用于驾驶机动车的控制系统和控制方法与流程

本发明公开了一种用于驾驶机动车的控制系统以及控制方法，以用于避免与前方行驶的或跟随的机动车碰撞。该控制系统和控制方法尤其是以在本身机动车中的环境传感装置为基础，并且辅助其驾驶员或自动行驶的机动车。在部分自动的机动车和自动控制的机动车中，应提高机动车的乘员的安全性。在权利要求中限定其细节；说明书和附图也包括对系统和功能以及所述系统和方法的变体的相关说明。

背景技术：

目前的驾驶员辅助系统(adas-高级驾驶员辅助系统)在机动车中提供了多种监控和指示功能，以可靠地驾驶机动车。在此，根据由一个或多个位于机动车上的环境传感器获得的环境数据，在机动车的行驶曲线方面监控机动车的环境。

已知的驾驶员辅助系统配备有单色摄影机传感器并且例如获得，机动车是否位于车道之内，并且驾驶员是无意地偏向车道的一侧还是希望离开该车道。驾驶员辅助系统从获得的环境数据中产生道路以及尤其是车道的至少部分的“影像”。此时，识别对象并且在行驶期间跟踪对象，例如前方行驶的(机动)车，路边石，车道限制线，方向箭头，等。在由人引导的机动车中，驾驶员辅助系统大多提供指示功能，以对危险的情况或相应的操作警告驾驶员，或者为驾驶员建议对本身机动车的合适的操作。同样，驾驶员辅助系统也可使用在自动控制的机动车中，以向自动控制提供相应的环境数据。

此外，在所谓的acc系统(主动巡航控制系统)中在自动的速度调节的范围中，将机动车的速度与前方行驶的机动车的速度匹配。此时，应始终与前方行驶的机动车保持确定的距离。为此，这种类型的系统获得前方行驶的机动车的运动方向和/或速度，以避免机动车与前方行驶的机动车的路程相遇，使得出现危险的情况。这一方面涉及车道变换或转弯过程，并且另一方面涉及避免碰撞事故。

在机动车(下文中也称为本身机动车)中的acc系统大多(同样在此处提出的方案中)通过传感器测量前方行驶的机动车的位置，距离和速度。随后，通过发动机和/或制动干预相应地匹配本身机动车的速度。

在acc系统中，使用具有雷达传感器，激光雷达传感器和(单色或多色)摄影机传感器的系统。驾驶员可简单地调整与前方行驶的机动车的期望的时间或空间距离。为了中断acc调节器，操纵加速踏板，为了取消激活acc调节器，操纵制动踏板。简单的acc配备有用于驾驶员的光学的和声学的警报系统。进一步被研发的系统提供可能的紧急制动。

一些acc系统包含“跟停”功能(fts功能)，利用该功能使本身机动车跟随前方行驶的机动车直至停止，并且随后不再无问题地继续自动驶近。

现存问题

尤其是，越来越多地使用以摄影机为基础的acc系统，因为在自行车和行人识别时，相对于以雷达为基础的acc系统，以摄影机为基础的acc系统可提供更好的结果。单色摄影机位于本身机动车的前风窗的中间。然而，前方行驶车辆，例如具有吊式运输车挂车的载重货车(lkw)，具有挂车的乘用车(pkw)，等的不同的外形形状，可导致错误估计本身机动车相对于前方行驶的机动车的速度或距离，因为作为有效的距离参考的在前方行驶的机动车及其挂车之间的图像评定反复突然变化。尤其是在使用单色摄影机作为传感器的acc系统中，尤其是在附近区域(例如5m-20m)中出现该识别错误。

该识别错误提供距离信号的物理/技术上不可能的突变。在附近区域中，本身机动车与前方行驶的机动车的距离是用于acc距离调节直至停止(acc-fts)的主调节参数。在距离误差过大时，该调节不足够可靠。如果所示出的距离大于真实的距离，本身机动车可能在没有驾驶员干预的情况下撞上前方行驶的机动车(acc目标车辆)。除了本身机动车与前方行驶的机动车碰撞之外，这也可导致后方的机动车撞上本身机动车。

技术实现要素：

因此存在的目的是，提供一种用于机动车的控制系统和控制方法，以便以可靠的方式驾驶机动车。

一方面涉及一种具有acc调节器的控制系统，为了使用在本身机动车中，控制系统被设置成并旨在：基于由至少一个布置到所述本身机动车上的前部摄影机传感器中获得的环境数据识别前方行驶的机动车以及优选地前方的对象，其中，至少一个前部摄影机传感器设置成：为控制系统的电子控制部提供代表本身机动车前方的区域的环境数据，并且其中，控制系统至少设置成并旨在：借助于至少一个前部摄影机传感器检测在本身机动车前方的参与交通的其他机动车；从前部摄影机传感器的数据中获得在本身机动车和前方行驶的机动车之间的距离；从前次获得的距离和当前获得的距离中获得有效的长度差；从有效的长度差和当前获得的距离中确定待由acc调节器使用的距离；确定在本身机动车(ego)和前方行驶的机动车(alter)之间获得的距离的关键性的程度，并且当关键性的程度与极限值显著不同时，将待使用的距离输出给本身的车辆的acc调节器。

控制系统可设置成并旨在：以向本身机动车的驾驶员的推荐的形式或者根据待使用的距离(部分)自动地将待使用的距离输出给acc调节器，以通过本身机动车的制动系统或发动机管理部影响与前方行驶的机动车的距离。备选地或附加地也可设想的是，控制系统例如借助于acc调节器将警报发出给本身机动车的驾驶员，以示出，本身机动车的当前行驶情况不再受到acc调节器控制或者潜在地不再受到acc调节器控制。警报可包括不同的警报级，在这些警报级的范围中，由控制系统将不同的光学的，声学的和/或触觉警报，例如通过合适的显示器和/或通过合适的扬声器和/或通过在方向盘上和/或制动踏板和/或加速踏板上的振动，以不同的强度级输送给本身机动车的驾驶员。

此外，控制系统可设置成并旨在：从前次获得的距离和当前获得的距离中获得有效的长度差，其中，从前次获得的距离和当前获得的距离中获得区别；和/或获得，该区别是正的还是负的；将该区别与和当前获得的距离相关的阈值比较，该阈值具有可预调整的最小值和可预调整的斜率；并且如果该区别高于阈值，该区别被分类成有效的长度差。

控制系统同样可被设置成并旨在：为未来的评估而储存有效的长度差，当前获得的距离和/或待由acc调节器使用的距离(aacc)。

根据确定的实施方式，控制系统设置成并旨在：从有效的长度差和当前获得的距离中确定待由acc调节器使用的距离，其中，检查倒数第二次获得的距离、前次获得的距离和当前获得的距离的结果，其中，从倒数第二次获得的距离和前次获得的距离中获得第一距离，并且从前次获得的距离和当前获得的距离中获得第二距离，并且，为了确定待由acc调节器使用的距离，如果第一距离大于第二距离，将当前获得的距离减小有效的长度差，或者如果第一距离等于或小于第二距离，当前获得的距离保持不变。

为了确定在本身机动车和前方行驶的机动车之间获得的距离的关键性的程度，控制系统可被设置成并旨在：确定在本身机动车和前方行驶的机动车之间的纵向距离，根据在本身机动车和前方行驶的机动车之间的纵向距离，确定在本身机动车和前方行驶的机动车之间的时间空档，从纵向距离，时间空档和/或acc调节器的加速请求中，产生关键值，关键值表示关键性的程度，并且在关键性的程度与极限值没有偏差的情况中，至少部分地使acc调节器失效。

相应地，控制系统将关键值与极限值比较，以确定，待使用的距离是否应被输出给本身机动车的acc调节器。如果关键值与极限值重合或者仅仅得到不显著的偏差，不将待使用的距离输出给acc调节器。代替地，在这种情况中，以如下方式取消激活acc调节器，使得，虽然还能实现用于本身机动车的制动干预，然而至少暂时不能通过acc调节器实现加速请求。

在此，控制系统可设置成并旨在：使纵向距离，时间空档和/或加速请求标准化，通过将标准化的纵向距离，标准化的时间空档和/或标准化的加速请求相加，计算关键值，和/或当满足预先确定的条件时，使acc调节器再次有效。

可选地，控制系统也可设置成：使关键值与通过控制系统识别的针对前方行驶的机动车的错误事件相结合。从多个与前方行驶的机动车相结合的错误事件中，控制系统可产生并储存错误历史。控制系统可被设置成并旨在：从该错误历史中获得一个或多个加数，并且在计算时考虑该加数以产生关键值。

错误事件例如可为由控制系统识别出的、在倒数第二次获得的距离和前次获得的距离之间和/或在前次获得的距离和当前获得的距离之间的距离信号中的物理/技术上不可能的突变。预先确定的条件例如可为在本身机动车和前方行驶的机动车之间的最小距离和/或最小的速度差。预先确定的条件可通过前方行驶的机动车的车辆标识与机动车相结合。

除了纵向距离，时间空档和/或加速请求之外，可选地，其它输入参数还可用于确定关键性的程度。除了为前方行驶的机动车归入一种对象类别，例如对象类别可能分别具有挂车的载重货车或乘用车或摩托车之一，这还包括，本身的和/或前方行驶的机动车的偏驶，以及本身机动车与前方行驶的机动车的可能的碰撞时刻(ttc-timetocollision)。可选的输入参数中的每一个可单独地或者与其它可选的输入参数中的一个或多个组合地考虑到关键性的评估中。随后，将相应的可选的参数以相同的方式标准化并且相加成关键值。

根据确定的实施方式，控制系统可设置成并旨在：根据前部摄影机传感器的数据将所述其他机动车归入一种对象类别，并且在将所述其他机动车归入与对象类别pkw不同的对象类别时，将倒数第二次获得的距离(at-2)和/或前次获得的距离(at-1)和/或当前获得的距离(at)缩短预先确定的距离。

控制系统例如可将通过前部摄影机传感器获取的对象归入对象类型lkw、pkw或摩托车中的一个。也可设想单个类型的其它分类，例如具有挂车的lkw和没有挂车的lkw(相同的相应地适用于类型pkw和摩托车)。

例如，用于缩短当前获得的距离的预先确定的路程例如可为一米。以这种方式，刚好当前方行驶的机动车为大型车辆例如厢式货车或lkw时，本身机动车的驾驶员的主观安全意识提高，这又导致客观行驶安全性提高。通过考虑预先确定的路程(在本公开的范围中也称为偏移量)，通过本身机动车的acc调节器还实现可靠的且更舒适的速度的纵向调节。

在此，控制系统此外备选地或附加地设置成并旨在：将在本身机动车和其他机动车制动直至停止之后在跟停行驶的范围中应实现的静止距离增大确定的路程，例如一米。与可通过本身机动车的驾驶员调整的与前方行驶的机动车时间空档相结合，静止距离的增大可具有例如1.5秒的有效性。在时间空档方面的其它调整时，该增大也具有其有效性或者具有小于或大于1的值。

然而，增大在机动车之间的静止距离不影响行驶情况的动态和通过控制系统其中进行的危险计算，然而即使没有附加的对象分类时，该增大导致本身机动车以相对于前方行驶的机动车的期望的静止距离更可靠地且安全地停止。

根据确定的实施方式，控制系统又可设置成并旨在：根据前部摄影机传感器的数据将其他机动车归入一种对象类型，在其他机动车被归入与对象类型lkw不同的对象类似的情况中，在输出待使用的距离(aacc)时以预先确定的时间段开始计时器，在经过预先确定的时间段之后识别到计时器结束，并且在识别到计时器结束时将当前获得的距离at作为待由acc调节器使用的距离输出给本身机动车的acc调节器。

即，尤其是考虑这样的情况，即，在pkw中，在距离信号中的突变主要来源于短暂的干扰，例如绕本身机动车的纵轴线和/或垂直轴线的旋转，例如由于光/影变化引起的本身机动车的环境光变化，以及在fks传感器的获取范围中的其它对象。以这种方式，在本身机动车在其他机动车后方跟停行驶时，在两个机动车之间的距离保持尽可能小，而没有碰撞风险增高。

另一方面涉及一种控制方法，该控制方法在本身机动车(ego)中，基于由至少一个布置到所述本身机动车(ego)上的前部摄影机传感器(fks)获得的环境数据，识别前方行驶的机动车(alter)以及优选地前方的对象，环境数据代表在本身机动车(ego)前方的区域。尤其是通过以上描述的控制系统进行该控制方法，并且该方法包括至少步骤：

–借助于至少一个前部摄影机传感器(fks)获得在本身机动车(ego)前方参与交通的其他机动车(alter)；

–从前部摄影机传感器(fks)的数据中获得在本身机动车(ego)和前方行驶的机动车(alter)之间的距离；

–从前次获得的距离(at-1)和当前获得的距离(at)中获得有效的长度差(diffrel)；

–从有效的长度差(diffrel)和当前获得的距离(at)中确定待由acc调节器使用的距离(aacc)；

–确定在本身机动车(ego)和前方行驶的机动车(alter)之间获得的距离的关键性的程度；以及

–当关键性的程度与极限值显著不同时，将待使用的距离(aacc)输出给本身机动车(ego)的acc调节器。

在此处提出的方法中，以多个步骤识别并处理在本身机动车与前方行驶的机动车的距离中的突变或长度差：1)识别本身的与前方行驶的机动车的距离的有效的突变/有效的长度差，2)储存用于所选择的前方行驶的机动车的物理的和附加信息并且计算修正的距离，3)获得在识别到突变的相应情况中的关键性，以及4)采取合适的措施。因此，尤其是在以单色摄影机为基础的acc系统中，在跟随行驶直至在目标车辆后方停止时，可实现更好的可用性以及更高的安全性。acc调节器的仅仅部分的失效以及其再激活的可能性导致可用性的再次提高，并且得到对系统性能的整体理解的改善。

与突变也导致对于本身机动车的危险情况相比，更频繁地出现的是，在本身机动车和前方行驶的机动车之间的距离的不可信的变化，即，突变或长度差。出于这一原因，在该公开的范围中，控制系统考虑在本身机动车和前方行驶的机动车之间关键性的程度，以便不会以不必要大量的警报和/或至少部分地取消激活acc调节器为本身机动车的驾驶员增加负担，也就是说，避免错误警报，和/或不会以不必要的程度限制acc调节器的可用性。

虽然至此为止干预车辆的纵向动态的车辆功能，自动的紧急制动系统(aeb系统)基本上以借助于雷达或激光雷达和本身的行驶性能(当前速度和当前加速度/减速度)以感应的方式获取本身机动车的前部区域为基础，然而代替上述数据源，在此提出的解决方案也使用摄影机感应地获取本身机动车的前部区域，以便根据可靠性检验可能的修正和可靠性评估(关键性检查)，对本身机动车的纵向动态的调节进行干预，并且，至少部分受控地切断acc调节器和/或附加地以警报辅助本身机动车的驾驶员。这引起在不同方面的安全性改善。例如，可根据在前风窗或本身机动车的车辆前部的中间上部区域中的摄影机，以摄影机传感器的方式获取地获取本身机动车的前部区域。

通过识别在本身机动车的前部区域中的行驶事件，例如在紧急制动时根据情况以适当的方式匹配本身机动车的性能。例如，如果具有挂车的载重货车(或者另一车辆)在本身机动车前方行驶，在本身机动车和目标机动车之间更短的距离时，具有连接在其之后的图像评估的单色摄影机可为acc系统更多地提供以识别误差为基础的说明。识别误差在突变的距离信号中表现出来。在没有驾驶员干预时，这种误差可导致撞上目标车辆。在此提出的解决方案可识别该误差，并且在更高的安全性方面作用到本身机动车的纵向调节上。这也减小了被随后的车辆装撞上的风险。

在目前的用于调节纵向动态的系统中，以以上描述的方式，信息未被使用导致稍后的、且以更高减速度进行的制动过程，并且导致在行驶期间acc调节器通常的可用性恶化。这也提高了跟随车辆(其驾驶员注意力不集中)的碰撞可能性。与结果是更简单的、更早的制动相比，这种碰撞事故也更危险。

在此，在一种变型方案中，此处提出的控制系统被设置成并旨在：以向本身机动车的驾驶员推荐的形式激活本身的车辆的减速。可声学地，光学地或触觉地进行该推荐。因此，例如可通过振动的加速踏板和/或制动踏板为驾驶员给出触觉推荐，其中，例如当达到推荐的减速度时，制动踏板的柔性或者振动频率对于驾驶员来说始终可感知。在(部分)自动的机动车中，通过本身机动车的制动系统或发动机管理部作为预设进行推荐(必要时与驾驶员的制动干预无关)。

显然，以上描述的方面和特征可在控制系统和/或控制方法中任意组合。虽然，参考控制系统描述了以上描述的特征中的几个，然而可理解的是，这些特征也满足控制方法。同样，以上参考控制方法描述的特征以相同的方式满足控制系统。

附图说明

从以下参考附图对非限制性的实施例的描述中得到其它目标，特征，优点和应用方案。在此，所有描述的和/或图示的特征可单独地或者以任意组合示出此处公开的对象。在图中示出的组件的尺寸和比例是不成比例的。

图1示意性地示出了本身机动车，在本身机动车中，借助于单色前部摄影机(在其之后布置图像评估器和acc系统)在本身机动车前方的区域中检测至少另一具有吊车的车辆，

图2示意性地示出了本身机动车，在本身机动车中，借助于单色前部摄影机(在其之后布置图像评估其和acc系统)在本身机动车前方的区域中检测至少另一具有吊式运输车挂车的车辆，

图3示出了评估单色前部摄影机的图像的流程图，以影响acc调节系统，

图4示出了图表，其解释了如何区分无效的长度差与有效的长度差，

图5示出了图表，其用于获得在本身的和其他机动车之间获得的长度差的关键性，

图6示出了用于根据确定的实施例的控制方法的流程图。

具体实施方式

图1示意性地示出了本身机动车ego，本身机动车在行驶方向上在参与交通的其他机动车alter后方行驶。在此，作为送货车示出其他机动车alter，送货车拉着挂车anh。然而，此处的公开内容不限于此。备选地，其他机动车也可为pkw，lkw或者任意其它具有或没有挂车的机动车。

本身机动车ego具有位于本身机动车的前风窗或车辆前部的中心上部区域中的单色前部摄影机传感器fks。

本身机动车ego具有控制系统，控制系统具有acc调节器。该acc调节器获得在跟随本身机动车ego行驶的其他机动车alter之前的距离数据作为输入数据。前部摄影机传感器fks提供前方行驶的机动车alter的环境数据。前部摄影机传感器fks设置成：为控制系统的电子控制部提供代表在本身机动车ego前方的区域的环境数据。控制系统可借助于软件图像处理从单色前部摄影机传感器fks的环境(图像)数据中获得在本身机动车ego和前方行驶的机动车alter之间的距离。如果例如由于本身机动车ego接近前方行驶的机动车，单色前部摄影机传感器fks的获取范围改变，由软件图像处理提供的与其他机动车alter的距离信号突然变成与挂车anh的距离信号或者突然变成另一方向(也可能来回变化)。这可导致不安全的行驶情况，因为可能发生本身机动车ego撞上前方行驶的机动车alter，更确切对说，撞上其挂车anh，因为acc调节器以错误的数据(过大的距离数据)工作。

为了避免这种情况，根据在图3中的流程图的在此描述的控制部用于，从图像数据中获得待使用的距离aacc，并且以向本身机动车ego的驾驶员的推荐的形式或者(部分)自动地将距离aacc输出给行驶控制者以用于acc调节。因此，通过本身机动车ego的制动系统或其发动机管理部影响与前方行驶的机动车alter的距离。从单色前部摄影机传感器fks的数据中，通过图像处理获得在本身机动车ego和前方行驶的机动车alter之间的距离at。紧接着，从(在之前的测量循环中获得并储存的)前次获得的距离at-1和当前获得的距离at中获得有效的长度差diffrel。所获得的有效的长度差diffrel和当前获得的距离at用于，确定待由acc调节器使用的距离aacc。由此获得的待由acc调节器使用的距离aacc被输出给本身机动车ego的acc调节器。

通过从前次获得的距离at-1和当前获得的距离at中获得区别diffrel，从前次获得的距离at-1和当前获得的距离at中获得有效的长度差diffrel。附加地获得，该区别diffrel是正的还是负的。此外，将该区别diffrel与和当前获得的距离at相关的阈值schw相比(为此见图4)，该阈值具有可调整的最小值mini和可调整的斜率steig。最终，如果该区别diffrel高于阈值schw，将该区别diffrel分类成有效的长度差diffrel。

在该控制系统中，为随后的测量循环或者为未来的评估尤其储存以下数据；有效的长度差diffrel，当前获得的距离at和待由acc调节器使用的距离aacc。应理解的是，在下一次评估中将当前获得的距离at用作at-1并且在再随后的评估中用作at-2。

因此，控制系统可从所述有效的长度差diffrel和当前获得的距离at中确定待由acc调节器使用的距离aacc，其中，检查倒数第二次获得的距离at-2、前次获得的距离at-1和当前获得的距离at的结果。在此，从倒数第二次获得的距离at-2和前次获得的距离at-1中获得第一距离a1，并且从前次获得的距离at-1和当前获得的距离at中获得第二距离a2。为了确定待由acc调节器使用的距离aacc，如果第一距离a1大于第二距离a2，将当前获得的距离at减小有效的长度差diffrel。如果第一距离a1等于或小于第二距离a2，当前获得的距离at保持不变。

在确定待由acc调节器使用的距离aacc时，可选地还可考虑其它过去的距离信号。即，例如除了倒数第二次获得的距离，前次获得的距离和当前获得的距离之外，也可在确定中考虑在倒数第二次获得的距离信号之前获得的两个距离值at-3和at-4(在图中未示出)。于是，如以上描述的那样确定待使用的距离，仅仅计算另外两个距离a3(在时间上倒数第二的距离信号之前的距离信号at-3和at-4之间)和a4(在时间上倒数第二的距离信号之前的最后一个和倒数第二个距离信号之间，即at-3和at-2之间)，并且将其用于确定待由acc调节器使用的距离。

从有效的长度差diffrel，当前获得的距离at，待由acc调节器使用的距离aacc和/或其它输入参数中，可获得关键性的程度，该程度的特征是，在本身机动车和其他机动车之间的距离的当前测量的可靠程度。如果该关键性的程度与极限值无偏差或者没有显著偏差(见图3)，控制部必要时在考虑其它条件的情况下引起acc调节器的失效和/或给本身机动车的驾驶员输出警报。在此，使acc调节器失效尤其也理解成这样的状态，即，在其中，acc调节器还能提出制动要求，并且附加地给本身机动车的驾驶员输出警报，危险情况即将来临。在acc调节器失效的状态中，不能实现加速请求。如果显著低于或高于极限值，保持acc调节器对于纵向加速主动(见图3)，可能也没有为本身机动车的驾驶员输出警报。

参考图5描述对关键性的程度(以下也称为关键值)的获得以及其对于本身机动车的距离调节的作用。在此，在图5中示出了多个单个步骤，由控制系统在根据图3的步骤“获得从前次的和当前获得的距离中获得的长度差的关键性”的范围中进行这些步骤。尤其是，当关键值高于或低于极限值，即与极限值显著不同时，使acc调节失效。显著不同在此仅仅理解成这样的差异，即，该差异不是通过测量不精确和/或传感器噪声引起的，并且不导致与极限值的非常小的偏差。

作为用于获得关键性的输入参数，由控制系统使用合适的状态参数，以评估，究竟是否需要行动，例如切断acc调节器和/或给本身机动车的驾驶员发出警报，以便使不期望的警报的频繁度和/或acc调节器的不可用性最小化。输入参数为在本身机动车和其他机动车之间的纵向距离，在本身机动车和其他机动车之间的时间空档(英文：headway)，以及由本身机动车的acc调节器要求的加速度。

本身机动车的控制系统设置成并旨在：识别突变，即，在技术和/或物理方面不可能的或至少不可信的、在相应的单个的距离信号at，at-1，at-2，at-3和at-4之间的变化，并且将其分类。为此，控制系统确定，在考虑当前行驶情况，例如本身的和前方行驶的机动车的速度和加速度的情况下，以及在考虑本身机动车的系统前提，例如最大可能的加速度的情况下，在相应的时间上相继的距离信号之间的各个的距离变化在物理上是否可能。

尤其是当控制系统已经识别突变时，在当前的评估情况中，例如可将两个最新的距离信号at，at-1(或者可选地其它三个或四个或五个最新的距离信号)中的距离信号用作纵向距离，该距离信号表示在本身机动车和其他机动车之间的最小距离。

在本身机动车和前方行驶的机动车之间的时间空档表示例如以秒为单位的时间，该时间由在本身机动车和前方行驶的机动车之间的当前距离at除以在获得at的时刻确定的本身机动车(在纵向上)的车辆速度得到。例如，可根据车辆内部的传感装置(例如车轮转速传感器)确定车辆速度并且将其提供给控制系统。

除了时间空档，纵向距离和acc调节器要求的加速度之外，可选地可考虑其它参数作为用于评估关键性的输入参数。即，在评估关键性时，也可考虑前方行驶的机动车的对象分类和/或本身机动车的偏驶和/或时间(ttc：碰撞剩余时间)，在其结束之后，潜在地、例如在没有控制系统或驾驶员的制动干预的情况下，导致本身机动车与其他机动车碰撞。

在获得关键性时考虑的可选的参数越多，越精确地进行评估。因此，控制系统例如能够，通过对前部摄影机传感器的数据的合适的图像评估，在对象类型(例如pkw和lkw)方面在错误图像中识别不同的图案，并且在评估关键性的程度时使用该信息。此外，与没有拉着挂车的pkw或lkw相比，在对象分类的范围中识别具有挂车的pkw或lkw，导致更高的关键性程度。

结合本身机动车的偏驶用于，平衡在前部摄影机传感器中的图像(即数据)中不期望的运动，该运动通过在拍摄图像时本身机动车的单色前部摄影机传感器fks的旋转引起，并且可导致在评估关键性时的不精确性。

由控制系统将在本身机动车和所述其他机动车之间的距离除以两个机动车的速度差，获得ttc。由此，将在本身的和所述其他机动车之间的相对速度结合到关键性的评估中。这为更好地考虑当前行驶情况的动态性做出贡献。

确定关键性的目的是，从所述输入参数中产生关键值，随后将关键值与极限值比较。为了建立可比较性并且获得无量纲的关键值，使所有输入参数标准化。例如，在从-1到1的范围上进行标准化，其中，-1表示关键性的最高程度。相反地，在标准数为1时，给出最小的关键性。可理解的是，在此仅仅示例性地定义符号。同样，可如此定义符号，使得在正值1时表示关键性的最高程度，而负值-1时表示关键性的最低程度。

因此，在标准化的范围中，例如可将用于acc调节器的加速度的在-5m/s²至1m/s²的加速度范围线性地缩放到-1至1的范围上。在缩放的范围中，可选地也可进行输入参数中的单个或多个输入参数加权以确定关键性。以这种方式，可行的是，将确定的输入参数，例如纵向距离，时间空档和/或acc调节器的加速请求和/或可选的输入参数中的单个的或多个设有加权系数，例如乘以加权系数，以便在评估关键性时为确定的输入参数分配较强的或较弱的作用。

在由acc调节器要求的加速度中，除了单独的加速度值之外，还可包含其它信息。相应地，由acc调节器要求的加速度可为状态矢量。例如，状态矢量可包含关于本身的和/或所述其他机动车的系统信息。其包括车辆内部的传感器信息，例如发动机转速，车轮转速，偏驶，转向角度，和最大可实现的相关的机动车的加速度。部分地，可由本身机动车的控制系统根据前部摄影机传感器的图像评估确定关于所述其他机动车的这些信息。

除了在行驶情况中的当前信息，状态矢量也可包含在一个或多个之前的步骤中测量并储存的相应的信息。来自所述一个或多个之前的步骤的信息可在相应的滤波之后或以未滤波的形式结合到状态矢量中。以相似的方式，状态矢量也可附加地包含相应的信息，其相应于时间上前进的(即在未来的)步骤的相应的信息。根据当前信息和/或来自之前的步骤的信息，由控制系统通过预测估计这些信息。这例如可通过将当前信息和/或来自之前的步骤的信息进行外推实现。

在确定的情况中可出现，除了纵向距离和时间空档之外，考虑用于acc调节器要求的加速度的状态矢量作为输入参数不能充分，正确地评价行驶情况动态。尤其是当纵向距离相对小，例如在0.5至5米的范围中或者1至10米的范围中时，和/或当时间空档相对短，例如在0.2至1秒的范围中或者在0.5至2秒的范围中时，可为这种情况。在这种类型的情况中，考虑单独的归纳在用于acc调节器的加速请求的状态矢量中的参数直接(被滤波地或未被滤波地)用于评估关键性。

如参考图5可得到的那样，在将用于评估关键性的输入参数标准化和/或加权之后，将其相加。以这种方式，产生关键值。在此，当其它输入参数中的一个或多个处于非临界的范围中时，这种相加实现，必要时补偿单个临界的输入参数直至确定的程度。例如，甚至当在本身的和所述其他机动车之间存在临界的因为小的距离并且acc调节器要求为本身机动车加速时，总关键性以及由此所产生的关键值保持小，例如当所述其他机动车也要求加速时，也低于确定的阈值(该阈值例如可为极限值)。相反地，如果使所述其他机动车制动，这在全面考虑中导致高于或超过确定的极限值的关键值。

本身机动车的控制系统也设置成并旨在：获得针对所述其他机动车的错误历史。为此，为所述其他机动车分配标识，即，id。在本身机动车在所述其他机动车后方运动(例如在跟随行驶的范围中)期间，储存已知的突变次数(即，在评估与所述其他机动车的距离时明显的错误)。对于每次识别的突变，由控制系统获得并储存如下信息：在已经识别了突变(为此，例如获得在突变之前和之后的最小距离)的机动车之间的距离；在突变时刻在机动车之间的时间空档；在突变时刻acc调节器的加速请求；是否参考有效的突变使acc调节器失效，和/或是否应给本身机动车的驾驶员给出警报。

因此，错误历史越有说服力，在所述其他机动车后方跟随行驶的时间越长。于是，根据包含的错误历史的持续时间和/或根据已知错误的数量，为了将用于评估关键性的标准化的输入参数相加，将其它的正的或负的加数相加。加数是正的还是负的可与最后已知的突变对于acc调节器是适宜的还是不适宜相关。例如，如果在最后一次突变时，识别到大的区别diff，并且当前获得的距离at显著大于在之前的步骤中获得的距离at-1，加数可为正的，以通过提高关键值平衡距离过长的潜在错误信息。

如果由控制系统获得了由于进行了标准化在-1(临界的)和1(不临界的)之间运动的关键值，通过与数字0相比使关键值数字化。随后，将数字化的关键值提供给本身机动车的控制系统以及其它车辆内部的系统。仅仅示例性地理解对于-1(临界的)和1(不临界的)的关键值的说法。显然，备选地，控制系统也可以相反的符号，即，在-1(临界的)和1(不临界的)的关键值范围中工作。如果在该公开内容的范围中，提到关键值的提高，由此(根据符号说法)理解成关键值的变化成临界的值。

虽然由控制系统可连续地计算关键值以使其最优地与当前行驶情况的动态相匹配，可设想的是，仅仅与确定的错误事件相结合地使用该结果。换句话说，控制系统设置并且确定成，将关键值计算的确定的结果与例如在两个获得的距离信号之间识别的突变的错误事件相结合。因此，在具体的行驶情况中，例如作为对突变探测的反应，即，当存在有效的长度差diffrel(见图3中从上方的第三功能方块)时，根据关键值继续检查，控制系统是否应切断acc调节器和/或是否应将警示，即警报发送给本身机动车的驾驶员，以使驾驶员注意到，当前行驶情况可能不再通过acc调节器控制。尤其是，当在当前行驶情况中的关键值达到确定的极限值时，为驾驶员给出警报。例如，在本公开内容的范围中，例如当关键值仅仅与极限值相差不明显，例如与极限值相差±0.1或直至±0.15或直至±0.2时，也是这种情况。

与产生关键值无关地，针对其他机动车识别的突变的数量也可导致acc调节器的失效。因此，例如可设想，当例如在每个测量步骤或每第二个测量步骤或每第三个测量步骤中，出现确定数量的突变，即，在相对短的时间中即以高频率在本身机动车和所述其他机动车之间的距离变化时，使acc调节器失效。在此，在短时间中的例如2或3或4个先后的突变可导致acc调节器的失效。

附加地，也可根据关键值将突变分成临界的突变和非临界的突变，由控制系统将所述关键值分配给确定的错误事件，即，例如在两个测量点之间的距离信号的突变。在识别非临界的突变和随后的制动直至本身机动车停止的情况中(例如在通过acc调节器使在前方行驶的机动车的跟停-跟随行驶的范围中)，控制系统例如可至少使acc调节器部分失效。在这种类型的情况中，失效仅仅涉及确定的其他机动车，即，在刚好进行跟随行驶的范围中。如果在稍后走向中为所述其他机动车分配新的id，例如因为本身机动车进行车道变换，并且随后跟随具有另一id的其他机动车行驶，必须重新使acc调节器失效。

然而，控制系统也设置成并旨在：在确定的情况中(甚至在所述其他机动车的id相同时并且在跟停-跟随行驶时)再次返回acc调节器的失效。换句话说，控制系统可用于，使失效的acc调节器再次有效。由控制系统使acc调节器再次有效或者再次激活与确定的条件相结合。这些条件之一可为达到最小速度，即，达到所述其他机动车的确定的速度极限。另一条件可为在本身的和其他机动车之间达到确定的距离。这些条件可由控制系统本身使用或者以合适的方式相互组合以及与其它条件组合。

尤其是在如下情况中，取消激活acc调节器是合理的，即，在这些情况中，本身机动车在较长的时间段上，例如在数分钟上(例如由于缓慢行驶的交通引起)在具有相同的id的其他机动车后方行驶，并且已经为该其他机动车取消激活了一次acc调节器。因此，由于取消激活的可能性，潜在性地acc调节器更快速地可供使用。通过acc调节器的再次有效不再影响对突变的识别和重新取消激活acc调节器。在计算由acc调节器使用的距离aacc时(见图3中上方的功能块4)时，除了以上描述之外，可选地可使用对象标识或与其相关的对位于本身机动车的前部摄影机传感器的获取范围中的对象的对象分类。

为此，本身机动车的控制系统设置成并旨在：根据通过前部摄影机传感器提供的图像数据，区分，例如前方行驶的机动车是怎样类型的对象，并且将该对象归入成相应的类型。由于前方行驶的机动车是lkw，pkw，送货车，或摩托车，其分别可能具有不同形状和/或大小的挂车，将对象类型考虑到待使用的距离的计算中导致更可靠且更舒适地纵向调节本身机动车的速度。

为此，前部摄影机传感器通过前方行驶的机动车提供的图像数据被控制系统分析并且例如与被储存的对象数据库比较。图像数据的分析例如可基于矩阵图进行。在此，也可使用滤波器，例如折叠式滤波器，以处理图像数据。随后，将对象分类，即，归入类型lkw或pkw。也可设想的是，存在其它类型，例如分别具有或没有挂车的摩托车和/或lkw和/或pkw。

如果将在本身机动车之前行驶的其他机动车归入对象类型lkw，可作为对以上解释的计算方法的附加，以下文描述的方式计算待使用的距离aacc。

在用于确定待由acc调节器使用的与对象类型lkw的距离aacc的方案中，首先由控制系统将当前获取的距离at减小于确定的量(以下也称为偏移量)。例如，当前获得的距离at的减小可为2米，1米，0.5米或在其之间的值。随后，如果第一距离a1大于第二距离a2，将减小了偏移量后获得的距离at减小有效的长度差diffrel。如果第一距离a1等于或小于第二距离，减小了偏移量后获得的距离at保持不变。

可改变偏移量，以在acc调节器的加速请求和/或其它功能失效的情况中由控制系统置于0。偏移量也可与其它参数结合，以便由控制系统取消激活，例如因为所述其他机动车的对象类型改变。在再次激活acc调节器的功能时，由控制系统再次将偏移量置于其原来的值。为确定的对象储存该偏移量，并且在acc调节器的整个工作范围上使用该偏移量。后者尤其是涉及可由本身机动车的驾驶员改变的对应与其他机动车保持的时间空档以及用于所有应与其他机动车保持的距离的(预)调整。

可选地，用于确定待由acc调节器使用的距离aacc的该计算方案与条件相结合，使得由本身机动车的控制系统将所述其他机动车识别成新的对象，并且该对象为lkw。相反地，如果已经识别的对象的对象类别仅仅例如从pkw变成lkw(被分配给该对象的id保持不变)，相反地偏移量未被包含在aacc的计算中，以防止从控制系统的视角中产生假的距离突变。

在与对象分类相关但不必一定相关的用于确定待由acc调节器使用的距离aacc另一变型方案中，本身机动车在停止在其他机动车之后必须或至少应保持的距离(以下也称为静止距离)在一秒的预定义的时间空档上内部地由控制系统例如从3米提高到4米。因此，换句话说，在跟停行驶的范围中并且在与其他机动车应保持一秒的时间空档时，一旦其他机动车也制动直至停止时，本身机动车应在其他机动车后方4米停止。

例如，在另一配置方案中，4米可为在1.5秒的时间空档中用于静止距离的值。也可存在由机动车之间的时间空档和静止距离组成的组合的另一配置方案，该配置方案可由本身机动车的驾驶员调整并且控制系统可通过存储器利用该配置方案，以获得待由acc调节器使用的距离aacc。

在再另一与对象分类相关但不必一定相关的用于确定待由acc调节器使用的距离aacc的变型方案中，附加地考虑时间的分量。该时间的分量说明，单次获得的待由acc调节器使用的距离具有有效性的时间长度。于是，在经过预先确定的时间之后，可由控制系统使用当前获得的距离at作为待使用的距离aacc。

为了该目的并且在这种类型的情况中，控制系统包括至少一个计时器或者通过合适的数据通道与计时器相连接。控制系统被设置成并旨在：开始计时器，将其设置成确定的初始值，并且再次停止或切断计时器。借助于计时器，由控制系统调整获得的待使用的距离aacc具有有效性的时间窗。该时间窗例如可为0.75秒，或者1秒，或者1.25秒或者1.5秒，或者2秒或者2.5秒。时间窗的持续时间也可具有任意在这些值之间的值。为此，控制系统将计时器调整成相应的起始值。

如果所述其他机动车不是lkw，即，对象分类为其他机动车分配与类型lkw不同的类型，例如在由控制系统获得待为acc调节器使用的距离aacc之后(见针对图3和图4对于一般的获得的描述)例如2秒(当将计时器调整到相应的起始值上)，由控制系统决定，将最新获得的距离值at作为用于acc调节器的待使用的距离aacc。

为此，控制系统例如在获得待使用的距离aacc的时刻开始计时器。如果控制系统识别了计时器的进程，控制系统将待使用的距离改变成距离at。这例如可与附加的条件结合，使得在计时器运行时间或该运行时间的至少一部分之内，例如在最后一秒之内，控制系统未识别到在距离信号中的突变。

以这种方式实现，在本身机动车和所述其他机动车之间的距离在跟停行驶期间不会不必要地变大。

在以上描述的变型方案的范围中，控制系统分别设置成并旨在：当关键性的程度与极限值不同时，待由本身机动车的acc调节器使用的距离aacc输出给acc调节器。同时，控制系统设置成：在关键性的程度显著低于或高于极限值时，进行相应的操作。其中包括切断acc调节器(也见图3)。切断可理解成完全切断acc调节器。但是也可设想的是，acc调节器的切断(或者取消激活或失效)仅仅包括切断确定的功能例如加速请求，而还能实现制动干预，但是也尤其是实现给本身机动车的驾驶员的警报。最终，切断acc调节器也可意味着，取消激活对本身机动车的发动机和/或制动管理部的所有干预，然而可由acc调节器进行给本身机动车的驾驶员的警报。以下描述几个示例，在其中，甚至在识别到与高的关键性程度相结合的突变时，即，在临界的突变时，也不通过控制系统进行acc调节器的通常的取消激活。

如果本身机动车跟随行驶的其他机动车为具有挂车anh(见图3)的长的车辆alter并且通过控制系统识别到在距离信号中的临界的突变，控制系统可保持acc调节器的所有功能。可选地，控制系统可取消激活通过acc调节器的至少一个加速请求。

控制系统将突变识别成临界的条件例如可在于，在本身的和前方行驶的机动车之间存在明显小的时间空档，并且其他机动车同时制动。在该示例中，控制系统附加地为本身机动车的驾驶员给出警报，以向其示出，acc调节器可能不能够及时地制动本身机动车，即，至少不能早于撞到其他机动车上。因此这种警报为如下警报(slw，系统限制警报)，其示出，(可能)达到控制系统的系统极限。由于通过临界突变引起的不安全性，本身机动车的驾驶员从控制系统的视角必须为制动作用做好准备，直至本身机动车在其他机动车后方停止。在该时间段上保持警报。即使当不再能通过acc调节器本身制动直至静止时，acc调节器的附加的使用附加地辅助驾驶员。

在另一示例中，当关键性的程度在极限值的范围中运动，即与极限值重合或仅仅几乎、即不显著地高于或低于极限值时，可通过控制系统相似地进行方法。在这种情况中，作为其它条件，控制系统考虑，在本身机动车和其他机动车之间存在相对小的时间空隙。备选地或附加地，在这种情况中，作为其它条件，控制系统考虑，在本身机动车和其他机动车之间存在相对小的距离，并且其他机动车同时制动。

因此，如果通过控制系统已经识别了在距离信号中的临界的突变，控制系统可维持acc调节器的所有功能。可选地，控制系统可取消激活至少acc调节器的加速请求。控制系统又附加地为本身机动车的驾驶员给出警报，以向驾驶员示出，acc调节器可能不能够及时地制动本身机动车，即，至少不能早于撞到其他机动车上，或者早于不再能实现例如3至4m的期望的静止距离。在此，也进行slm警报，其例如也与当其他机动车制动时可能出现的潜在临界情况的指示相结合。

在两个以上描述的示例中，acc调节器的有效或者acc调节器的仅仅部分无效，更准确地说其加速请求，导致，在制动直至其他机动车停止的情况中，更可靠地保持在本身机动车和其他机动车之间期望的距离。甚至当acc调节器不能够建立在两个机动车之间期望的静止距离时，也已经可进行制动，直至驾驶员通过本身机动车的控制系统进行控制。总地来说，在整个行驶曲线上给出acc调节器的更好的可用性。

在再另一示例中，在识别到距离信号中的突变的情况中，控制系统不仅可使acc调节器(可能没有通过acc调节器的加速请求的可能性)变得主动，而且当突变导致前次获得的距离at被识别成错误的时，为本身机动车的驾驶员给出警报。例如，当本身机动车的前部摄影机传感器首先确定在本身机动车和其他机动车alter之间的距离at-1(见图2)并且在下一个(最新的)确定步骤中确定在本身机动车和其他机动车的挂车anh之间的距离at时，是这种情况。

所有以上描述的示例指的是，为本身机动车的驾驶员给出的警报可具有不同强度级，例如通过在本身机动车的显示单元上以不同的颜色显示警报，例如黄色(代表较低的强度)，以及红色(代表较高的强度)。控制系统也分别能够，作为给驾驶员的警报的附加，或者也与此无关地将信号发送给本身机动车的自动的紧急制动辅助部，随后，在本身机动车撞上其他机动车的危险情况中，紧急制动辅助部通过合适的干预本身机动车的发动机和/或制动管理防止在两个机动车之间碰撞。

图6示出了用于控制方法的流程图，在本身机动车(ego)中，控制方法根据至少一个布置到所述本身机动车(ego)上的前部摄影机传感器(fks)获得的环境数据识别前方行驶的机动车(alter)和优选地前方的对象。例如，控制方法可通过以上描述的控制系统进行。在此，所有在控制系统的范围中描述的特征也可使用在控制方法的范围中。尤其是，可使在关键性的评估，acc调节器的至少部分失效，以及其再次有效方面的所有以上描述的特征，以及对待由acc调节器使用的距离aacc的确定再次转移到控制方法上。

在第一步骤s10中，借助于至少一个前部摄影机传感器获取在本身机动车(ego)前方的参与交通的其他机动车(alter)。在第二步骤s12中，从前部摄影机传感器(fks)的数据中获得在本身机动车(ego)和前方行驶的机动车(alter)之间的距离。在第三步骤s14中，从前次获得的距离(at-1)和当前获得的距离(at)中获得有效的长度差(diffrel)。在第四步骤s16中，从有效的长度差(diffrel)和当前获得的距离(at)中，确定待由acc调节器使用的距离(aacc)。在第五步骤s18中，确定在本身机动车(ego)和前方行驶的机动车(alter)之间获得的距离的关键性的程度。最终，在第五步骤中，当关键性的程度与极限值显著不同时，将待使用的距离(aacc)输出给本身机动车(ego)的acc调节器。

以上描述的方法以及结构和运行方面仅仅用于更好地理解结构，工作方式和性能；其不将公开内容限制在所述实施例上。附图部分是示意性的，其中，部分显著放大地示出了重要的性能和效果，以说明功能、工作原理、技术设计方案和特征。在此，在图中或者正文中公开的每个工作方式，每个原理，每个技术设计方案和每个特征，都可与所有权利要求，在正文和其它附图中的每个特征，在公开内中包含的或从中得到的其它工作方式，原理，技术设计方案和特征，自由地且任意组合，从而可将所有组合与所描述的方法相关联。在此，也包括在正文中，也就是说描述的段落中，权利要求中所有单个实施方案之间的组合，以及在正文、权利要求和附图中不同变型方案之间的组合。权利要求也不限制公开内容以及进而所有示出的特征的彼此组合可能性。显然，所有公开的特征在此单独地且以与所有其它特征组合的方式被公开。