车辆的热管理系统和具有其的车辆的制作方法

1.本发明涉及汽车制造技术领域，尤其是涉及一种车辆的热管理系统和具有其的车辆。


背景技术：

2.随着纯电动车型的发展，车辆在低温环境下的续航能力越来越重要，整车热管理系统关系着电池、电机电控、充配电及乘员舱空调性能能否充分有效的发挥，但现有的整车热管理系统成本过高，部件的能耗比重越来越大，且在现有技术中，散热器不可调节，需要各冷却回路单独开发独立的散热器，提高了设计布置难度，同时散热器数量的增加，导致散热器之间的性能会相互影响，同时成本急剧上升，存在改进的空间。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的热管理系统，所述车辆的热管理系统，能够针对不同的温度环境，选择不同的工作模式，便于实现整车能量的充分利用，降低能耗。
4.根据本发明实施例的车辆的热管理系统，包括：电机换热回路和动力电池换热回路，所述电机换热回路与所述动力电池换热回路可选择性地连通；可调式散热器，所述可调式散热器包括串联于所述电机换热回路的第一侧换热流道和串联于所述动力电池换热回路的第二侧换热流道，且所述可调式散热器用于将所述电机换热回路与所述动力电池换热回路选择性地连通，所述可调式散热器在所述第一侧换热流道和所述第二侧换热流道中的散热面积可调。
5.根据本发明实施例的车辆的热管理系统，能够针对不同的温度环境，选择不同的工作模式，便于实现整车能量的充分利用，降低能耗水平，且采用可调式散热器，降低了设计布置难度，从而降低了生产成本，扩大了车辆的热管理系统的适用范围。
6.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，所述可调式散热器包括主体部分和两个连接水室，所述主体部分设有多个微换热通道，两个所述连接水室分别安装于所述主体部分的两端且通过所述微换热通道连通，所述连接水室设有第一管接口和第二管接口，所述第一管接口和所述第二管接口分别位于所述主体部分的第一侧和第二侧，两个所述连接水室的所述第一管接口形成为所述第一侧换热流道的两个端口，两个所述连接水室的所述第二管接口形成为所述第二侧换热流道的两个端口。
7.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，所述连接水室内设有调节组件，所述调节组件用于将所述连接水室和多个所述微换热通道分隔为所述第一侧换热流道和所述第二侧换热流道，且所述调节组件用于调节所述第一侧换热流道和所述第二侧换热流道中的散热面积。
8.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，所述调节组件包括：套管，所述套管安装于所述连接水室内；导向结构，所述导向结构安装于所述套管内，且所述导向结构沿所
述套管的轴向延伸；滑动阀块，所述滑动阀块套设于所述导向结构外且沿所述套管的轴向可活动，所述滑动阀块将所述第一侧换热流道和所述第二侧换热流道分隔开。
9.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，两个所述连接水室中的所述调节组件对应的所述滑动阀块设置为同步联动。
10.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，还包括：副水箱总成，所述副水箱总成集成有第一控制阀，所述第一控制阀包括第一接口、第二接口和第三接口，所述第一接口和所述第二接口串联于所述电机换热回路，所述第三接口与所述动力电池换热回路连通，所述第一接口、所述第二接口和所述第三接口中的任意两个可选择性地连通。
11.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，所述副水箱总成还集成有三通接头，所述三通接头包括第一开口、第二开口和第三开口，所述第一开口与所述第三接口连通，所述第二开口和所述第三开口串联于所述动力电池换热回路中，所述第一开口、所述第二开口和所述第三开口相互连通。
12.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，还包括：电加热回路，所述电加热回路用于对所述电机换热回路和/或所述动力电池换热回路进行加热。
13.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，还包括：四通阀，所述四通阀包括第一进口、第二进口、第一出口和第二出口，所述第一进口和所述第二出口均与所述动力电池换热回路连通，所述第一出口和所述第二进口均与所述电加热回路连通；其中所述第一进口与所述第一出口连通且所述第二进口与所述第二出口连通；或者所述第一进口与所述第二出口连通且所述第二进口与所述第一出口连通。
14.根据本发明一些实施例的车辆的热管理系统，还包括：动力电池换热器和空调制冷回路，所述动力电池换热器的第一侧冷却流道与所述动力电池换热回路连通，所述动力电池换热器的第二侧冷却流道与所述空调制冷回路连通。
15.本发明还提出了一种车辆。
16.根据本发明实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的车辆的热管理系统。
17.所述车辆与上述的车辆的热管理系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
18.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
19.本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
20.图1是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的结构示意图；
21.图2是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的可调式散热器的结构示意图；
22.图3是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的可调式散热器的总成示意图；
23.图4是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的可调式散热器的结构示意图(另一视角)；
24.图5是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的副水箱总成的结构示意图；
25.图6是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的四通阀的结构示意图；
26.图7是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的四通阀的结构示意图(第一种状态模式)；
27.图8是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的四通阀的结构示意图(第二种状态模式)；
28.图9是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的结构示意图(环境温度较低时)；
29.图10是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的结构示意图(电机换热回路为动力电池换热回路加热时)；
30.图11是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的结构示意图(环境温度为常温时)；
31.图12是本发明一些实施例的车辆的热管理系统的结构示意图(环境温度较高时)；
32.图13是本发明一些实施例的车辆的结构示意图。
33.附图标记：
34.车辆的热管理系统100，
35.电机换热回路1，动力电池换热回路2，可调式散热器3，第一侧换热流道31，第一管接口31a，第二侧换热流道32，第二管接口32a，连接水室33，调节组件331，套管331a，导向结构331b，滑动阀块331c，电加热回路4，副水箱总成5，第一控制阀51，第一接口511，第二接口512，第三接口513，三通接头52，第一开口521，第二开口522，第三开口523，四通阀6，第一进口61，第二进口62，第一出口63，第二出口64，动力电池换热器7，第一侧冷却流道71，第二侧冷却流道72，空调制冷回路8，风扇9，
36.车辆1000。
具体实施方式
37.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
38.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
39.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
40.如无特殊的说明，本发明中的前后方向为车辆1000的纵向，即x向；左右方向为车辆1000的横向，即y向；上下方向为车辆1000的竖向，即z向。
41.下面参考图1-图13描述根据本发明实施例的车辆的热管理系统100。
42.如图1所示，根据本发明实施例的车辆的热管理系统100，包括：电机换热回路1、动力电池换热回路2和可调式散热器3。
43.也就是说，本发明的车辆的热管理系统100同时设有电机换热回路1、动力电池换热回路2和可调式散热器3，如图1所示，电机换热回路1中串联有电机元件、电控元件和充配电元件，以使，电机换热回路1适于对电机元件、电控元件和充配电元件进行散热，将该回路中的设备元件工作中所产生的热量导出，动力电池换热回路2中串联有动力电池，动力电池换热回路2适于对动力电池进行散热，将动力电池工作中所产生的热量导出。
44.其中，电机换热回路1与动力电池换热回路2可选择性地连通，也就是说，根据实际的使用需求，可以控制电机换热回路1与动力电池换热回路2连通或不连通，从而使得电机换热回路1与动力电池换热回路2可单独运行也可混合运行，便于针对不同的温度环境，选择不同的工作模式，且在两个回路连通时，可共用换热介质，有利于减少其他组件的数量，降低布置成本。
45.如图1所示，可调式散热器3包括串联于电机换热回路1的第一侧换热流道31和串联于动力电池换热回路2的第二侧换热流道32，也就是说，可调式散热器3安装于电机换热回路1和动力电池换热回路2之间，电机换热回路1与第一侧换热流道31连通，以在电机换热回路1中的换热介质流至第一侧换热流道31时通过可调式散热器3进行换热，动力电池换热回路2与第二侧换热流道32连通，以在动力电池换热回路2中的换热介质流至第二侧换热流道32时通过可调式散热器3进行换热，由此，便于可调式散热器3对电机换热回路1进行散热，也可对动力电池换热回路2进行散热，有利于减少其他组件的数量，不需每个换热回路中均设置单独的散热结构，降低设计布置的难度，降低安装成本。
46.本发明的车辆的热管理系统100，设置有可调式散热器3，相较于现有的技术(大多采用空调系统制冷对动力电池进行冷却，或者需要新开发一整套散热循环系统对动力电池进行冷却)，能够在低温工况下减少多通阀数量，降低成本及布置难度，尤其在环境10℃～30℃常温工况下，对动力电池包采用自然风冷却，无需空调制冷进行二次换热，且不需要多设计一套散热回路，大大降低了正常行驶过程中的能耗水平。
47.其中，可调式散热器3将电机换热回路1与动力电池换热回路2选择性地连通，在电机换热回路1与动力电池换热回路2通过可调式散热器3进行连通时，电机换热回路1与动力电池换热回路2形成完整的循环回路，电机换热回路1中的热量能够传递给动力电池换热回路2，以用于对动力电池进行加热，以使车辆的热管理系统100具有电机对动力电池进行加热的模式，此模式下，动力电池换热回路2通过吸收电机换热回路1的余热温度，为电池提供热量吸收，这样可以对电机换热回路1的余热进行充分的回收利用，利于降低能耗。
48.其中，可调式散热器3在第一侧换热流道31和第二侧换热流道32中的散热面积可调，这样，在通过可调式散热器3对电机换热回路1与动力电池换热回路2进行散热时，可调式散热器3的冷却效果可灵活地调整，这样，在两个换热回路分别具有不同的散热需求时，可通过调整可调式散热器3在两侧的散热面积，以灵活地调整可调式散热器3在第一侧换热流道31和第二侧换热流道32处的冷却效果，从而很好地匹配两个换热回路中的冷却需求。由此，通过该可调式散热器3能够满足不同工作模式下的冷却需求，利于丰富热管理系统的工作模式，扩大热管理系统的适用范围。
49.根据本发明实施例的车辆的热管理系统100，能够针对不同的温度环境，选择不同的工作模式，便于实现整车能量的充分利用，降低能耗水平，且采用可调式散热器3，不需每个换热回路均设置单独的散热器，降低了设计布置难度，从而降低了生产成本，扩大了车辆的热管理系统100的适用范围。
50.在一些实施例中，可调式散热器3包括主体部分和两个连接水室33，可以理解的是，如图2所示，连接水室33为两个，且两个连接水室33的尺寸结构相同，两个连接水室33的上端面与主体部分的上端面平齐，两个连接水室33的下端面与主体部分的下端面平齐，易于设计安装。主体部分设有多个微换热通道，微换热通道内有换热介质，便于提高可调式散热器3的散热效率，且多个微换热通道的尺寸相同，能够调节两部分的散热面积，且便于可调式散热器3能够均匀散热，且能够降低微换热通道的设计和布置难度。
51.两个连接水室33分别安装于主体部分的两端且通过微换热通道连通，也就是说，多个微换热通道均与两个连接水室33连通，且连接水室33设有第一管接口31a和第二管接口32a，如图2所示，第一管接口31a和第二管接口32a分别位于主体部分的第一侧和第二侧，第一管接口31a可设置为两个，两个第一管接口31a可通过主体部分的一部分微换热通道进行连通，第二管接口32a也可设置为两个，两个第二管接口32a可通过主体部分的另一部分微换热通道进行连通，且每个连接水室33上均设有一个第一管接口31a和一个第二管接口32a，便于形成两个换热流道，从而对电机换热回路1和动力电池换热回路2进行散热。
52.如图2所示，两个连接水室33的两个第一管接口31a形成为第一侧换热流道31的两个端口，两个连接水室33的两个第二管接口32a形成为第二侧换热流道32的两个端口。也就是说，两个第一管接口31a之间的多个微换热通道共同形成为第一侧换热流道31，两个第二管接口32a之间的多个微换热通道共同形成为第二侧换热流道32，其中，第一侧换热流道31可与电机换热回路1连通，第二侧换热流道32可与动力电池换热回路2连通，也就是说，第一侧换热流道31可用于对电机换热回路1进行散热，第二侧换热流道32可用于对动力电池换热回路2进行散热，从而可调式散热器3能够同时对两个回路分别进行散热，且能够提供常规工况下动力电池采用自然风冷却的方式，利于降低能耗，且便于减少散热器的数量，降低回路的散热成本。
53.如图2所示，两个连接水室33分别设于可调式散热器3的左右两端，第一侧换热流道31和第二侧换热流道32位于两个连接水室33之间，且通过两个连接水室33可将第一侧换热流道31和第二侧换热流道32选择性地进行连通，利于通过连接水室对第一侧换热流道31和第二侧换热流道32中的散热面积进行调整，从而灵活地调整可调式散热器3在第一侧换热流道31和第二侧换热流道32处的冷却效果，便于更好地匹配电机换热回路1和动力电池换热回路2中的冷却需求。
54.在一些实施例中，如图2所示，连接水室33内设有调节组件331，调节组件331用于将连接水室33和多个微换热通道分隔为第一侧换热流道31和第二侧换热流道32，且调节组件331用于调节第一侧换热流道31和第二侧换热流道32中的散热面积。也就是说，通过调节组件331可将多个微换热通道分隔成两组微换热通道，两组微换热通道分别形成第一侧换热流道31和第二侧换热流道32，从而便于对电机换热回路1和动力电池换热回路2同时进行散热，同时，需要说明的是，主体部分内的微换热通道的总数为固定值，也就是说，第一侧换热流道31内的微换热通道的数量和第二侧换热流道32内的微换热通道的数量之和为微换
热通道的总数，在调节组件331将多个微换热通道分隔为第一侧换热流道31和第二侧换热流道32时，第一侧换热流道31内的微换热通道的数量和第二侧换热流道32内的微换热通道的数量之间为此消彼长的关系，从而实现调节组件331对第一侧换热流道31和第二侧换热流道32中的散热面积进行调节的作用，利于灵活地调整可调式散热器3在第一侧换热流道31和第二侧换热流道32处的冷却效果，便于更好地匹配电机换热回路1和动力电池换热回路2中的冷却需求。
55.而在通过可调式散热器3对电机和动力电池进行散热时，根据电机和动力电池实际需要的散热温度，通过调节组件331对第二侧换热流道32的散热面积进行调节，便于对可调式散热器3的散热效能进行合理分配，从而合理地控制可调式散热器3对电机和动力电池的散热量，充分发挥散热器的可调节性能，且有利于降低能耗。
56.在一些实施例中，调节组件331包括：套管331a、导向结构331b和滑动阀块331c。
57.如图2所示，套管331a安装于连接水室33内，且套管331a的外周壁与连接水室33的内周壁贴合相连，便于节省安装空间，降低设计布置难度，其中，套管331a的外周壁设有通孔，通孔用于将套管331a与微换热通道连通。
58.导向结构331b安装于套管331a内，导向结构331b可以构造为导轨结构，导向结构331b沿套管331a的轴向延伸，滑动阀块331c套设于导向结构331b外侧，滑动阀块331c与套管331a的内周壁贴合，在滑动阀块331c沿导向结构331b轴向活动时，滑动阀块331c可将第一侧换热流道31和所述第二侧换热流道32分隔开，且滑动阀块331c能够调整其上方和下方的腔室的体积，从而对第一侧换热流道31和第二侧换热流道32的换热面积进行调节，以满足两个回路的不同散热需求。
59.需要说明的是，滑动阀块331c的位置是通过电机换热回路1和动力电池换热回路2的温度信号进行控制的，根据电机换热回路1和动力电池换热回路2的温度信号，滑动阀块331c沿着导向结构331b的轴向进行运动，从而实现对第一侧换热流道31和第二侧换热流道32的散热面积的调节，从而合理地分配可调式散热器3在两个回路中的散热效能。
60.当然，也可不单独设置套管331a，即调节组件331包括导向结构331b和滑动阀块331c。可将导向结构331b直接安装于连接水室33内，且将滑动阀块331c套设于导向结构331b，以使滑动阀块331c可与连接水室33的内周壁贴合，从而将连接水室分隔为上下两部分，由此，套管331a可根据实际的需求进行灵活地选择设置，以在设置套管331a时保证滑动阀块331c的滑动过程稳定，且在取消设置套管331a时降低调节组件331的设置成本。
61.在一些实施例中，两个连接水室33中的调节组件331对应的滑动阀块331c设置为同步联动。也就是说，在调节组件331对第一侧换热流道31和第二侧换热流道32的散热面积进行调节时，两个滑动阀块331c同时沿着导向结构331b的轴向进行运动，便于实现对第一侧换热流道31和第二侧换热流道32的散热面积的调节。
62.在本发明中，如图2所示，第一侧换热流道31的第一端和第二侧换热流道32的第一端均位于可调式散热器3左端的连接水室33上，第一侧换热流道31的第二端和第二侧换热流道32的第二端均位于可调式散热器3右端的连接水室33上，由此，两个连接水室33中的调节组件331可同时对可调式散热器3的两部分的散热面积进行调整，且两个连接水室33中的滑动阀块331c可同步运动，以提高散热比例调整的效率，降低能耗，提高产品的经济性。
63.需要说明的是，如图3和图4所示，图3中箭头方向为车辆1000的迎风方向，也就是
说，外部风可沿着箭头方向吹向可调式散热器3，便于对电机换热回路1和动力电池换热回路2进行散热，且充分利用车辆1000受到的外部风，可进一步降低能耗，提升车辆的热管理系统100的经济性，同时，在可调式散热器3外侧还设有风扇9，可通过风扇9提供的风量进一步地对车辆的热管理系统100中的回路进行散热，也就是说，利用车辆1000迎风或者风扇9提供的风量进行冷却，能够极大地降低散热过程中动力电池散热需要空调制冷二次换热所需的能量损耗，便于充分利用迎面风的风量和可调式散热器3的散热能力，从而降低能耗。
64.在一些实施例中，如图3所示，车辆的热管理系统100还包括：副水箱总成5，副水箱总成5可用来存放冷却液，副水箱总成5集成有第一控制阀51，第一控制阀51可控制副水箱总成5的冷却液对电机换热回路1或动力电池换热回路2进行散热，第一控制阀51包括第一接口511、第二接口512和第三接口513，第一接口511和第二接口512串联于电机换热回路1，便于第一控制阀51控制副水箱总成5的冷却液对电机换热回路1进行散热，第三接口513与动力电池换热回路2连通，便于第一控制阀51控制副水箱总成5的冷却液对动力电池换热回路2进行散热，第一接口511、第二接口512和第三接口513中的任意两个可选择性地连通，也就是说，第一控制阀51可根据具体的使用要求，控制不同的接口进行连通，从而控制车辆的热管理系统100执行不同的工作模式，以便于适应不同的环境条件。
65.需要说明的是，当第一控制阀51控制第一接口511和第三接口513连通时，使得冷却液不流经可调式散热器3，使各个循环回路快速升温，当第一控制阀51控制第二接口512和第三接口513连通时，电机换热回路1与动力电池换热回路2独立分开，两个回路单独进行冷却，以便于降低能耗，且通过第一控制阀51可使得车辆的热管理系统100具有不同的工作模式，从而降低能耗。
66.如图3所示，副水箱总成5还集成有三通接头52，三通接头52包括第一开口521、第二开口522和第三开口523，第一开口521与第三接口513连通，即三通接头52通过第三接口513与电机换热回路1连通，第二开口522和第三开口523串联于动力电池换热回路2中，第一开口521、第二开口522和第三开口523相互连通，便于实现电机换热回路1与动力电池换热回路2的连通，从而降低能耗。
67.其中，副水箱总成5可通过第一控制阀51向电机换热回路1中补充换热介质，且可通过三通接头52向动力电池换热回路2中补充换热介质，从而保证热管理系统中具有充足的换热介质进行热量传递。
68.如图1所示，在一些实施例中，车辆的热管理系统100还包括：电加热回路4。
69.电加热回路4用于对电机换热回路1和/或动力电池换热回路2进行加热，也就是说，根据具体的使用环境，电加热回路4可选择不同的工作模式，其中，电加热回路4可单独对电机换热回路1进行加热，或者电加热回路4可单独对动力电池换热回路2进行加热，再或者，电加热回路4可同时对电机换热回路1和动力电池换热回路2进行加热，通过一个电加热回路4可实现多种工作模式，利于减少其他组件的数量，降低设计布置的难度，降低安装成本。需要说明的是，电加热回路4可以构造为由ptc电加热器产生热量，从而便于对电机换热回路1和/或动力电池换热回路2进行加热。
70.如图6-图8所示，在一些实施例中，车辆的热管理系统100还包括：四通阀6，四通阀6包括第一进口61、第二进口62、第一出口63和第二出口64，第一进口61和第二出口64均与动力电池换热回路2连通，第一出口63和第二进口62均与电加热回路4连通，以便于电加热
回路4对动力电池回路进行加热。
71.在一些实施例中，如图9-图12所示，车辆的热管理系统100还包括：动力电池换热器7和空调制冷回路8，动力电池换热器7的第一侧冷却流道71与动力电池换热回路2连通，动力电池换热器7的第二侧冷却流道72与空调制冷回路8连通，且第一侧冷却流道71和第二侧冷却流道72贴合相连，也就是说，通过第一侧冷却流道71将动力电池换热回路2的热量进行吸收，再通过第一侧冷却流道71将热量传递到第二侧冷却流道72中，此时，通过利用空调制冷回路8中的冷却介质将第二侧冷却流道72中的热量带走，从而动力电池换热器7对动力电池换热回路2进行散热，通过这样的设置方式，易于降低设计布置的难度，降低安装成本，且利于降低能耗。
72.需要说明的是，当环境温度较低时，如图7所示(第一种状态模式)，四通阀6控制第一进口61与第一出口63连通且第二进口62与第二出口64连通，此时为电机换热回路1和电加热回路4共同对动力电池换热回路2进行加热，如图9所示，第一控制阀51关闭第二接口512，控制第一接口511和第三接口513连通，便于动力电池换热回路2、电加热回路4和电机换热回路1串联，此时，可调式散热器3调节滑动阀块331c处于导向导轨最低位置，第一侧换热流道31和第二侧换热流道32导通，冷却液不流经可调式散热器3，电机换热回路1和电加热回路4加热到适宜温度，以取得最佳效率，有利于动力电池换热回路2在低温下通过电加热回路4和电机换热回路1共同进行加热，使得车辆的热管理系统100中的电机、电控、充配电和动力电池等关键零部件能够快速升温，以达到适宜的工作温度。
73.其中，如图8所示(第二种状态模式)，当第一进口61与第二出口64连通且第二进口62与第一出口63连通，第一控制阀51控制第一开口521与第三开口523连通，使得电机换热回路1和动力电池换热回路2串联，此时为电机换热回路1单独给动力电池换热回路2进行加热，电机产生的热量能够直接传递给动力电池，如图10所示，当车辆1000运行过程电机换热回路1的热量充裕时(由本体水温传感器信号判定)，可调式散热器3调节滑动阀块331c处于导向导轨最低位置，第一侧换热流道31和第二侧换热流道32导通，冷却液不流经可调式散热器3，此时，电加热回路4单独根据乘员需求进行工作，动力电池换热回路2单独由电机换热回路1进行加热，进行电机换热回路1的余热回收，回收热量预计2kw-5kw，便于充分利用电机换热回路1的余热，不需通过单独的加热回路对动力电池进行主动加热，从而降低动力电池加热时所需主动做功能量，利于降低能耗。
74.当环境温度常温时，环境温度约10℃～30℃，如图11所示，第一控制阀51关闭第三接口513，控制第一接口511和第二接口512连通，四通阀6控制第一进口61与第一出口63连通且第二进口62与第二出口64连通，此时，在车辆1000运行过程中，电机换热回路1、动力电池换热回路2通过可调式散热器3将热量带走，可调式散热器3中的调节滑动阀块331c根据电机换热回路1和动力电池换热回路2的性能需求在导向结构331b上进行位置调整，从而改变第二侧换热流道32的散热面积，便于对动力电池换热回路2进行散热，同时，利用车辆1000迎风或者风扇9提供的风量进行冷却，能够大大降低该过程中动力电池换热回路2需要空调制冷二次换热所需的能量损耗，充分发挥可调式散热器3的调节性能和迎面风的散热能力。
75.当环境温度较高时，如图12所示，通常环境温度超过30℃，四通阀6控制第二进口62和第二出口64导通，电池温度上升到33℃后，开启动力电池换热器7和空调制冷回路8，便
于对动力电池换热回路2进行散热，同时，电机换热回路1热量较高，散热需求较大，散热器调节滑动阀块331c滑至可调式散热器3的最低位置，可调式散热器3单独给电机换热回路1进行散热，空调制冷回路8开启，动力电池换热回路2通过动力电池换热器7将内部热量带走，有利于实现高温环境下，控制动力电池处于最适宜的温度条件，提高动力电池的安全性，通过这种模式，可实现在环境温度较高时，电机换热回路1和动力电池换热回路2均可实现单独散热，提高了散热效率。
76.本发明还提出一种车辆1000。
77.如图13所示，根据本发明实施例的车辆1000，设置有上述任一种实施例的车辆的热管理系统100，根据本发明实施例的车辆1000，能够实现整车能量的充分利用，且能够降低能耗，经济性和适用性更强。
78.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。