一种用于多轴车辆的液压互联悬架系统的制作方法

本发明涉及车辆悬架技术领域，尤其是涉及一种用于多轴车辆的液压互联悬架系统。

背景技术：

目前实际工程应用中，多轴车辆的大型载货车载重大、质心高，悬架系统需提供较大的侧倾角刚度，传统悬架能提供的侧倾角刚度有限。并且传统多轴车辆悬架还不能在乘坐舒适性不受负面影响的前提下，改善车辆操纵性能，实现对平顺性和操纵稳定性的协调控制。

技术实现要素：

针对现有技术不足，本发明所要解决的技术问题是提供一种用于多轴车辆的液压互联悬架系统，其能够有效改善多轴车辆的侧倾性能。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案为：

该用于多轴车辆的液压互联悬架系统，包括对应车辆各个轴两端设置的液压作动器，液压作动器设在车轮总成和车身之间，所述对应车辆每个轴两端设置的一对液压作动器相连，相对应的一侧液压作动器的上腔与相对应的另一侧液压作动器的下腔通过一液压管路相连，相对应的一侧液压作动器的下腔与相对应的另一侧液压作动器的上腔通过另一液压管路相连，对应每个轴设置的一对液压作动器以及之间连接的液压管路形成一液压作动器单元；液压作动器单元并排设置形成一组，一组液压作动器单元相应的液压管路之间通过连接油路相连，所述连接油路和/或液压作动器单元中液压管路上连有蓄能器。

进一步的，所述并排设置的一组液压作动器单元之间的连接油路通过互联开关相连。

所述蓄能器的油口前对应设置阻尼阀。

所述液压作动器为液压缸，所述液压缸一端为无杆腔，另一端为有杆腔。

所述对应每个液压作动器单元中液压管路中均设有阻尼阀。

所述对应每个液压作动器单元中液压管路均连有蓄能器。

所述阻尼阀为可调阻尼阀。

所述液压管路中的阻尼阀对应每个液压作动器的油口设置。

本发明与现有技术相比，具有以下优点：

该用于多轴车辆的液压互联悬架系统结构设计合理，具有较好的抗侧倾性能，能在乘坐舒适性不受负面影响的前提下，改善车辆操纵性能，实现对平顺性和操纵稳定性的协调控制，并且稳定可靠，成本相对较低。

附图说明

下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：

图1为本发明三轴车辆液压悬架系统第一种结构示意图。

图2为本发明多轴车辆液压悬架系统示意图。

图3为本发明三轴车辆液压悬架系统第二种结构示意图。

图4为本发明三轴车辆液压悬架系统第三种结构示意图。

图5为本发明三轴车辆液压悬架系统第四种结构示意图。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。

如图1至图5所示，该用于多轴车辆的液压互联悬架系统，包括对应车辆各个轴两端设置的液压作动器，液压作动器设在车轮总成和车身之间，对应车辆每个轴两端设置的一对液压作动器相连，相对应的一侧液压作动器的上腔与相对应的另一侧液压作动器的下腔通过一液压管路相连，相对应的一侧液压作动器的下腔与相对应的另一侧液压作动器的上腔通过另一液压管路相连，对应每个轴设置的一对液压作动器以及之间连接的液压管路形成一液压作动器单元；液压作动器单元并排设置形成一组，一组液压作动器单元相应的液压管路之间通过连接油路相连，连接油路和/或液压作动器单元中液压管路上连有蓄能器。

液压作动器为液压缸，所述液压缸一端为无杆腔，另一端为有杆腔。具体为，每个液压作动器单元中的左右相对设置两个液压缸相连，一侧液压缸的上腔与相对应的另一侧液压缸的下腔通过一液压管路相连，相对应的一侧液压缸的下腔与相对应的另一侧液压缸的上腔通过另一液压管路相连。

每个液压作动器单元中的液压缸连接方式一致，并排设置，稳定可靠，成本相对较低。

对应每个液压作动器单元中液压管路均连有蓄能器；蓄能器的油口前对应设置阻尼阀。

对应每个液压作动器单元中液压管路中均设有阻尼阀；优选的，液压管路中的阻尼阀对应每个液压作动器的油口设置。

阻尼阀为可调阻尼阀，用于提供实时可调的系统阻尼力，扩大阻尼调节范围及精确度，可以根据需要进行安装。

并排设置的一组液压作动器单元之间的连接油路通过互联开关相连，可根据车辆轴数灵活变化系统的液压作动器单元数量以及连接方式，应用范围广，并且降低了成本。

本发明液压互联悬架系统结构设计合理，具有较好的抗侧倾性能，能在乘坐舒适性不受负面影响的前提下，改善车辆操纵性能，实现对平顺性和操纵稳定性的协调控制，并且稳定可靠，成本相对较低。

优选具体实例为：

实例1：

如图1为用于三轴车辆的可改善车辆侧倾性能的液压悬架系统示意图，每轴设置两个液压缸(1a,1b,1c,1d,1e,1f)，为液压悬架的作动装置，对车身和车轮施加力作用。

对应每个轴的两端左右相对设置液压缸之间通过两液压管路(2,3,7,8,11,12)相连，液压管路包括两支主路：一路连接左侧作动器的有杆腔以及右侧作动器的无杆腔，一路连接左侧作动器的无杆腔以及右侧作动器的有杆腔。

三个液压作动器单元相应的液压管路之间通过连接油路(9,10)相连，每一个闭合回路均配设有一个蓄能器(6a，6b)，连接于液压管路中。

当车辆以一定速度左转弯时，车身受到一定的侧向加速度，使车身姿态发生变化，向右侧倾，此时同一车轴左右两侧作动器(1a与1b，1c与1d，1e与1f)中，右侧作动器(1a、1c、1e)上腔受压缩，体积变小，油液流出作动器，左侧作动器(1b、1d、1f)上腔被拉伸，体积变大，油液流进作动器，其中一条回路油液流进蓄能器6a，继续压缩气体，该回路油压升高，另一条回路油液流出蓄能器6b，使得气体压缩量减小，该回路油压减小，使得作动器上下腔室产生压力差，左右作动器产生抑制车身继续侧倾的侧倾力矩，改变车身姿态，改善车辆侧倾性能。

实施例2：

如图2为用于多轴车辆的可改善车辆侧倾性能的液压互联悬架系统示意图，其中，作动器数量取决于车辆轴数，一般，同一车轴左右各一个作动器，为液压悬架的作动装置，分别与车身与车轮固结，对车身和车轮施加力作用。

连接作动器的液压管路，液压管路包括至少两支主路：一路连接左侧作动器的有杆腔以及右侧作动器的无杆腔，一路连接左侧作动器的无杆腔以及右侧作动器的有杆腔。

并排设置的一组液压作动器单元之间的连接油路通过互联开关相连，可根据车辆轴数灵活变化系统的液压作动器单元数量以及连接方式；根据车辆类型，互联开关ⅰ13与互联开关ⅱ14可以断开也可以连接，若车辆分为多节车厢，则互联开关ⅰ13与互联开关ⅱ14断开，当互联开关ⅰ13与互联开关ⅱ14断开时，液压管路有多支主路，当互联开关ⅰ13与互联开关ⅱ14连接时，液压管路有两只主路。

位于前部的连接油路(9,10)与位于后部的连接管路(21,22)之间通过互联开关相连，位于后部液压作动器单元与图1中的液压作动器单元连接方式一致，每个液压作动器单元均包括两个液压缸(na，nb，nc，nd)，相对应的液压缸之间通过液压管路(15,16,19,20)相连，每个单元相对应液压管路之间通过连接油路(21,22)相连，并在连接油路上连有蓄能器(6c，6d)。

实施例3：

如图3为另一种用于三轴车辆的可改善车辆侧倾性能与平顺性的液压悬架系统示意图，对应每个液压缸的油口均配设有一阻尼阀(23a，23b，24a，24b，25a，25b，26a，26b，27a，27b，28a，28b)，当油液流经阻尼阀时，系统会产生阻尼力值，改善车辆的行驶平顺性。

实施例4：

如图4为另一种用于三轴车辆的可改善车辆侧倾性能与平顺性的液压悬架系统示意图，每个油缸出口均配设有一阻尼阀，且每个蓄能器前也配设有一阻尼阀(29a，29b)，连接油路通过支路(4,5)与蓄能器相连，对应蓄能器阻尼阀设在支路上；当车辆受到不平路面垂向激励时，油缸有的腔室油液体积减小，有的腔室油液体积增加，油缸出口处的阻尼阀根据匹配相应产生阻尼力，此时流经蓄能器前阻尼阀的流量很小，蓄能器前阻尼阀几乎不产生阻尼力，提升车辆的平顺性。当车辆转弯，车身姿态发生侧倾时，此时有较多的油液进出蓄能器，流经蓄能器前的阻尼阀时，可根据匹配相应产生跟侧倾刚度相对应的侧倾阻尼，提升车辆的侧倾性能。

实施例5：

如图5为另一种用于三轴车辆的可改善车辆侧倾性能与平顺性的液压悬架系统示意图，每个油缸上腔出口处均配设有一个蓄能器(6a，6b，6c，6d，6e，6f)，每条闭合回路里设有多个蓄能器。当车辆受到凹凸路面激励时，油缸上腔出来的油液可进入蓄能器，缓解冲击。

能在乘坐舒适性不受负面影响的前提下，改善车辆操纵性能，实现对平顺性和操纵稳定性的协调控制。

上述仅为对本发明较佳的实施例说明，上述技术特征可以任意组合形成多个本发明的实施例方案。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。