度。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：命令所述热管理系统控制所述车载能量存储装置的所述温度，使得当车辆停在充电站处时在阈值持续时间内达到所述期望温度。所述系统的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：响应于未接收到对所述意图的确认，推迟命令所述热管理系统控制所述车载能量存储装置的所述温度。

在另一表示中，一种方法包括：确定车辆处于能量补充站的阈值距离内；以及响应于所述车辆的控制器接收到所述车辆的操作者无意停在所述能量补充站处的指示，推迟使能量接收设备准备好在所述能量补充站处接收能量存储水平的增加的操作。在此类方法中，推迟所述操作与其中着手所述操作且其中操作者无意停在所述能量补充站处的情形相比可以减少所述车辆的能量存储的使用。在此类方法中，推迟所述操作可以另外或可替代地减少所述车辆的一个或多个阀和/或部件的损耗。在此类方法中，推迟所述操作可以另外或可替代地减少将非期望的蒸发排放释放到大气。

应注意，本文包括的示例性控制和估计例程可以用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其他发动机硬件的组合的控制系统执行。本文描述的特定例程可以表示任何数目的处理策略中的一者或多者，所述处理策略例如为事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，可以按照所说明的序列、并行地或者在一些情况下省略所说明的各种动作、操作和/或功能。同样地，不一定需要所述处理次序来实现本文描述的示例性实施方案的特征和优势，而是出于说明和描述的简易性而提供。可以依据所使用的特定策略来反复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以清晰地表示将要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件部件与电子控制器的组合的系统中执行指令来实施所描述的动作。

将了解，本文公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且不应在限制意义上看待这些特定实施方案，因为众多变化是可能的。举例来说，以上技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。

如本文所使用，术语“大致”应理解为是指范围的正负百分之五，除非另有指定。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非明显的特定组合和子组合。这些权利要求可能提及“一”元件或“第一”元件或其等效物。应将此类权利要求理解为包括并入一个或多个此类元件，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。通过修正本权利要求书或者通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求书来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合。此类权利要求书，无论与原始权利要求书相比在范围上更广、更窄、相等或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：当车辆在操作中时，经由控制器请求确认车辆的操作者是否意图停在特定能量补充站处以增加在所述车辆上存储在能量接收设备处的能量水平；以及响应于接收到所述确认，命令一个或多个动作以使所述能量接收设备准备好接收能量水平增加。

根据一个实施例，请求所述确认是响应于检测到与特定能量补充站的接近度。

根据一个实施例，所述检测是经由车载导航系统。

根据一个实施例，所述检测是经由车辆对车辆通信和车辆对基础设施通信中的一者或多者。

根据一个实施例，所述接近度随存储在所述能量接收设备处的能量的水平而变。

根据一个实施例，将请求所述确认可听地或可视地传达给所述车辆操作者；并且其中接收所述确认是经由通过所述车辆操作者进行的可听通信或经由所述车辆操作者手动地致动所述车辆的致动器，所述致动器将所述确认传达给所述控制器。

根据一个实施例，所述能量补充站包括用于向所述能量接收设备分配液体燃料的燃料加注站；并且其中所述能量接收设备包括燃料箱。

根据一个实施例，命令所述一个或多个动作包括将所述燃料箱减压。

根据一个实施例，命令所述一个或多个动作包括控制选择性地流体地联接到所述燃料箱的燃料蒸气存储滤罐的温度。

根据一个实施例，所述能量补充站包括用于车载能量存储装置的充电站。

根据一个实施例，命令所述一个或多个动作包括控制所述车载能量存储装置的温度。

根据本发明，一种方法包括：当车辆在操作中时，无线地接收与充电站的接近度以便增加存储在车载能量存储装置处的电荷的水平；向车辆的操作者请求确认所述操作者是否意图停在所述充电站处；以及响应于肯定地接收到所述所请求的确认，控制所述车载能量存储装置的温度达到期望温度。

根据一个实施例，所述期望温度与所述车载能量存储装置的其他温度相比增加车载能量存储装置接收能量存储的增加的速率。

根据一个实施例，所述期望温度与所述车载能量存储装置的其他温度相比增加可以经由所述车载能量存储装置接收的电荷的总量。

根据一个实施例，所述期望温度包括上温度阈值与下温度阈值之间的温度。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，向所述操作者请求确认包括所述控制器发出可听请求；并且其中进一步基于来自所述车辆的所述操作者的可听回应而在所述控制器处接收所述请求。

根据一个实施例，在确定使用再生制动能量将用于控制所述车载能量存储装置的温度达到所述期望温度的能量消耗降到最少的条件下控制所述温度至少部分地依靠所述再生制动能量。

根据本发明，一种用于车辆的系统包括：车载能量存储装置；热管理系统，所述热管理系统用于控制所述车载能量存储装置的温度；无线通信系统；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，当所述车辆在操作中时，在所述计算机可读指令被执行时致使所述控制器进行以下操作：经由所述无线通信系统检索与所述车辆与用于增加所述车载能量存储装置的荷电状态的充电站的接近度相关的信息；向所述车辆的操作者发出警告，以请求确认所述操作者是否意图停在所述充电站处以便增加所述车载能量存储装置的所述荷电状态；以及响应于所述操作者确认所述意图，依据所述车辆与所述充电站的所述接近来命令所述热管理系统控制所述车载能量存储装置的温度达到期望温度。

根据一个实施例，所述控制器存储用于以下操作的其他指令：命令所述热管理系统控制所述车载能量存储装置的所述温度，使得当车辆停在充电站处时在阈值持续时间内达到所述期望温度。

根据一个实施例，所述控制器存储用于以下操作的其他指令：响应于未接收到对所述意图的确认，推迟命令所述热管理系统控制所述车载能量存储装置的所述温度。