本公开的实施例涉及一种用于调节车辆的高度的装置，更具体地，涉及这样一种用于调节车辆的高度的装置，该装置阻止减震杆的旋转。
背景技术：
在一般的悬架系统中，悬架弹簧与减震器一起设置，以吸收在车辆行驶时从路面传递来的各种类型的振动或冲击，从而改善乘坐质量。
在悬架系统中，悬架弹簧可以分为板簧、螺旋悬架弹簧、空气悬架等。其中的空气悬架的优点在于可以恒定地保持或调节车辆的高度，但是，因为空气悬架还需要用于根据负载调节空气量的装置、用于压缩空气的装置等，所以空气悬架限制性地主要用于诸如公共汽车或豪华乘用车的大型车辆。
在用于调节车辆高度的传统装置中，可能引起由于零件数量增加因此制造成本增加的问题。另外，由于在悬架系统中使用的减震杆没有设置用于阻止其旋转的单独的装置，因此可能引起由于当应用车辆高度调节系统时发生的不必要的旋转而导致耐久性降低的问题。因此，需要解决这些问题。
技术实现要素：
各种实施例涉及一种用于调节车辆高度的装置，该装置能够减少零件的数量并由此降低制造成本。
而且，各种实施例涉及一种用于调节车辆高度的装置，该装置能够阻止减震杆的旋转并由此提高零件的耐久性。
在一个实施例中，一种用于调节车辆高度的装置可以包括：汽缸壳体部，该汽缸壳体部具有内部空间，该内部空间供应有工作流体；活塞部，该活塞部定位于汽缸壳体部中并通过工作流体线性地移动；减震杆部，定位于活塞部中；突出部，从减震杆部向外突出；以及引导部，在面对该突出部的活塞部中形成供突出部插入的槽部。
进一步地，汽缸壳体部可以包括：第一主体部，该第一主体部位于活塞部的外侧，并具有引导活塞部上下移动的工作空间；以及第二主体部，第二主体部从第一主体部延伸，同时与第一主体部形成台阶部分，并且该第二主体部面对活塞部的侧表面。
进一步地，活塞部可以包括：活塞体，该活塞体定位于汽缸壳体部中，并且被安装为能沿着汽缸壳体部线性地移动；以及侧接合部，该侧接合部从活塞体向外突出并面对第一主体部的端部。
进一步地，在侧接合部与第一主体部的端部之间可以形成有供应有工作流体的内部空间。
进一步地，减震杆部可以包括：减震杆体，该减震杆体延伸到活塞体中并且连接至突出部；以及螺母联接部，该螺母联接部在减震杆体的外表面上形成螺纹。
进一步地，该用于调节车辆高度的装置还可以包括紧固螺母，该紧固螺母被锁定至螺母联接部并支撑活塞体。
进一步地，突出部可以与减震杆部一体地形成，或者突出部可以通过被制成为单独的构件而被紧固在减震杆部上。
进一步地，突出部可以插入到引导部中以被阻止旋转。
进一步地，该用于调节车辆高度的装置还可以包括防尘罩，该防尘罩覆盖活塞部的上端并与活塞部一起上下移动。
在一个实施例中，一种用于调节车辆高度的装置可以调节车辆的高度，其包括：输出单元，连接至车身以减小振动，并且该输出单元由于工作流体的传递而改变其长度，以调节车身相对于地面的高度；以及输入单元，向输出单元供应工作流体，该输出单元包括：汽缸壳体部，该汽缸壳体部具有内部空间，该内部空间供应有工作流体；活塞部，该活塞部定位于汽缸壳体部中，并通过工作流体线性地移动；减震杆部，定位于活塞部中；突出部，从减震杆部向外突出；以及引导部，在面对该突出部的活塞部中形成供突出部插入的槽部。
进一步地，输出单元可以包括调节前轮侧车身的高度的前轮输出单元和调节后轮侧车身的高度的后轮输出单元中的至少任一者。
根据本公开的实施例，在用于调节车辆高度的装置中，与传统技术相比，可以减少零件的数量，从而可以降低制造成本。
另外，根据本公开的实施例，由于阻止了减震杆部的旋转，所以可以提高与减震杆部接触的零件的耐久性。
此外，根据本公开的实施例，由于阻止了减震杆部的旋转并且因此阻止了不必要的行为，所以可以提高车辆的行驶安全性。
附图说明
图1为示出根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置的透视图。
图2为根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置的前视图。
图3为示出根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置在低模式下运行的状态的横截面图。
图4为示出根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置在高模式下运行的状态的横截面图。
图5为示出根据本公开的实施例的输出单元的长度增加并且因此车身的高度增加的状态的视图。
图6为示出根据本公开的实施例的输出单元的长度减小并且因此车身的高度减小的状态的视图。
图7为示出根据本公开的实施例的前轮输出单元的透视图。
图8为根据本公开的实施例的前轮输出单元的分解透视图。
图9为示出根据本公开的实施例的减震杆部被升高的状态的横截面图。
图10为示出根据本公开的实施例的减震杆部被降低的状态的横截面图。
图11为示出安装根据本公开的实施例的防旋转支架的状态的透视图。
图12为示出根据本公开的实施例的紧固螺母被锁定至减震杆部的螺母联接部的状态的横截面图。
图13为示出根据本公开的实施例的防旋转支架的第一接合突起插入侧接合槽部中的状态的平面图。
图14为示出根据本公开的实施例的输出罩从汽缸壳体部拆卸的状态的透视图。
图15为示出根据本公开的实施例的输入单元的透视图。
图16为根据本公开的实施例的输入单元的分解透视图。
图17为示出根据本公开的实施例的导螺母部被安装在输入壳体部中的状态的透视图。
图18为示出根据本公开的实施例的输入活塞部从输入壳体部拆卸的状态的透视图。
图19为示出根据本公开的实施例的输入活塞部被降低的状态的横截面图。
图20为示出根据本公开的实施例的输入活塞部被升高的状态的横截面图。
图21为示出根据本公开的实施例的补给单元连接至输入单元的状态的横截面图。
图22为示出储存在根据本公开的实施例的补给单元中的工作流体流到输入单元的状态的横截面图。
图23为示出根据本公开的实施例的阀部的透视图。
图24为示出根据本公开的实施例的不同类型的阀部的横截面图。
图25为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第三锁定构件连接的状态的透视图。
图26为示出根据本公开的实施例的输入活塞部和导螺杆通过插置在其间的液压密封构件彼此分离的状态的横截面图。
图27为示出根据本公开的实施例的输入活塞部和导螺杆通过插置在其间的液压密封构件彼此联接的状态的横截面图。
图28为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第三锁定构件彼此连接的状态的横截面图。
图29为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第一锁定构件彼此连接的状态的透视图。
图30为示出根据本公开的实施例的输入活塞部和导螺杆被临时组装的状态的横截面图。
图31为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第一锁定构件彼此连接的状态的横截面图。
图32为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第二锁定构件彼此连接的状态的透视图。
图33为示出根据本公开的实施例的输入活塞部和导螺杆被临时组装的状态的横截面图。
图34为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第二锁定构件彼此连接的状态的横截面图。
图35为根据本公开的实施例的后轮输出单元的分解透视图。
图36为根据本公开的实施例的后轮输出单元的前视图。
图37为示出阻止根据本公开的实施例的车辆活塞部旋转的状态的前视图。
图38为示出安装根据本公开的实施例的防旋转部的状态的平面图。
图39为示出根据本公开的实施例的后轮输出单元的长度增加的状态的横截面图。
图40为示出根据本公开的实施例的后轮输出单元的长度减小的状态的横截面图。
图41为示出根据本公开的实施例的刚度调节单元连接至连接管的状态的视图。
图42为示出根据本公开的实施例的第一止动器与固定止动器接触的状态的横截面图。
图43为示出根据本公开的实施例的固定止动器位于第一止动器和第二止动器之间的状态的横截面图。
图44为示出根据本公开的实施例的第二止动器与固定止动器接触的状态的横截面图。
图45为示意性地示出安装有根据本公开的实施例的前轮输出单元的状态的图示。
图46为示意性地示出根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置在高模式和低模式下运行的状态的图示。
图47为示意性地示出根据本公开的实施例的前轮输出单元通过车身的负载而施加力的状态的图示，其中前轮输出单元连接至车身。
图48为示出当根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置在高模式下运行时传递到前轮输出单元的第一负载的图示。
图49为示出当根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置在高模式下运行时传递到前轮输出单元的第二负载的图示。
图50为示出根据本公开的实施例的储存在控制单元中的第一表的图示。
图51为示出根据本公开的实施例的储存在控制单元中的第二表的图示。
图52为根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置的框图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图描述根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置。需指出，附图不是精确的比例，并且为了描述方便和清楚起见，可能夸大部件的线的粗细或尺寸。
此外，本文使用的术语通过考虑本公开的功能来定义，并且可以根据用户或操作者的习惯或意图来改变。因此，术语的定义应根据本文所述的总体公开内容进行。
图1为示出根据本公开的实施例的用于调节车辆高度的装置的透视图，图2为根据本公开的实施例的用于调节车辆高度的装置的前视图，图3为示出根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置在低模式下运行的状态的横截面图，图4为示出根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置在高模式下运行的状态的横截面图，图5为示出根据本公开的实施例的输出单元的长度增加并且因此车身的高度增加的状态的视图，图6为示出根据本公开的实施例的输出单元的长度减小并且因此车身的高度减小的状态的视图，以及图52为根据本公开的实施例的用于调节车辆高度的装置的框图。
如图1至图6和图52所示，根据本公开的实施例的用于调节车辆的高度的装置1包括输出单元10、输入单元100、补给单元130、刚度调节单元200、液压测量单元140、控制单元150、位移传感器160、旋转测量传感器170和车辆高度传感器180。
在不脱离输出单元10连接至车身6以减小振动并且由于工作流体4的传递而改变输出单元10的长度以调节车身6相对于地面的高度的技术构思的情况下，输出单元10可以改变为各种形状。根据实施例的输出单元10包括调节前轮侧车身6的高度的前轮输出单元20和调节后轮侧车身6的高度的后轮输出单元60中的至少任一者。
输出单元10和输入单元100通过连接管5进行连接，并且通过输入单元100的运行，工作流体4流到输出单元10，或者输出单元10中的工作流体4流到输入单元100。输出单元10包括安装在车身6的前轮上的前轮输出单元20和安装在车身6的后轮上的后轮输出单元60。
当输入单元100利用驱动部101的旋转动力线性地使输入活塞部113移动时，输出单元10中的工作流体4流到输入单元100，或者工作流体4被供应给输出单元10。
如图4和5所示，当活塞部27通过引入前轮输出单元20的内部空间45中的工作流体4向上移动时，车身6的高度通过与活塞部27一起向上移动的减震杆部22而增加。前轮输出单元20的下部连接至可旋转地支撑车轮7的轮支撑件8，并且前轮输出单元20的上部支撑车身6。
如图3和图6所示，当工作流体4从前轮输出单元20流向输入单元100时，活塞部27向下移动。因此，通过与活塞部27一起向下移动的减震杆部22减小了车身6的高度。
图7为示出根据本公开的实施例的前轮输出单元的透视图，图8为根据本公开的实施例的前轮输出单元的分解透视图，图9为示出使根据本公开的实施例的减震杆部升高的状态的横截面图，图10为示出使根据本公开的实施例的减震杆部下降的状态的横截面图，图11为示出安装有根据本公开的实施例的防旋转支架的状态的透视图，图12为示出根据本公开的实施例的紧固螺母被锁定至减震杆部的螺母联接部的状态的横截面图，图13为示出将根据本公开的实施例的防旋转支架的第一接合突起插入到侧接合槽部中的状态的平面图，以及图14为示出根据本公开的实施例的输出罩从汽缸壳体部拆卸的状态的透视图。
如图1以及图7至图14所示，在不脱离前轮输出单元20安装在车身6的前轮上、与输入单元100连接、供应有工作流体4从而改变其长度的技术构思的情况下，前轮输出单元20可以改变为各种形状。根据该实施例的前轮输出单元20包括第一弹性部21，减震杆部22，突出部25，活塞部27，引导部32，紧固螺母34，汽缸壳体部40，止动器47，防尘罩48，输出罩49和防旋转支架50。
沿着前轮输出单元20的长度方向在竖直方向上延伸的减震杆部22连接至用于阻尼振动的阻尼器。在减震杆部22的周围安装有利用弹簧来减振的第一弹性部21。第一弹性部21的下端由紧固在减震杆部22的外表面上的座构件支撑。
在不脱离减震杆部22的下部位于活塞部27中并且减震杆部22的上部向上延伸出活塞部27的技术构思的情况下，减震杆部22可以改变为各种形状。根据该实施例的减震杆部22包括：减震杆体23，其延伸到活塞体28中并连接至突出部25；以及螺母联接部24，其在减震杆体23的外表面上形成螺纹。减震杆体23具有圆杆形状，并且螺母联接部24位于减震杆体23的下端附近。
在不脱离突出部25形成从减震杆部22向外突出的突起的形状的技术构思的情况下，突出部25可以改变为各种形状。根据该实施例的突出部25与减震杆部22一体地形成，或者通过被制造为单独的构件而紧固至减震杆部22。突出部25插入到引导部32中以被阻止旋转。
根据该实施例的突出部25在减震杆体23的两侧上突出，并且插入到在活塞部27中形成的引导部32中，以被阻止旋转。
在不脱离活塞部27位于汽缸壳体部40中、由工作流体4线性地移动并且沿其移动方向在其外表面上形成有槽的技术构思的情况下，活塞部27可以改变为各种形状。根据该实施例的活塞部27包括活塞体28、侧接合部29和侧接合槽部30。
活塞体28具有包围减震杆部22的外表面并且在竖直方向上延伸的柱形形状。活塞体28位于汽缸壳体部40中，并且被安装成可沿着汽缸壳体部40线性地移动。
侧接合部29从活塞体28向外突出，并且安装在面向汽缸壳体部40的第一主体部42的端部的位置处。由于从活塞体28向外呈环形突出的侧接合部29形成多个突起，因此在侧接合部29上安装有多个密封件和支承环。侧接合部29沿着活塞体28的外表面形成带状的突起，并沿水平方向安装。
当在侧接合部29的位置观察时，活塞体28的下部形成为外径小于活塞体28的上部的外径。引导部32在活塞体28的上部的内表面上形成，使得突出部25插入并接合在引导部32中。
活塞体28的上部形成有侧接合槽部30，该侧接合槽部沿着活塞体28的移动方向在活塞体28的端表面上形成槽。侧接合槽部30形成在竖直方向上延伸的槽。
在不脱离引导部32在面对突出部25的活塞部27中形成供突出部25插入的槽部的技术构思的情况下，引导部32可以改变为各种形状。根据该实施例的引导部32在活塞体28的内侧形成面对突出部25的凹状的槽部。
突出部25和引导部32可以应用于各种悬架类型，并且可以在安装用于调节车辆高度的装置1时阻止不必要的旋转。因此，可以提高前轮输出单元20的零件的耐久性。通过使用突出部25和引导部32来阻止减震杆部22旋转的技术可以应用于前轮多连杆或双叉骨型。
减震杆部22具有邻近其下端的作为螺母联接部24的螺纹形状，并且在其中间部分处具有突出部25。突出部25可以直接在减震杆部22上形成，或者可以与减震杆部22分开形成，并且可以通过诸如焊接的方法组装到减震杆部22上。
突出部25插入到引导部32中以被阻止旋转，并且，作为用于将突出部25和活塞部27联接的方法，可以使用诸如键联接和花键联接的各种方法。与减震杆部22的下端相邻地形成的螺母联接部24从活塞部27的下端突出，然后与紧固螺母34联接。由于紧固螺母34的上表面与活塞部27的下端接触，所以减震杆部22和活塞部27一起上下移动。紧固螺母34被锁定至螺母联接部24，并且支撑活塞体28。
在用于调节车辆高度的装置1的操作中，由于阻止了减震杆部22的旋转并且允许其上下移动，所以可以提高与减震杆部22接触的零件的耐久性。此外，由于阻止了车身6的不必要的行为，所以可以提高车辆的稳定性。
在不脱离汽缸壳体部40具有供应有工作流体4的内部空间的技术构思的情况下，汽缸壳体部40可以改变为各种形状。根据该实施例的汽缸壳体部40包括第一主体部42和第二主体部44。
在不脱离第一主体部42位于活塞部27外部并且具有引导活塞部27上下移动的工作空间的技术构思的情况下，第一主体部42可以改变为各种形状。根据该实施例的第一主体部42具有在竖直方向上延伸的柱形形状，并且卡环环形止动器47联接至第一主体部42的下端。由于卡环安装在下端以面对紧固螺母34，所以当紧固螺母34与减震杆部22一起向下移动时，紧固螺母34与止动器47接合，从而能够阻止紧固螺母向下脱落。
第二主体部44在与第一主体部42形成台阶部分的同时从第一主体部42向上延伸，并且被安装为具有面对活塞部27的侧表面的形状。第一主体部42和第二主体部44的外径相同，但是第一主体部42的内径小于第二主体部44的内径。因此，第一主体部42的与第二主体部44连接的上端形成台阶部分，并且形成了被供以工作流体4的内部空间45。在侧接合部29与第一主体部42的端部之间以及在第二主体部44与活塞体28之间形成有供应有工作流体4的内部空间45。
由于被供应给内部空间45中的工作流体4向上推动侧接合部29，所以减震杆部22与活塞部27一起向上移动。第一主体部42的内表面与第二主体部44的内表面之间的距离对应于侧接合部29从活塞体28向外突出的高度。
防尘罩48覆盖活塞部27的上端，并阻止异物进入活塞部27中。防尘罩48被固定在活塞部27的上端，并与活塞部27一起上下移动。防尘罩48被安装成具有覆盖活塞部27的开放上端的形状。
在不脱离防旋转支架50联接至汽缸壳体部40并连接至活塞部27的侧表面以阻止活塞部27旋转的技术构思的情况下，防旋转支架50可以改变为各种形状。根据该实施例的防旋转支架50具有插入到形成在活塞部27的侧表面上的槽中的突起，并且包括支架体51、第一接合突起52和第二接合突起53。
当防旋转支架50的突起插入在活塞部27中形成的侧接合槽部30中时，可以阻止活塞部27的旋转。可替代地，可以在活塞部27上形成突起，并且可以在面对活塞部27的防旋转支架50中形成槽部，以阻止活塞部27旋转。
通过槽和突起形状的连接结构来阻止活塞部27和防旋转支架50旋转。用于阻止活塞部27旋转的槽或突起可以不在防旋转支架50中形成，而是可以在面对活塞部27的其他零件中形成。
支架体51具有与汽缸壳体部40的端部接触并且堆叠在汽缸壳体部40的上端上的环的形状。
在不脱离第一接合突起52从支架体51延伸并且被插入到侧接合槽部30中的技术构思的情况下，第一接合突起52可以改变为各种形状。根据该实施例的第一接合突起52在支架体51中设置有多个，并且在水平方向上延伸。第一接合突起52向支架体51的内部突出，并且插入到在活塞部27中形成的侧接合槽部30中，从而阻止活塞部27的旋转。
在不脱离第二接合突起53从支架体51延伸并且被插入并接合在于汽缸壳体部40的端部上形成的紧固槽部46中的技术构思的情况下，第二接合突起53可以改变为各种形状。根据该实施例的第二接合突起53在支架体51中设置有多个，向下延伸并插入到紧固槽部46中，从而阻止支架体51旋转。
活塞部27的旋转被防旋转支架50阻止，并且当突出部25插入到在活塞部27内部形成的引导部32中时，减震杆部22的旋转被阻止。因此，不管悬架类型如何，当应用用于调节车辆高度的装置1时，可以阻止不必要的旋转。
因此，可以容易地安装诸如传感器的单独的附加装置，并且可以提高前轮输出单元20的零件的耐久性。
用于紧固防旋转支架50的输出罩49在包围防旋转支架50的同时被紧固至汽缸壳体部40。输出罩49在包围防旋转支架50的同时被锁定至汽缸壳体部40的上端。
图35为根据本公开的实施例的后轮输出单元的分解透视图，图36为根据本公开的实施例的后轮输出单元的前视图，图37为示出阻止根据本公开的实施例的车辆活塞部的旋转的状态的前视图，图38为示出安装有根据本公开的实施例的防旋转部的状态的平面图，图39为示出根据本公开的实施例的后轮输出单元的长度增加的状态的横截面图，以及图40为示出根据本公开的实施例的后轮输出单元的长度减小的状态的横截面图。
如图35至图40所示，在不脱离后轮输出单元60连接至车身6以减小振动并且由于工作流体4的传递而改变后轮输出单元60的长度以调节车身6的高度的技术构思的情况下，后轮输出单元60可以改变为各种形状。根据该实施例的后轮输出单元60包括车辆活塞部62，车辆汽缸部66，防旋转部70，防旋转引导部75，后轮弹性支撑部80，活塞引导部90，以及后轮止动器92。
后轮输出单元60不仅可以应用于车身6的后轮，而且可以应用于多连杆或麦克弗森支柱。
在不脱离将车辆活塞部62安装在车辆的后轮上、定位于车辆汽缸部66内并且通过工作流体4线性地移动的技术构思的情况下，车辆活塞部62可以改变为各种形状。根据该实施例的车辆活塞部62具有t形形状，并且在车辆汽缸部66中上下移动。
车辆活塞部62包括后轮活塞体63和外接合部64，该后轮活塞体定位在车辆汽缸部66中并且安装成可沿车辆汽缸部66线性地移动，该外接合部从后轮活塞体63向外突出并面对第二汽缸体68的端部。
后轮活塞体63具有在竖直方向上延伸的杆状，并且在其外表面上具有用于安装气密密封件的突起。外接合部64具有板状的形状，该板状的形状在后轮活塞体63的上端上沿水平方向延伸，并且位于车辆汽缸部66的上方。
防旋转引导部75在车辆活塞部62的面对防旋转部70的侧表面上形成有供防旋转部70插入的槽部。防旋转引导部75形成在竖直方向上延伸的槽部。
车辆汽缸部66具有内部空间，该内部空间供应有工作流体4并且形成有通道，该通道在竖直方向上引导后轮活塞体63的上下移动。根据该实施例的车辆汽缸部66包括第一汽缸体67、第二汽缸体68和主体支撑构件69。
第一汽缸体67位于车辆活塞部62的外侧，并且引导车辆活塞部62的上下移动。第二汽缸体68从第一汽缸体67延伸，同时与第一汽缸体67形成台阶部分，并且被安装成具有面对车辆活塞部62的侧表面的形状。
第二汽缸体68从第一汽缸体67向上延伸，并且在第二汽缸体68中限定了供有工作流体4的空间。
主体支撑构件69在第二汽缸体68的上端处沿水平方向延伸，并且与防旋转部70联接。外接合部64位于主体支撑构件69上。当车辆活塞部62下降时，当外接合部64与主体支撑构件69接触时，阻止了车辆活塞部62进一步向下移动。
在从后轮活塞体63的侧表面向外突出的突起与第一汽缸体67的端部之间限定了被供以工作流体4的内部空间。另外，在后轮活塞体63与第二汽缸体68之间限定了供应有工作流体4的内部空间。由于通过工作流体4的供给使车辆活塞部62上下移动的操作与前轮输出单元20的操作相似，因此在此省略其详细描述。
在不脱离防旋转部70被紧固至车辆汽缸部66并且具有朝向车辆活塞部62突出的突起的技术构思的情况下，防旋转部70可以改变为各种形状。根据该实施例的防旋转部70包括防旋转体71、防旋转突起72和主体锁定构件73。
防旋转体71被紧固至车辆汽缸部66的主体支撑构件69。防旋转突起72从防旋转体71延伸、插入防旋转引导部75中并阻止车辆活塞部62旋转。
主体锁定构件73具有螺栓形状、穿过防旋转体71以使防旋转体71与主体支撑构件69的上表面接触并且然后被锁定至主体支撑构件69。
防旋转部70在用于调节车辆高度的装置1运行时阻止车辆活塞部62的不必要的旋转，而与悬架类型无关。因此，可以容易地执行用于在后轮输出单元60上安装诸如传感器的单独的附加装置的任务。此外，由于阻止了车辆活塞部62的旋转，所以可以提高安装在车辆活塞部62上或面对车辆活塞部62的气密密封件的耐久性。另外，由于阻止了车身6的不必要的行为，所以可以提高车辆的安全性。
后轮弹性支撑部80被安装成包围车辆汽缸部66的外表面的形状，并支撑第二弹性部61的上端。根据该实施例的后轮弹性支撑部80包括：弹性支撑体82，其以包围第二汽缸体68的外表面的形状安装；以及多个突出突起84，其从弹性支撑体82向上突出。突出突起84被安装成与主体支撑构件69的下表面接触。
使用盘簧的第二弹性部61的上端抵接在弹性支撑体82上，并且第二弹性部61的下端与车身6连接。
活塞引导部90以包围后轮活塞体63的外表面的形状安装，并且在竖直方向上在面对防旋转引导部75的部分处形成有槽。
具有卡环形状的后轮止动器92安装在从车辆汽缸部66的下端突出的后轮活塞体63上。当车辆活塞部62向上移动超过预定高度时，由于后轮止动器92与第一汽缸体67的下端接合，因此后轮止动器92阻止了车辆活塞部62的释放。
图15为示出根据本公开的实施例的输入单元的透视图，图16为示出根据本公开的实施例的输入单元的分解透视图，图17为示出根据本公开的实施例的在输入壳体部中安装了导螺母部的状态的透视图，图18为示出根据本公开的实施例的从输入壳体部拆卸输入活塞部的状态的透视图，图19为示出根据本公开的实施例的输入活塞部被降低的状态的横截面图，以及图20为示出根据本公开的实施例的输入活塞部被升高的状态的横截面图。
如图15至图20所示，在不脱离输入单元100通过将工作流体4供应至前轮输出单元20和后轮输出单元60或回收所供应的工作流体4来调节车身6的高度的技术构思的情况下，输入单元100可以改变为各种形状。根据该实施例的输入单元100包括驱动部101，减速部102，轴承部103，导螺母部104，导螺杆107，液压密封构件109，输入壳体部110，输入活塞部113和连接部115。
驱动部101供应有电能并产生旋转动力。根据该实施例的驱动部101采用电动机，并且减速部102相继安装在驱动部101上。驱动部101的输出轴与减速部102连接，并且减速部102的输出轴与导螺母部104连接。
减速部102通过接收驱动部101的动力来增加扭矩，并且使导螺母部104旋转。通过使用行星齿轮使减速部102减速，并且导螺母部104相继安装至减速部102。
在不脱离导螺母部104螺纹联接至导螺杆107的外表面并且可旋转地安装在输入壳体部110中的技术构思的情况下，导螺母部104可以改变为各种形状。根据该实施例的导螺母部104包括：具有在竖直方向上延伸的管状的导螺母体105，以及在导螺母体105的中间部分处沿水平方向突出并支撑轴承部103的下端的导螺母翼106。
在导螺母体105的内表面上形成有螺纹，并且导螺母体105的上端花键联接至减速部102并从其接收旋转动力。
在不脱离导螺杆107插入到输入活塞部113中并且通过接收外部动力而沿竖直方向线性地移动的技术构思的情况下，导螺杆107可以改变为各种形状。根据实施例的导螺杆107具有螺杆的形状，该螺杆在其外表面上形成有螺纹。螺杆翼108在水平方向上邻近导螺杆107的下端延伸。
导螺杆107螺纹联接至导螺母体105的内表面，并因此，阻止了联接到导螺杆107的输入活塞部113的旋转。因此，通过导螺母部104的旋转，导螺杆107和输入活塞部113在竖直方向上移动。
输入壳体部110以具有在其中储存有工作流体4并且在其上端处开口的空间的形状进行安装。根据该实施例的输入壳体部110包括：输入壳体主体111，其具有在竖直方向上延伸的管的形状；以及输入壳体盖112，其封闭输入壳体主体111的下端。
在不脱离输入活塞部113位于输入壳体部110中并且沿着输入壳体部110的长度方向移动的技术构思的情况下，输入活塞部113可以改变为各种形状。根据该实施例的输入活塞部113形成向上敞开的开口，并且被紧固至导螺杆107。
由于从输入活塞部113的侧表面向外突出的多个突起插入在输入壳体部110的内表面上形成的槽部中，因此阻止了输入活塞部113和导螺杆107的旋转。
在不脱离连接部115将输入活塞部113与导螺杆107连接的技术构思的情况下，连接部115可以改变为各种形状。连接部115使用第一锁定构件116、第二锁定构件117和第三锁定构件118中的至少一者。
图25为示出根据本公开的实施例的通过第三锁定构件连接导螺杆和输入活塞部的状态的透视图，图26为示出根据本公开的实施例的输入活塞部和导螺杆利用在其之间插置的液压密封构件而彼此分离的状态的横截面图，图27为示出根据本公开的实施例的输入活塞部和导螺杆利用在其间插置的液压密封构件彼此联接的状态的横截面图，图28为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第三锁定构件彼此连接的横截面图。
如图25至图28所示，根据该实施例的连接部115包括第三锁定构件118，第三锁定构件在竖直方向上穿过并连接输入活塞部113和导螺杆107。
在将液压密封构件109定位在螺杆翼108与输入活塞部113之间之后，利用第三锁定构件118将导螺杆107和输入活塞部113彼此连接，并使螺杆翼108与输入活塞部113的底表面接触。
第三锁定构件118通过在竖直方向上穿过输入活塞部113的底部限定的孔被锁定至导螺杆107的下端。
图29为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第一锁定构件彼此连接的状态的透视图，图30为示出根据本公开的实施例的输入活塞部和导螺杆被临时组装的状态的横截面图，以及图31为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第一锁定构件彼此连接的状态的横截面图。
如图29至图31所示，第一锁定构件116在水平方向上穿过并连接输入活塞部113和导螺杆107。根据实施例的第一锁定构件116在水平方向上被锁定。
在输入活塞部113的底部处限定有供导螺杆107的螺杆翼108插入的槽部，并且在螺杆翼108与输入活塞部113的底表面接触的情况下，第一锁定构件116通过穿过输入活塞部113和螺杆翼108而在水平方向上锁定。因此，即使不使用单独的液压密封构件109，导螺杆107也被紧固至输入活塞部113。
当组装输入活塞部113和导螺杆107时，在将液压密封构件109安装在输入活塞部113与导螺杆107之间的情况下，液压密封构件109可能由于导螺杆107的变形或波动而导致其损坏或密封性能降低，并因此可能发生泄漏，并且由于这个事实，输入单元100的操作性能可能下降。
然而，由于在不使用液压密封构件109的情况下通过第一锁定构件116将导螺杆107紧固至输入活塞部113，因此由于省略了液压密封构件109而可以减少零件的数量和降低制造成本，并且可以提高输入单元100的耐久性。
然后，如图30所示，将通过导螺杆107限定的孔与通过输入活塞部113限定的孔对准，然后如图31所示，将第一锁定构件116沿水平方向锁定。因此，即使在不使用液压密封构件109的情况下，由于不通过输入活塞部113的下端形成泄漏可能性大的孔，因此可以提高阻止泄漏的性能。
图32为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第二锁定构件彼此连接的状态的透视图，图33为示出根据本公开的实施例的输入活塞部和导螺杆被临时组装的状态的横截面图，以及图34为示出根据本公开的实施例的导螺杆和输入活塞部通过第二锁定构件彼此连接的状态的横截面图。
如图32至图34所示，在不脱离第二锁定构件117穿过输入活塞部113并锁定至导螺杆107的技术构思的情况下，第二锁定构件117可以改变为各种形状。根据实施例的第二锁定构件117围绕导螺杆107安装有多个。
第二锁定构件117也以与第一锁定构件116相同的方式在水平方向上安装，并且至少两个锁定构件围绕输入活塞部113安装有多个。由于用于紧固第二锁定构件117的方式与用于紧固第一锁定构件116的方式相似或相同，因此本文将省略其详细描述。
图21为示出根据本公开的实施例的补给单元连接至输入单元的状态的横截面图，图22为示出根据本公开的实施例的储存在补给单元中的工作流体流向输入单元的状态的横截面图，图23为示出根据本公开的实施例的阀部的透视图，以及图24为示出根据本公开的实施例的不同类型的阀部的横截面图。
如图21至图24所示，在不脱离将补给单元130连接至输入单元100并在储存在输入单元100中的工作流体4不足时将工作流体4供给至输入单元100中的技术构思的情况下，补给单元130可以改变为各种形状。根据该实施例的补给单元130包括供应管131、罐部132和阀部133。
通过随着输入单元100像注射器那样使输入活塞部113线性地上下移动而产生的液压，输出单元10被操作并调节车身6的高度。在由于输入单元100的运行而发生泄漏的情况下，通过补给单元130以泄漏量补给工作流体4。
供应管131为将罐部132与输入单元100连接并将储存在罐部132中的工作流体4供应到输入单元100中的管。根据实施例的供应管131连接至输入壳体部110的侧壁，该侧壁由于泄漏而形成空的空间。
如图22所示，在输入活塞部113升高至最大高度的情况下，形成有一定量(泄漏了该量的工作流体4)的空的空间。因此，在输入活塞部113升高到最大高度的情况下，供应管131在输入活塞部113下方连接至输入壳体部110的侧壁。
罐部132连接至供应管131，并且用于补给的工作流体4储存在罐部132中。阀部133安装在供应管131中，并且允许工作流体4从罐部132单向流动到输入壳体部110。
如图22和图23所示，阀部133包括紧固在供应管131上的阀框135和旋转地安装至阀框135的阀门136，阀门仅当输入壳体部110的内部压力等于或小于预定压力时，通过旋转允许工作流体4流向输入壳体部110。
环形的阀框135被紧固在供应管131的内部，并且阀门136可旋转地安装至阀框135。阀门136具有圆板形状，并且在阀门136连接至阀框135的位置处单独地安装有弹簧构件，并且该弹簧构件沿逆时针方向(当在图23中观察时)偏压阀门136。在阀门136关闭阀框135的通道的状态下，由于阀门136被形成在阀框135中的台阶部分卡住，因此阻止了阀门136沿逆时针方向的额外旋转。
因此，在由于缺少工作流体4而在输入壳体部110中产生真空压力的情况下，由于真空压力大于使阀门136偏压的弹簧的力，所以阀门136可以旋转并且罐部132中的工作流体4可以流到输入壳体部110。
如图24所示，根据另一实施例的阀部134包括球构件137和阀弹性构件138。球构件137具有球形形状，并且被卡在供应管131内。在安装球构件137的区域处，供应管131具有从输入单元100向罐部132逐渐变窄的流动路径。
阀弹性构件138使用诸如弹簧的构件，并且将球构件137朝向罐部132偏压。因此，在由于缺少工作流体4而产生真空压力的情况下，储存在罐部132中的工作流体4推开球构件137，并流入输入壳体部110中。
如图21和图22所示，当输入单元100的输入活塞部113升高到最高位置时，供应管131在输入活塞部113的正下方的位置处与输入壳体部110连接。供应管131连接至罐部132，并且作为止回阀的阀部133安装在供应管131中。
当输入活塞部113升高到最高位置时，以缺乏工作流体4的量产生负压或真空。通过此时产生的压力，阀部133被打开，并且储存在罐部132中的工作流体4流入输入壳体部110中以补给不足量的工作流体4，由此可以提高输入单元100和输出单元10的耐久性。
如图21所示，如果输入活塞部113向下移动，则由于在输入壳体部110与供应管131连接的位置处形成大气压，所以阀部133不运行。
如图22中所示，如果输入活塞部113移动到最高位置，则车身6处于低模式，并且由于产生一定量(泄漏了该量的工作流体4)的负压并且阀部133打开，储存在罐部132中的工作流体4流过阀部133并被补给到输入壳体部110中。
如图3和52所示，液压测量单元140连接至输入单元100、测量工作流体4的液压并将测量值传送至控制单元150。车辆高度传感器180测量车身6的高度。车辆高度传感器180可以通过光线的辐射来测量车身6的高度，并且可以使用各种方法，诸如通过根据车身6的高度变化测量机构的旋转来测量车身6的高度变化的方法。
位移传感器160测量输出单元10的运行位移。根据实施例的位移传感器160测量前轮输出单元20的长度变化和后轮输出单元60的长度变化。
旋转测量传感器170测量设置在输入单元100中的驱动部101的rpm。可以使用旋转测量传感器170、编码器等。
控制单元150接收液压测量单元140、位移传感器160、旋转测量传感器170和车辆高度传感器180的测量值，并且计算输出单元10的位移和车身6中的负载变化。
在输出单元10的长度最长的高模式下，车身6的高度保持最高，并且液压测量单元140的测量值最大。
在输出单元10的长度最短的低模式下，车身6的高度保持最低，并且液压测量单元140的测量值最小。
图41为示出根据本公开的实施例的刚度调节单元连接至连接管的状态的视图，图42为示出根据本公开的实施例的第一止动器与固定止动器接触的状态的横截面图，图43为示出根据本公开的实施例的固定止动器位于第一止动器和第二止动器之间的状态的横截面图，以及图44为示出根据本公开的实施例的第二止动器与固定止动器接触的状态的横截面图。
如图41至图44所示，在不脱离将刚度调节单元200安装在输出单元10和输入单元100之间并调节待供应给输出单元10的工作流体4的刚度的技术构思的情况下，刚度调节单元200可以改变为各种形状。根据实施例的刚度调节单元200被安装在前轮输出单元20和输入单元100之间，并且包括刚度调节体201、浮动活塞202、调节弹簧203、密封构件204、第一止动器205、第二止动器206和固定止动器207。
与刚度调节单元200连接的输出单元10为前轮输出单元20，其调节前轮侧车身6的高度，并且包括弹性地支撑车身6的第一弹性部21。
刚度调节体201通过管连接至输出单元10和输入单元100，并且工作流体4被储存在刚度调节体201中。工作流体4被储存在刚度调节体201的下部中，并且浮动活塞202和调节弹簧203按顺序安装在刚度调节体201的上部中。
浮动活塞202位于刚度调节体201中，并且通过被工作流体4推动而在竖直方向上移动。密封构件204以包围浮动活塞202的外表面的形状安装，并阻止工作流体4在浮动活塞202的外表面和刚度调节体201的内表面之间流动。
调节弹簧203位于浮动活塞202上，并向下偏压浮动活塞202。
第一止动器205从浮动活塞202的侧表面向外突出。第二止动器206位于第一止动器205上方以面对第一止动器205，并且从浮动活塞202的侧表面向外突出。固定止动器207位于第一止动器205和第二止动器206之间，并且从刚度调节体201的内表面向内突出。
如图43所示，在固定止动器207与第一止动器205和第二止动器206分离的中间模式下，调节弹簧203和第一弹性部21减小了工作流体4的压力变化。
当使用刚度调节单元200时，可以根据车身6的高度来改变刚度。由于车身6处于高模式的情况对应于车辆越野行驶的情况，所以工作流体4的刚度需要较高。而且，由于车身6处于低模式的情况对应于车辆高速行驶的情况，因此工作流体4的刚度需要较高。
由于车身6处于中间模式的情况对应于通常的行驶模式，所以工作流体4的刚度需要低于低模式的情况。因此，通过根据车身6的高度来改变车辆的刚度，可以提高乘坐质量和行驶稳定性。
刚度调节单元200为用于刚度调节的蓄能器，并且将设置在刚度调节单元200中的调节弹簧203的弹簧刚度设定为k2。设置在输出单元10中的第一弹性部21的弹簧刚度被设定为k1，并且在车身6处于中间模式的情况下，车身6的刚度被最佳地设定。
假设调节弹簧203和第一弹性部21串联连接，则车身6处于中间模式的情况下作为最佳刚度的k_车辆计算如下。
k_车辆＝1/k1+1/k2
在车身6的高度处于中间模式的情况下，输出单元10中的负载变化引起输出单元10中的压力变化，并且刚度调节单元200接收该压力变化并吸收刚度k2的振动。
如图3和图44所示，在输出单元10的长度减小并且车身6的高度减小的低模式下，第二止动器206被固定止动器207卡住。在低模式下，输入单元100被运行，并且工作流体4从输出单元10流到输入单元100。此时，由于刚度调节单元200中的工作流体4也流到输入单元100，所以浮动活塞202向下移动。
在低模式下，工作流体4的压力最低，并且由于这个事实，工作流体4的液压变化不能传递到刚度调节单元200。
因此，产生k_车辆＝k1。
由于刚度调节单元200被安装在输出单元10和输入单元100之间，因此在高模式和低模式下可以增加刚度，而在中间模式下可以减小刚度，从而可以提高车辆的行驶稳定性和乘坐质量。
如图4和42所示，在输出单元10的长度增加并且车身6的高度增加的高模式下，第一止动器205被固定止动器207卡住。在高模式下，输入单元100被运行，并且工作流体4流到输出单元10。此时，工作流体4也被供应给刚度调节单元200，并且浮动活塞202向上移动。
输出单元10根据车身6的高度在高模式、中间模式和低模式下运行，并且工作流体4的液压在高模式下最高而在低模式下最低。
在高模式下，由于液压高，所以浮动活塞202在刚度调节体201中的移动被固定止动器207阻止，因此，作为调节弹簧203的弹簧刚度的k2的影响消失。因此，产生k_车辆＝k1。
图45为示意性地示出安装有根据本公开的实施例的前轮输出单元的状态的图示，图46为示意性地示出根据本公开的实施例的用于调节车辆高度的装置在高模式和低模式下运行的状态的图示，图47为示意性地示出根据本公开的实施例的前轮输出单元被车身负载施加力的状态的图示，图48为示出在根据本公开的实施例的用于调节车辆高度的装置在高模式下运行时，传递至前轮输出单元的第一负载的图示，以及图49为示出在根据本公开的用于调节车辆高度的装置在低模式下运行时，传递至前轮输出单元的第二负载的图示。
如图45至49和图52所示，可以通过使用液压测量单元140来计算前轮输出单元20的长度变化。
如图45所示，前轮输出单元20安装在支撑车轮7的轮支撑件8上。由于前轮输出单元20支撑车身6，因此车身6的高度根据前轮输出单元20的长度变化而变化。
如图46所示，在前轮输出单元20的长度增加到最大的高模式下，由前轮支撑单元20和虚拟竖直线形成的角度变为a1。在前轮输出单元20的长度减小到最小的低模式下，由前轮支撑单元20和虚拟竖直线形成的角度变为a2。
如图47所示，在车身6的负载w的力沿竖直线的方向作用且前轮输出单元20连接于车身6的状态下，待传递至前轮输出单元20的力的大小根据由前轮输出单元20和竖直线所形成的角度的变化而变化。
如图48所示，在高模式下施加到前轮输出单元20的力为f1，由f1与竖直负载w形成的角度为a1。
如图49所示，在低模式下施加至前轮输出单元20的力为f2，由f2与竖直负载w形成的角度为a2。a1小于a2，并且f1大于f2。
以这种方式，根据前轮输出单元20的长度变化来改变车身6的高度。因此，改变了传递至前轮输出单元20的力，并且也改变了使前轮输出单元20运行的工作流体4的压力。
因此，控制单元150可以通过由液压测量单元140测量的液压变化来计算前轮输出单元20的长度的变化。工作流体4的液压值在低模式下最小，而在高模式下最大。
同时，如图35和36所示，在后轮输出单元60中，车辆活塞部62和车辆汽缸部66位于第二弹性部61上，并且当车辆活塞部62通过工作流体4的供应而移动时，后轮输出单元60的长度改变。
通过车辆活塞部62的移动来改变作为弹簧的第二弹性部61的负载轴，并且由于该事实，轮速改变。由于轮速的改变，通过后轮输出单元60的运行，改变了车辆高度调节量和负载。
随着后轮输出单元60的长度改变，工作流体4的液压值也改变。通过测量这样的液压值，可以估算后轮输出单元60的位移。
在根据实施例的用于调节车辆高度的装置1中，可以通过安装的液压测量单元140而不是用于感测输出单元10的位移的传感器来估算输出单元10的位移。在这种情况下，通过去除输出单元10的位移传感器160，可以减少零件的数量并降低制造成本。
图50为示出根据本公开的实施例的储存在控制单元中的第一表的图示，以及图51为示出根据本公开的实施例的储存在控制单元中的第二表的图示。
如图50和52所示，在控制单元150中，储存有第一表m1，其中，当x数据指示车身6的负载增加而y数据指示输出单元10的位移增加时，来自车辆高度传感器180的相同值表示向右下方倾斜的第一线s1。
在第一表m1中，作为水平数据的x数据指示车身6负载的增加，并且以50kg为单位增加。在第一表m1中，作为竖直数据的y数据指示输出单元10的位移的增加。输出单元10的位移在中间模式下设定为0，在高模式下设定为正数，并且在低模式下设定为负数。
当在第一表m1中将来自用于测量车身6的高度的车辆高度传感器180的测量值表示为x时，获得向右下方倾斜的第一线s1。
如图51和52所示，在控制单元150中，储存有第二表m2，其中，当x数据指示车身6的负载增加而y数据指示输出单元10的位移增加时，来自液压测量单元140的相同值表示向左下方倾斜的第二线s2。
在第二表m2中，作为水平数据的x数据指示车身6的负载增加，并且以50kg为单位增加。在第二表m2中，作为竖直数据的y数据指示输出单元10的位移的增加。
当在第二表m2中将来自液压测量单元140的测量值表示为y时，获得向左下方倾斜的第二线s2。
在根据实施例的用于调节车辆高度的装置1中，控制单元150可以通过使用来自车辆高度传感器180和液压测量单元140的测量值来计算输出单元10的位移和车身6的负载。
控制单元150基于来自车辆高度传感器180的测量值选择第一表m1中的对应的第一线s1，并且基于来自液压测量单元140的测量值选择第二表m2中的对应的第二线s2。
控制单元150可以通过计算选择的第一线s1和第二线s2的交点(intersection)来计算输出单元10的位移和车身6的负载变化。
为此，控制单元150储存指示输出单元10的位移和车身6的负载增加的表。在第一表m1中，针对来自车辆高度传感器180的每个测量值设定通过连接来自车辆高度传感器180的相同测量值而定义的第一线s1。
在第二表m2中，针对来自液压测量单元140的每个测量值设定通过连接来自液压测量单元140的相同测量值而定义的第二线s2。
第一线s1沿右下方绘制，以及第二线s2沿左下方绘制。
例如，当在第一表m1中输出单元10的位移为mid并且负载变化为0kg时，通过假设来自车辆高度传感器180的值为x，如果输出单元10的位移为5mm并且负载值为100kg，则车辆高度降低，并且从车辆高度传感器180获得的值为x。
此外，当在第二表m2中输出单元10的位移为mid并且负载变化为0kg时，通过假设来自液压测量单元140的测量值为y，如果输出单元10的位移为-5mm并且车身6的负载为100kg，则从液压测量单元140获得的测量值为y。
控制单元150基于来自车辆高度传感器180的测量值，在储存的第一表m1中选择具有相同或相似值的第一线s1。控制单元150基于来自液压测量单元140的测量值，在储存的第二表m2中选择具有相同或相似值的第二线s2。
通过计算第一线s1和第二线s2彼此相交的点，可以估算车身6的负载和输出单元10的位移。
由于可以通过使用液压测量单元140和车辆高度传感器180代替用于调节车辆高度的装置1的位移传感器160和负载传感器来测量输出单元10的位移和车身6的负载变化，因此可以由于零件数量的减少而降低制造成本，并且由于可以估算车身6的重量变化，因此可以为车辆的动态性能提供帮助。
从以上描述显而易见的是，根据本公开的实施例，与传统技术相比，可以减少用于调节车辆的高度的装置的零件的数量，从而可以降低制造成本。另外，由于可以基于来自车辆高度传感器180和液压测量单元140的测量值来测量输出单元10的位移和车身6的负载变化，因此可以降低制造成本。
此外，由于阻止了减震杆部22、活塞部27和车辆活塞部62的旋转，所以可以提高与减震杆部22、活塞部27和车辆活塞部62接触的零件的耐久性。此外，由于阻止了减震杆部22、活塞部27和车辆活塞部62的旋转，并因此阻止了不必要的行为，所以可以提高车辆的行驶安全性。
另外，通过安装刚度调节单元200，可以改变车辆刚度以与车身6的高度匹配，从而可以提高乘坐质量和行驶稳定性。此外，由于在车身6处于高模式和低模式的情况下增加了刚度，而在车身6处于中间模式的情况下减小了刚度，所以可以提高乘坐质量和行驶稳定性。
此外，由于在输入活塞部113和导螺杆107彼此接触的状态下第一锁定构件116或第二锁定构件117沿水平方向锁定，因此输入活塞部113和导螺杆107被紧固，可以省略密封构件，可以减少零件数量，并且可以降低制造成本。
而且，在储存在输入单元100中的工作流体4泄漏的情况下，由于储存在罐部132中的工作流体4流入输入单元100中并因此自动地补给工作流体4，因此可以提高用于调节车辆高度的装置1的耐久性。
此外，根据本公开的实施例，由于从液压测量单元140接收测量值的控制单元150计算输出单元10的位移，因此可以省略用于测量输出单元10的位移的单独的传感器，从而可以降低制造成本。
本申请要求在2019年8月29日提交的韩国申请号10-2019-0106299的优先权，该申请通过引证整体并入。
尽管出于说明性目的公开了本公开的优选实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离所附权利要求限定的本公开的范围和精神的情况下，可以进行各种修改、添加和替换。