行驶辅助装置的制作方法

本发明涉及能够切换包括驾驶辅助控制以及自动驾驶控制中的至少一方的行驶辅助控制的执行可否以及/或者其控制内容的行驶辅助装置。

背景技术：

以往，公知有一种执行驾驶辅助控制以及/或者自动驾驶控制作为车辆的行驶辅助控制的行驶辅助装置，该驾驶辅助控制对车辆的驾驶员的驾驶进行辅助，该自动驾驶控制使车辆自动地行驶而不需要驾驶员的驾驶。

驾驶员能够通过自身的操作(典型的是开关操作)对是否允许行驶辅助控制的执行进行设定，并且能够设定(变更)行驶辅助控制的具体的控制内容(例如控制所需要的控制参数)。

然而，驾驶员总是掌握对于行驶辅助控制的那样的设定内容的可能性不高。其结果是例如可能发生如下情况：即便在车辆的行驶环境(车辆行驶时的周围的环境、例如道路种类)变化、成为能够执行适于该变化后的行驶环境的行驶辅助控制的状况的情况下，也因驾驶员的认识差异而不开始该控制。或者，可能发生如下情况：即便执行了该控制，该控制内容与驾驶员所期待(认为)的控制内容不同。

鉴于此，现有的装置根据行驶环境来确定能够使用的行驶辅助控制，并将该确定出的行驶辅助控制的辅助引导(该控制的使用与否的询问以及/或者用于催促使用该控制的引导)提示给驾驶员(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2017-117117号公报

然而，根据现有装置，由于驾驶员每当被提示辅助引导时便需要进行对于行驶辅助控制的设定操作，所以存在感到该设定操作成为负担的情况。

技术实现要素：

本发明是为了应对上述的问题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种能够根据行驶环境恰当地切换可否执行行驶辅助控制以及/或者其控制内容且能够减轻这些设定操作所需的驾驶员的负担的行驶辅助装置。

本发明的行驶辅助装置(以下，亦称为“本发明装置”)具备：

控制单元(10)，执行车辆的行驶辅助控制；

输入装置(26、s320)，构成为能够通过驾驶员的输入操作针对预先决定的上述车辆的行驶环境的每个种类变更控制信息，该控制信息包括表示是否允许执行上述行驶辅助控制的可否执行信息以及上述行驶辅助控制的执行所需的控制内容信息中的至少一方；

存储装置(s340)，将被变更后的上述控制信息与上述行驶环境的种类建立关联并储存；以及

取得装置(16、18、20、22、24)，取得与上述车辆的实际的行驶环境相关的信息，

上述控制单元(10)构成为：

基于与上述实际的行驶环境相关的信息来确定上述行驶环境的实际的种类(s410)，

根据与上述行驶环境的实际的种类对应的、被储存于上述存储装置的上述控制信息来执行上述行驶辅助控制。

根据本发明装置，驾驶员能够针对车辆的行驶环境的每个种类预先变更(设定)包括可否执行信息以及控制内容信息中的至少一方的控制信息。并且，若车辆的实际的行驶环境变化，则能够自动地确定该变化后的行驶环境的种类，并根据与该行驶环境的种类对应的控制信息来执行行驶辅助控制。因此，驾驶员不需要每当行驶环境变化就进行控制信息的设定操作，能够针对每个行驶环境的种类以反映了驾驶员的喜好的方式执行(或禁止)行驶辅助控制。根据该结构，能够根据行驶环境恰当地切换行驶辅助控制的执行可否以及/或者其控制内容，且能够减轻这些设定操作所需的驾驶员的负担。

在本发明的一个侧面中，上述行驶环境的种类是道路的种类、上述车辆的周围的明亮度的程度、上述车辆的周围的拥挤程度中的任一个。

据此，能够根据行驶辅助控制的种类来设定最佳的行驶环境的种类。

其中，在上述说明中，为了帮助发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构加括号标注了在实施方式中使用过的附图标记，但发明的各构成要件并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的行驶辅助装置的简要结构图。

图2是表示车道脱离警报控制的控制信息的自定义表。

图3是表示图1所示的cpu所执行的例程的流程图。

图4是表示图1所示的cpu所执行的例程的流程图。

图5a是表示自适应巡航控制的控制信息的自定义表。

图5b是表示预碰撞制动控制的控制信息的自定义表。

图5c是表示自动驾驶控制涉及的车道变更的控制信息的自定义表。

附图标记说明：

10…行驶辅助ecu；12…驾驶操作状态传感器；14…车辆状态传感器；16…周围传感器；18…照相机传感器；20…照度传感器；22…gps接收器；24…地图数据库；26…触摸面板；30…发动机促动器；40…制动促动器；50…马达驱动器；60…振动器；70…蜂鸣器；200、500、510、520…自定义表。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

(构成)

本发明的实施方式所涉及的行驶辅助装置(以下，亦称为“本实施装置”)被应用于车辆(以下，为了与其他的车辆进行区别亦称为“本车辆”)。如图1所示，本实施装置具备行驶辅助ecu10(以下，简称为“ecu10”)。ecu10执行后述的多个驾驶辅助控制作为行驶辅助控制。其中，ecu10还能够构成为执行自动驾驶控制作为行驶辅助控制(稍后将在变形例中叙述)。

ecu是电子控制单元的简称。ecu10是包括具有cpu、rom、ram、可读写的非易失性存储器以及接口等的微型计算机的电子控制电路。cpu通过执行储存于rom的命令(例程)来实现后述的各种功能。

ecu10与以下列举的传感器12～20连接，每当经过规定时间便取得这些传感器所取得的值(检测值)以及信息。

驾驶操作状态传感器12是检测加速踏板的操作量的加速器操作量传感器、检测制动踏板的操作量的制动器操作量传感器、检测制动踏板的操作的有无的制动器开关、检测转向操纵角的转向操纵角传感器、检测转向操纵转矩的转向操纵转矩传感器、以及检测方向指示器的操作状态的方向指示器传感器等。

车辆状态传感器14是检测本车辆的行驶速度(车速)的车速传感器、检测本车辆的前后方向的加速度的前后g传感器、检测本车辆的横向的加速度的横向g传感器、以及检测本车辆的横摆率的横摆率传感器等。

周围传感器16包括多个雷达传感器。多个雷达传感器分别检测在本车辆的前方区域、右前方区域、左前方区域、右后方区域以及左后方区域存在的物体(例如其他车辆以及行人等)。

各雷达传感器是公知的，例如使用毫米波段的电波来取得表示本车辆与物体的距离、本车辆与物体的相对速度、物体相对于本车辆的相对位置(方向)等的信息。

照相机传感器18具备拍摄本车辆的前方的风景的照相机部、以及分析由照相机部拍摄而获得的图像数据的数据分析部。

数据分析部识别道路的划分线(以下，为了方便亦称为“白线”)和由白线划分的区域亦即车道。除此之外，数据分析部取得本车辆相对于车道的相对位置。具体而言，数据分析部分别取得本车辆所行驶的车道(行驶车道)中的本车辆的位置与行驶车道的左右的白线的车道宽度方向的距离作为左侧横向距离dl以及右侧横向距离dr。并且，数据分析部取得行驶车道以及邻接车道的白线的种类(实线以及虚线)、相邻的左右的白线间的距离(车道宽度)以及白线的形状等与白线相关的信息。

数据分析部取得与存在于本车辆的前方的物体相关的信息。ecu10通过将由周围传感器16取得的信息和由照相机传感器18取得的信息合成来确定与存在于本车辆的周围的物体相关的信息。

照度传感器20检测表示本车辆的周围的明亮度(照度)的照度传感器值。

除此之外，ecu10与接收gps信号的gps接收器22、地图数据库24、以及触摸面板(触摸面板式显示器)26连接。

每当经过规定时间，ecu10便基于从gps接收器22发送来的gps信号来确定当前时刻的本车辆的位置(纬度以及经度)。ecu10基于本车辆的位置以及存储于地图数据库24的地图信息等使触摸面板26显示“包括本车辆的当前位置的地图以及该地图中的本车辆的当前位置”。将此时的触摸面板26的显示模式称为导航模式。

存储于地图数据库24的地图信息包括道路信息。道路信息包括道路的种类(例如城市间高速道路、城市高速道路以及普通道路)、以及表示道路的位置以及形状的参数(例如道路的曲率半径或者曲率、道路的车道宽度、车道数以及各车道的中央线的位置等)。城市间高速道路是连结城市与城市的高速道路，例如能够举出日本的“东名高速道路以及名神高速道路等”。在城市间高速道路中，车道宽度比较宽，急弯道比较少。城市高速道路是设置于城市内的高速道路，例如能够举出日本的“首都高速道路以及阪神高速道路等”。在城市高速道路中，急弯道比较多。这些高速道路为车辆专用道路。与此相对，普通道路是高速道路以外的道路，是供车辆、自行车以及行人等的通行用的道路。

显示于触摸面板26的图像的显示模式除了导航模式之外，还有控制自定义模式。当显示模式为控制自定义模式时，在触摸面板26显示用于对后述的各种行驶辅助控制的执行可否以及控制内容进行自定义的自定义表。在触摸面板26的附近设置有自定义按钮(省略图示)。若驾驶员按下自定义按钮，则自定义请求信号被发送至ecu10，由此显示模式从导航模式切换为控制自定义模式。

并且，ecu10与发动机促动器30、制动促动器40、马达驱动器50、蜂鸣器70以及振动器60连接。

发动机促动器30是用于根据来自ecu10的指示来变更内燃机32的运转状态的促动器。ecu10通过驱动发动机促动器30来变更内燃机32所产生的转矩，能够控制本车辆的驱动力、变更加速状态(加速度)。此外，在本车辆为混合动力车辆的情况下，发动机促动器30能够对由作为车辆驱动源的“发动机以及电动机”中的任一方或者双方产生的本车辆的驱动力进行控制。并且，在本车辆为电动汽车的情况下，发动机促动器30能够对由作为车辆驱动源的电动机产生的本车辆的驱动力进行控制。

制动促动器40根据来自ecu10的指示来调整向内置于制动钳42b的轮缸供给的液压，利用该液压将制动块按压于制动盘42a来产生摩擦制动力。因此，ecu10通过控制制动促动器40，能够控制本车辆的制动力而变更减速状态(减速度)。

马达驱动器50与转向用马达52连接。转向用马达52被组装于未图示的车辆的“包括方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向操纵用齿轮机构等的转向机构”。ecu10借助马达驱动器50来驱动转向用马达52。通过该转向用马达52的驱动来对转向机构赋予转矩。由此，ecu10能够产生对驾驶员的转向操纵操作进行辅助的转向操纵辅助转矩、变更本车辆的转向操纵角(转向操纵轮的转向角)。

此外，发动机促动器30、制动促动器40以及马达驱动器50可以分别与均省略了图示的“发动机ecu、制动器ecu以及电动助力转向ecu”连接。该情况下，ecu10通过向这些ecu发送控制指令来控制发动机促动器30、制动促动器40以及马达驱动器50。

振动器60在从ecu10接收到振动信号的情况下进行振动，由此使方向盘振动，以此唤起驾驶员的注意。

蜂鸣器70在从ecu10接收到蜂鸣器鸣动信号的情况下鸣动，由此唤起驾驶员的注意、向驾驶员通知行驶辅助控制的状况。此外，振动器60以及蜂鸣器70可以与警报/报告ecu连接。该情况下，ecu10对于警报/报告ecu发送振动器60的振动指令以及/或者蜂鸣器70的鸣动指令。

在现有的行驶辅助装置中，进行用于开始/结束行驶辅助控制的操作、用于进行控制内容的设定操作的多个开关通常被设置于驾驶位的附近。因此，在因车辆行驶时的周围的环境(行驶环境)变化而导致驾驶员期望开始或者结束任意的某个控制、期望控制内容的变更的情况下，需要驾驶员自己操作与相应的控制对应的开关。因此，存在即便行驶环境变化但因驾驶员的认识差异以及操作遗忘等也不执行适于行驶环境的控制的情况。除此之外，由于每当行驶环境变化驾驶员就需要进行与各控制相关的操作，所以存在感到这些操作成为负担的情况。

鉴于此，本实施装置构成为驾驶员能够使用自定义表(参照图2、图5a以及图5b)预先设定行驶辅助控制各自的“执行可否以及控制内容”。自定义表将实施可否以及控制内容与行驶环境建立了关联。自定义表能够由驾驶员经由触摸面板26进行自定义。ecu10确定当前时刻的行驶环境，并在自定义表中与当前时刻的行驶环境建立了关联的任意的某个控制的执行可否为“可(有效)”的情况下，当该控制的执行条件成立时，按照与该行驶环境建立了关联的控制内容来执行该控制。根据该结构，ecu10参照由驾驶员预先自定义的自定义表来根据行驶环境自动地切换各控制的执行可否以及控制内容。因此，能够大幅减少适于行驶环境的控制未被执行的可能性，并且能够减少控制的种类以及控制内容的切换所附带的驾驶员的操作负担。以下，详细地进行说明。

(自定义表)

图2表示行驶辅助控制的种类为“作为驾驶辅助控制的一种的车道脱离警报控制(以下，亦称为“lda”)”的情况下的自定义表200。这样，在自定义表中，针对每个行驶环境表示设定项目的内容。在驾驶辅助控制的种类为lda的情况下，行驶环境为本车辆所行驶的道路的种类，在图2的例子中，分类为城市间高速道路、城市高速道路以及普通道路。其中，lda是“lanedeparturealert”的缩写。

设定项目中的“有效/无效”的项目表示lda的执行可否(即，在lda执行条件成立的情况下是否执行lda)。lda是在方向指示器不闪烁的状态下车辆要脱离车道(左右的划分线之间)的情况下产生警报的公知的控制。lda执行条件是为了执行lda所需的条件，在以下的两个条件均成立的情况下成立。

·方向指示器的操作状态为断开状态。

·左侧横向距离dl以及右侧横向距离dr的至少一方小于阈值。

因此，对于lda而言，在“有效/无效”的项目的显示内容为“有效(可执行)”的情况下，当lda执行条件成立时执行lda，当lda执行条件不成立时不执行lda。在“有效/无效”的项目的显示内容为“无效(不可执行)”的情况下，无论lda执行条件是否成立，均不执行lda。

“振动器”以及“蜂鸣器”的项目表示lda的控制内容(具体为执行lda时的警报的种类)。在“振动器”的项目的显示内容为“有效”的情况下，执行使用了振动器60的警报，在为“无效”的情况下，不执行使用振动器60的警报。在“蜂鸣器”的项目的显示内容为“有效”的情况下，执行使用了蜂鸣器70的警报，在为“无效”的情况下，不执行使用蜂鸣器70的警报。

图2表示了自定义表200的初始设定状态下的内容。一般，lda在高速道路上使用的情况较多，在普通道路上不怎么使用。因此，对于“有效/无效”的项目而言，在行驶环境为城市间高速道路以及城市高速道路的情况下被设定为“有效”，在行驶环境为普通道路的情况下被设定为“无效”。

除此之外，由于在城市高速道路上急弯道比较多，所以执行lda的频度比较高，因此若执行使用了振动器60以及蜂鸣器70双方的警报，则存在驾驶员感到心烦的情况。因此，在行驶环境为城市高速道路的情况下，在初始设定状态中将“振动器”的项目设定为“有效”，将“蜂鸣器”的项目设定为“无效”。另一方面，由于在城市间高速道路上急弯道比较少，所以执行lda的频度比较低，因此优选进行使用了振动器60以及蜂鸣器70双方的警报。鉴于此，在行驶环境为城市间高速道路的情况下，在初始设定状态中将“振动器”以及“蜂鸣器”的项目均设定为“有效”。

(自定义表的自定义方法)

驾驶员能够将自定义表200的各设定项目的显示内容自定义(变更/设定)为所希望的内容。具体而言，若驾驶员按下上述的自定义按钮，则触摸面板26的显示模式被设定为控制自定义模式，在触摸面板26全部显示包括自定义表200的各行驶辅助控制的自定义表。驾驶员通过在触摸面板26上触摸(输入操作)希望自定义的小格(cell)，能够变更该小格的显示内容。例如，在驾驶员不希望在行驶环境为城市间高速道路的情况下使蜂鸣器70鸣动作为实施lda的警报的情况下，驾驶员只要触摸小格200a来将显示内容从“有效”变更为“无效”即可。

包括自定义表200的每个自定义表包括完成开关(例如完成开关202)。若任一个完成开关(例如完成开关202)被驾驶员触摸，则包括自定义表200的全部自定义表的显示结束，触摸面板26的显示模式被设定为导航模式。此时，自定义请求信号向ecu10的发送停止。并且，这些自定义表的内容被储存于ecu10的可读写的非易失性存储器。即，所显示的自定义表所包括的各控制的“执行可否以及控制内容(以下，亦称为“控制信息”)”和与该控制信息对应的控制的种类、与该控制信息对应的行驶环境建立关联并被存储。

(具体动作)

接下来，使用lda为例来对ecu10的具体动作进行说明。每当经过规定时间，ecu10的cpu便执行图3以及图4中通过流程图示出的例程。

若成为规定的时机，则cpu从图3的步骤300开始处理并进入至步骤310，对是否接收到自定义请求信号进行判定。在未接收到自定义请求信号的情况下，cpu在步骤310中判定为“否”，并进入至步骤395暂时结束本例程。另一方面，在接收到自定义请求信号的情况下，cpu在步骤310中判定为“是”并进入至步骤320，显示包括自定义表200的全部控制的自定义表。此时，若存在驾驶员的上述的输入操作，则cpu根据该输入操作来变更自定义表的显示内容。

接下来，cpu进入至步骤330，对各自定义表的完成开关中的任一个是否被驾驶员触摸而从断开状态变化为接通状态进行判定。在任一个完成开关均未变化为接通状态的情况下，cpu在步骤330中判定为“否”，并返回至步骤320。

在任一个完成开关从断开状态变化为接通状态的情况下，cpu在步骤330中判定为“是”并结束自定义表的显示。接下来，cpu进入至步骤340，将自定义表的显示内容(即，控制信息)如上述那样与行驶环境建立关联并按每个控制储存于可读写的非易失性存储器，然后进入至步骤395暂时结束本例程。

另一方面，若成为规定的时机，则cpu从图4的步骤400开始处理，依次执行步骤410以及步骤420的处理。

步骤410：cpu基于gps信号以及地图信息来确定本车辆在当前时刻行驶的道路的种类为城市间高速道路、城市高速道路以及普通道路中的哪一个。即，cpu确定出针对lda决定的行驶环境。

步骤420：cpu通过参照与在可读写的非易失性存储器储存的自定义表200对应的控制信息，来读出与在步骤410中确定出的行驶环境建立了关联的各设定项目(有效/无效、振动器以及蜂鸣器)的内容。

接下来，cpu进入至步骤430，对在步骤420中读出的“有效/无效”的项目是否为“有效”进行判定。在“有效/无效”的项目为“无效”的情况下，cpu在步骤430中判定为“否”，进入至步骤495暂时结束本例程。其结果是不执行lda。

另一方面，在“有效/无效”的项目为“有效”的情况下，cpu在步骤430中判定为“是”并进入至步骤440，对上述的lda执行条件是否成立进行判定。在lda执行条件不成立的情况下，cpu在步骤440中判定为“否”并进入至步骤495，暂时结束本例程。

另一方面，在lda执行条件成立的情况下，cpu在步骤440中判定为“是”并进入至步骤450，将在通过步骤420读出的各设定项目中的表示控制内容的项目(即，“振动器”以及“蜂鸣器”的项目)中被设定为“有效”的警报的执行指令发送至相应的装置。例如，在图2的例子中，当行驶环境被确定为城市间高速道路的情况下，cpu在步骤450中向振动器60以及蜂鸣器70发送警报的执行指令。由此，振动器60振动且蜂鸣器70鸣动。与此相对，在行驶环境被确定为城市高速道路的情况下，cpu在步骤450中向振动器60发送警报的执行指令，但不向蜂鸣器70发送警报的执行指令。该情况下，振动器60振动，但蜂鸣器70不鸣动。然后，cpu进入至步骤495暂时结束本例程。

(其他的驾驶辅助控制)

如上所述，本实施装置构成为除了执行lda之外、还能够执行自适应巡航控制(adaptivecruisecontrol)以及预碰撞制动控制(precrashbrakecontrol)作为驾驶辅助控制。以下，将自适应巡航控制以及预碰撞制动控制分别称为“acc”以及“pcb”。以下，对针对这些控制的自定义方法以及控制内容等简单地进行说明。

(acc)

如图5a的acc的自定义表500所示，acc的设定项目为“有效/无效”、“设定车间距离”以及“设定车速”，行驶环境与lda的情况同样，是本车辆所行驶的道路的种类。其中，自定义表500表示初始设定状态的内容。

设定项目中的“有效/无效”的项目表示acc的执行可否。acc是当不存在在本车辆的前方行驶的车辆(前行车辆)的情况下使本车辆以实际的车速与设定车速一致的方式恒速行驶的公知的控制。acc是当存在前行车辆的情况下使本车辆以从周围传感器16取得的和前行车辆的车间距离与设定车间距离一致的方式行驶的公知的控制。

因此，对于acc而言，在“有效/无效”的项目为“有效(可执行)”的情况下，若acc执行条件成立则执行acc，在该项目的显示内容为“无效(不可执行)”的情况下不执行acc。acc执行条件例如在车速传感器、周围传感器16以及照相机传感器18全部正常的情况下成立。

acc的设定项目中的“设定车间距离”以及“设定车速”的项目表示acc的控制内容，更具体而言分别表示执行acc时的设定车间距离以及设定车速。“设定车间距离”的项目具有“长、中、短”的选择项。在ecu10的rom中预先储存有与各选择项对应的车间距离[m]作为设定车间距离。“设定车速”的项目是设定规定范围内的任意的车速[km/h]的项目。

自定义表500的自定义方法与自定义表200的自定义方法同样。例如，在要缩短行驶环境为城市间高速道路的情况下的设定车间距离的情况下，驾驶员只要触摸小格500a来将小格500a的显示内容从“长”向“中”、或者从“中”向“短”变更即可。每当触摸小格500a一次，显示内容便依次向长、中、短切换，若在显示内容为短时触摸小格500a一次，则显示内容从短向长切换。例如，在要变更行驶环境为城市高速道路的情况下的设定车速的情况下，驾驶员触摸小格500b。由此，显示未图示的朝上的箭头、朝下的箭头、以及当前的设定车速。在触摸朝上的箭头的期间，当前的设定车速逐渐增大。在触摸向下的箭头的期间，当前的设定车速逐渐降低。

自定义表500包括完成开关502。若完成开关502被驾驶员触摸，则与其他的完成开关被触摸的情况同样，包括自定义表500的全部自定义表的内容被储存于ecu10的可读写的非易失性存储器。

通过图3所示的例程来进行acc的自定义表500的自定义处理。通过cpu执行与图4所示的例程同样的未图示的例程的处理来执行acc。简单而言，cpu进行以下的处理。

·cpu通过与步骤410的处理同样的处理来确定出道路的种类(即，行驶环境)。

·与步骤420的处理同样，cpu通过参照与自定义表500对应的控制信息，来读出与确定出的行驶环境建立关联的各设定项目(有效/无效、设定车间距离以及设定车速)的内容。

·在针对读出的有效/无效的设定项目为有效的情况下，cpu使用读出的“设定车间距离以及设定车速”中的任一个来执行上述的控制。即，cpu使用发动机促动器30以及制动促动器40使本车辆如上述那样行驶。

(pcb)

如图5b的pcb的自定义表510所示，pcb的各设定项目是“有效/无效”、“蜂鸣器”以及“警告时机”，行驶环境是本车辆的周围的明亮度。更具体而言，行驶环境被分类为从照度传感器20取得的照度传感器值大的情况(“照度传感器值：大”)、中等程度的情况(“照度传感器值：中”)、以及小的情况(“照度传感器值：小”)。

设定项目中的“有效/无效”的项目表示pcb的执行可否。pcb是在存在与本车辆碰撞的可能性高的物体的情况下产生警报来唤起驾驶员注意、然后在碰撞的可能性变得更高的情况下自动地产生制动力的公知的控制。这里，“存在与本车辆碰撞的可能性高的物体的情况”是指至物体为止的碰撞预测时间为规定的第一时间阈值以下的情况，“碰撞的可能性变得更高的情况”是指至物体为止的碰撞预测时间为比第一时间阈值短的规定的第二时间阈值以下的情况。其中，碰撞预测时间能够基于从周围传感器16取得的信息，通过将“至物体为止的距离的前后方向分量”除以“本车辆相对于该物体的相对速度的前后方向分量”来计算。综上所述，pcb执行条件在至物体为止的碰撞预测时间为第一时间阈值以下的情况下成立。

因此，对于pcb而言，在“有效/无效”的项目的显示内容为“有效(可执行)”的情况下，当pcb执行条件成立时执行pcb，当pcb执行条件不成立时不执行pcb。在“有效/无效”的项目的显示内容为“无效(不可执行)”的情况下，无论pcb执行条件是否成立，均不执行pcb。

pcb的设定项目中的“蜂鸣器”以及“警报时机”的项目表示pcb的控制内容，更具体而言，分别表示执行pcb时的警报的种类以及执行该警报的时机(即，第一时间阈值的值)。

在“蜂鸣器”的项目的显示内容为“有效”的情况下，当碰撞预测时间为第一时间阈值以下时执行基于蜂鸣器70的鸣动的警报，然后，当碰撞预测时间为第二时间阈值以下时，与基于蜂鸣器70的鸣动的警报一同执行自动地产生制动力的控制。另一方面，在“蜂鸣器”的项目的显示内容为“无效”的情况下，即便碰撞预测时间为第一时间阈值以下也不执行基于蜂鸣器70的鸣动的警报，当碰撞预测时间为第二时间阈值以下时，执行自动地产生制动力的控制。

“警报时机”的项目具有“晚、普通、早”的选择项。在ecu10的rom中预先储存有与这些选择项分别对应的第一时间阈值[s]。该第一时间阈值被设定为按选择项变化为晚、普通、早的顺序变大。

自定义表510的自定义方法与自定义表200的自定义方法同样。自定义表510包括完成开关512。若完成开关512被驾驶员触摸，则与其他的完成开关被触摸的情况同样，包括自定义表510的全部自定义表的内容被储存于ecu10的可读写的非易失性存储器。

无论本车辆的周围的明亮度如何均使用pcb的情况较多。因此，在自定义表510处于初始设定状态时，无论行驶环境如何，“有效/无效”的项目均被设定为“有效”。

另一方面，本车辆的周围越亮则驾驶员越能够目视确认物体至更远处为止。因此，在碰撞预测时间比较长的时刻，驾驶员能够依靠自身进行用于规避碰撞的各种操作(例如制动踏板踩踏操作或者方向盘操作)。因而，在自定义表510处于初始设定状态的情况下，将警报时机设定成在这样的驾驶员自身的碰撞规避操作之前不发生基于pcb的蜂鸣器70的鸣动。即，将警报时机设定成照度传感器值越大则“警报时机”越晚。由此，能够减少驾驶员感到警报让人心烦的频度。

通过图3所示的例程来进行pcb的自定义表510的自定义处理。通过cpu执行与图4所示的例程同样的未图示的例程的处理来执行pcb。简单而言，cpu进行以下的处理。

·首先，cpu从照度传感器20取得照度传感器值，并确定出该照度传感器值符合被设定为行驶环境的照度传感器值的种类(大、中以及小)中的哪一个。

·与步骤420的处理同样，cpu通过参照与自定义表510对应的控制信息，来读出与确定出的行驶环境建立了关联的各设定项目(有效/无效、蜂鸣器以及警报时机)的内容。

·在读出的设定项目(有效/无效)的内容为“无效”的情况下，cpu不执行pcb。

·在读出的设定项目(有效/无效)的内容为“有效”且设定项目“蜂鸣器”的内容为“有效”情况下，cpu根据读出的“警报时机”从rom读出预先决定的阈值时间作为第一时间阈值，使用该第一时间阈值进行上述的pcb中的警报。其中，第二时间阈值为预先决定的恒定值。

＜变形例＞

变形例所涉及的ecu10执行自动驾驶控制作为行驶辅助控制，如以下所述，使用图5c所示的自定义表520来对该自动驾驶控制的执行可否以及控制内容进行自定义。

(自动驾驶控制)

若驾驶员按下自动驾驶用的未图示的自定义按钮，则显示模式从导航模式切换为控制自定义模式，其结果是，图5c的自动驾驶控制的自定义表520显示于触摸面板26。如该表所示，自动驾驶控制的设定项目为“lc有效/无效”、“赶超频度”以及“最大加减速”。其中，自定义表520表示初始设定状态的内容。

与自动驾驶控制相关的行驶环境是在本车辆的周边行驶的其他车辆(周边车辆)的拥挤程度(拥挤情形)。该拥挤程度由在本车辆的周围的规定的范围存在的周边车辆的台数决定。更具体而言，与自动驾驶控制相关的行驶环境被分类为无周边车辆的情况(“无周边车辆”)、周边车辆比较少的情况(“周边车辆少”)、以及周边车辆比较多的情况(“周边车辆多”)。

自动驾驶控制的设定项目中的“lc有效/无效”的项目表示基于自动驾驶控制的车道变更(lanechange)的执行可否。基于自动驾驶控制的车道变更简称为“自动车道变更”。更具体而言，“lc有效/无效”的项目表示“在自动车道变更的执行条件(以下，亦简称为“车道变更执行条件”)成立的情况下是否执行自动车道变更”。自动车道变更是在监视本车辆的周围并判定为能够安全进行车道变更的情况下自动地使本车辆以从行驶车道向车道变更方向侧的车道(以下，称为“目标车道”)移动的方式进行行驶的控制。自动车道变更包括用于赶超前行车辆的车道变更。因此，车道变更执行条件在以下的条件a、条件b以及条件c全部成立的情况下成立。ecu10基于从照相机传感器18取得的信息来对条件a以及条件b分别是否成立进行判定。

条件a：行驶车道与目标车道的边界的白线为虚线。

条件b：与成为赶超对象的本车道的前行车辆的车间距离为规定距离以下。

条件c：本车辆的周围的状态是能够安全地进行车道变更的状态。

此外，条件b只要是可能需要车道变更的条件即可，例如除了上述的条件之外，也可以包括“基于导航而存在进入至分支路(包括出入口以及立交枢纽等)的要求”这一条件。

除此之外，当基于从周围传感器16取得的在目标车道行驶的其他车辆的相对速度以及与该其他车辆的距离而推断为当维持当前的车速进行自动车道变更时与该其他车辆的车间距离为规定的车间距离阈值以上的情况下，ecu10判定为上述条件c成立。

因此，对于自动车道变更而言，在“lc有效/无效”的项目的显示内容为“有效(可执行)”的情况下，当车道变更执行条件成立时执行自动车道变更，即便在为“有效”的情况下，当车道变更执行条件不成立时也不执行自动车道变更。除此之外，在“lc有效/无效”的项目的显示内容为“无效(不执行)”的情况下，无论车道变更执行条件的成立与否均不执行自动车道变更。

自动驾驶控制的设定项目中的“赶超频度”以及“最大加减速”的项目表示自动车道变更的控制内容。更具体而言，“赶超频度”表示执行自动车道变更时赶超前行车辆的频度，“最大加减速”表示执行自动驾驶控制时的本车辆的加速度的大小的上限值。

“赶超频度”的项目具有“高、中、低”的选择项。在ecu10的rom预先储存有与各选择项对应的车间距离阈值[m]。该车间距离阈值被设定为按选择项变化为高、中、低的顺序变大。例如，在“赶超频度”的项目表示“高”的情况下，车间距离阈值被设定为上述的存储于rom的3个车间距离阈值中的最小的车间距离阈值。由此，由于上述的条件c容易成立，所以比较频繁地进行自动车道变更。此外，由于在行驶环境为“无周边车辆”的情况下，不存在成为赶超的对象的前行车辆，所以“赶超频度”的项目的显示内容无法变更。

“最大加减速”的项目具有“大、中、小”的选择项。在ecu10的rom预先储存有与各选择项对应的加速度的大小的上限值。该上限值被设定为按选择项变化为大、中、小的顺序变小。ecu10在自动驾驶控制中使本车辆以本车辆的实际的加速度的大小不成为上限值以上的方式进行行驶。因此，由于在“最大加减速”的项目表示“大”的情况下，能够实现比较急的加速以及减速，所以本车辆的基于自动驾驶控制的活动变得敏捷。另一方面，由于在“最大加减速”的项目表示“小”的情况下，比较缓慢地进行加速以及减速，所以本车辆的基于自动驾驶控制的活动变得平稳。

自定义表520的自定义方法与自定义表200的自定义方法同样。例如，当驾驶员在行驶环境为“周边车辆多”时不期望车道变更的情况下，驾驶员只要通过触摸小格520a来将该小格520a的显示内容变更为“无效”即可。

自定义表520包括完成开关522。若完成开关522被驾驶员触摸而使完成开关522从断开状态变化为接通状态，则由于显示模式被切换为导航模式，所以自定义表520的显示结束。此时，自定义表520的控制信息被储存于ecu10的可读写的非易失性存储器。

通过cpu执行与图3所示的例程同样的未图示的例程的处理来执行自动驾驶控制的自定义表520的自定义处理。通过cpu执行与图4所示例程同样的未图示的例程的处理来执行自动驾驶控制。简单而言，cpu进行以下的处理。

·首先，cpu基于从周围传感器16以及照相机传感器18取得的信息来计算周边车辆的台数。

·在周边车辆的台数为零的情况下，cpu决定为行驶环境是“无周边车辆”。

·在周边车辆的台数大于零且为预先决定的台数阈值以下的情况下，cpu决定为行驶环境是“周边车辆少”。

·在周边车辆的台数比台数阈值多的情况下，cpu决定为行驶环境是“周边车辆多”。

·此外，ecu10也可以经由公知的路车间通信或与交通中心的通信来确定上述行驶环境。

·与步骤420的处理同样，cpu通过参照与自定义表520对应的控制信息来读出与确定出的行驶环境建立了关联的各设定项目(赶超频度以及最大加减速)的内容。

·在读出的设定项目(lc有效/无效)的内容为“无效”的情况下，cpu不执行自动车道变更而继续自动驾驶控制。

·cpu对于上述条件a以及上述条件b是否成立进行判定。

·在读出的设定项目(lc有效/无效)的内容为“有效”的情况下，cpu使用根据读出的“赶超频度”而预先决定的车间距离阈值对上述条件b是否成立进行判定。

·在读出的设定项目(lc有效/无效)的内容为“有效”并判定为上述条件a、b以及c全部成立的情况下，cpu使本车辆的实际的加速度的大小不超过与读出的“最大加减速”对应的上限值并执行自动车道变更。

如以上说明那样，根据本实施装置及其变形例，每当行驶环境变化，行驶辅助控制(驾驶辅助控制或者自动驾驶控制)的控制信息便自动地切换为与变化后的行驶环境对应的控制信息。因此，可执行与行驶环境对应的恰当的行驶辅助控制。

除此之外，驾驶员能够结合自身的喜好而预先对行驶辅助控制各自的执行可否以及其控制内容等进行自定义。因此，能够针对每个行驶环境执行反映了驾驶员的喜好的行驶辅助控制。

本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的则能够实现各种变更。

例如，自定义表可以在上述实施方式中例示的设定项目的基础上或者取而代之具有其他的设定项目。作为一个例子，在自定义表510的设定项目中，作为警报的种类，除了“蜂鸣器”之外可以还包括“显示器”。该情况下，若“显示器”的项目的显示内容为“有效”，则在碰撞预测时间为第一时间阈值以下时在未图示的显示器上显示警告标志，在为“无效”的情况下不显示该警告标志。

除此之外，行驶环境的判定所使用的传感器、装置以及数据库并不局限于上述实施方式中使用的传感器、装置以及数据库。例如，行驶环境也可以是天气的种类(非降雨时以及降雨时等)。该情况下，本车辆可以使用能够检测雨滴的雨滴传感器来确定本车辆的行驶环境(即，天气的种类)。并且，行驶环境也可以是气温的种类(高温、适宜温度以及低温等)。该情况下，本车辆可以使用能够检测外部空气温度的外部空气温度传感器来确定出本车辆的行驶环境(即，气温的种类)。

除此之外，自定义表以及完成开关的布局并不局限于上述实施方式的布局。例如，也可以构成为在触摸面板26显示一个完成开关。并且，在上述的实施方式中按下了自定义按钮的情况下，显示各控制的自定义表，但并不局限于该结构。例如，也可以构成为在按下了自定义按钮的情况下，仅显示控制的种类，然后，通过驾驶员选择希望自定义的控制来显示所选择的控制的自定义表。

并且，也可以采用在ecu10的可读写的非易失性存储器中预先登记驾驶员的id(识别符号)、将自定义表与驾驶员的id建立关联保存的结构。该情况下，由于驾驶员通过使用规定的输入装置输入自身的id而基于与该id建立了关联的自定义表进行驾驶辅助控制或者自动驾驶控制，所以便利性提高。

并且，多个自定义表的一个以上自定义表可以仅具有控制的执行可否作为设定项目，也可以仅具有控制内容作为设定项目。

并且，能够自定义的行驶辅助控制可以仅为1种(例如，仅为acc)。

并且，在行驶辅助装置能够执行驾驶辅助控制以及自动驾驶控制双方的情况下，可以构成为通过驾驶员的选择操作来选择驾驶辅助控制以及自动驾驶控制中的任一个，并按照对应的自定义表来执行所选择的控制。