车辆控制方法、电子设备、装置及存储介质与流程

1.本技术涉及通信技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、电子设备、装置及存储介质。


背景技术：

2.雾霾、雨雪、沙尘暴等恶劣天气会导致车辆在出行过程中行车能见度下降和路面附着系数下降，行车安全隐患大。
3.现有技术中，在道路内外车道部署声光告警辅助设备将路况信息和限速预警等广播给道路车辆，或者对部分路段进行关停。
4.然而，这种告警方式不能保证每一道路车辆都接收到预警信息，直接关停部分路段更是对道路资源的极大浪费。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供一种车辆控制方法、电子设备、装置及存储介质，用以解决现有技术中恶劣天气条件下出行安全隐患大的缺陷，实现恶劣天气下车辆的安全出行和道路的较高通行率。
6.第一方面，本技术实施例提供一种车辆控制方法，包括：
7.获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数；
8.在所述第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，向第一类车辆发送第一指令，所述第一指令用于控制所述第一类车辆驶入第一类车道。
9.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，还包括：
10.向目标显示屏发送第二指令，所述第二指令用于控制所述目标显示屏显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
11.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数，包括：
12.获取目标个数和目标路况气象指数；所述目标个数为所述目标路段的路侧单元的个数；所述目标路况气象指数为所述目标路段中每一个路侧单元对应的第二路况气象指数；
13.根据所述目标个数和所述目标路况气象指数确定所述第一路况气象指数。
14.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述目标路段为包括以下至少一项的路段：雾；霾；雨；雪；冰雹；沙尘。
15.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述第一类车辆为行驶在所述目标路段上且未在所述第一类车道上行驶的智能车辆。
16.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述第一类车辆为未在所述第一类车道上行驶且在第一预设距离后将驶入所述目标路段的智能车辆。
17.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述第二类车辆为行驶在所述目标路段上且未在所述第二类车道上行驶的非智能车辆。
18.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述第二类车辆为在所述第一类车道上行驶的非智能车辆。
19.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述第二类车辆为未在所述第二类车道上行驶且在第二预设距离后将驶入所述目标路段的非智能车辆。
20.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述目标显示屏为所述目标路段内的智能显示屏。
21.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述目标显示屏为所述第二预设距离对应的路段内的智能显示屏。
22.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述向第一类车辆发送第一指令之后，还包括：
23.在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，向所述第一类车辆发送第三指令，所述第三指令用于指示所述第一类车辆无需保持在所述第一类车道行驶。
24.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述向目标显示屏发送第二指令之后，还包括：
25.在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，向所述目标显示屏发送第四指令，所述第四指令用于控制所述目标显示屏显示第二车道划分标识，所述第二车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员无需保持在所述第二类车道行驶。
26.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，还包括：
27.获取第一消息；所述第一消息是所述第一类车辆在识别出预设范围内存在障碍物的情况下发送的，且所述第一消息中包含所述障碍物的位置信息和运动状态。
28.第二方面，本技术实施例还提供一种车辆控制方法，包括：
29.在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第一指令；
30.响应于所述第一指令，控制车辆驶入第一类车道。
31.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述控制车辆驶入第一类车道之后，还包括：
32.在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，接收第三指令；所述第三指令用于指示车辆无需保持在所述第一类车道行驶。
33.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，还包括：
34.识别预设范围内是否存在障碍物；
35.在所述预设范围内存在障碍物的情况下，发送第一消息；所述第一消息中包含所述障碍物的位置信息和运动状态。
36.第三方面，本技术实施例还提供一种车辆控制方法，包括：
37.在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第二指令；
38.响应于所述第二指令，显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
39.可选地，根据本技术一个实施例的车辆控制方法，所述显示第一车道划分标识之后，还包括：
40.在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，接收第四指令；
41.响应于所述第四指令，显示第二车道划分标识，所述第二车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员无需将车辆保持在第二类车道行驶。
42.第四方面，本技术实施例还提供一种电子设备，包括存储器，收发机，处理器：
43.存储器，用于存储计算机程序；收发机，用于在所述处理器的控制下收发数据；处理器，用于读取所述存储器中的计算机程序并实现如上所述第一方面、第二方面和第三方面所述的车辆控制方法的步骤。
44.第五方面，本技术实施例还提供一种车辆控制装置，包括：
45.获取单元，用于获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数；
46.发送单元，用于在所述第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，向第一类车辆发送第一指令，所述第一指令用于控制所述第一类车辆驶入第一类车道。
47.第六方面，本技术实施例还提供一种车辆控制装置，包括：
48.接收单元，用于在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第一指令；
49.控制单元，用于响应于所述第一指令，控制车辆驶入第一类车道。
50.第七方面，本技术实施例还提供一种车辆控制装置，包括：
51.接收单元，用于在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第二指令；
52.显示单元，用于响应于所述第二指令，显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
53.第八方面，本技术实施例还提供一种处理器可读存储介质，所述处理器可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述处理器执行如上所述第一方面、第二方面和第三方面所述的车辆控制方法的步骤。
54.本技术实施例提供的车辆控制方法、电子设备、装置及存储介质，通过路侧单元获取道路的路况气象指数，在道路的气象状况达到管控条件时，引导支持自动驾驶功能的车辆和不支持自动驾驶功能的车辆分车道行驶，实现对每一道路车辆的预警，提高恶劣天气下道路出行的安全性，同时保证道路的通行率。
附图说明
55.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
56.图1是本技术实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之一；
57.图2是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之一；
58.图3是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之二；
59.图4是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之三；
60.图5是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之四；
61.图6是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之五；
62.图7是本技术实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图之二；
63.图8是本技术实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之三；
64.图9是本技术实施例提供的车辆控制方法的功能架构示意图；
65.图10是本技术实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之四；
66.图11是本技术实施例提供的电子设备的结构示意图；
67.图12是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图之一；
68.图13是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图之二；
69.图14是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图之三。
具体实施方式
70.伴随着交通量的迅速增长，交通事故率也有增长的趋势，其中高速公路交通事故每百里发生率是普通公路的数倍。尤其在暴雨、大雾、大雪、沙尘暴、雾霾等恶劣天气条件下，车辆出行存在极大的安全隐患，极易发生交通事故。
71.在恶劣天气条件下，驾驶员的行车能见度下降，看不清前方和周边的道路情况，对交通标志、路面设施无法进行有效地识别，对前后车的车距和行车速度也难以判断。积水、积雪等也会降低轮胎和路面的附着系数，降低轮胎和路面的摩擦力从而容易发生追尾事故。
72.以雾天为例，对于在高速公路上行驶的车辆：
73.能见度在200米以内，最高时速是60公里/小时。
74.能见度小于100米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时40公里，与同车道前车保持50米以上的距离。
75.能见度小于50米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过20公里/小时，并从最近的出口尽快驶离高速公路。
76.由于雾气浓度变化和延续时间的不可控性，现有技术的方案中多在道路两侧安装雾气检测装置对雾气变化进行监测，通过声光告警辅助设备对驾驶员进行提醒和限速预警通知。
77.在实际的操作中，为了保证出行的安全性，降低交通事故的发生率，在气象部门发布天气预测通知后，相关交管部门、高速道路管理单位等可能会根据预测时间段关闭高速收费路口，造成受影响路段高速道路无法使用，大大降低了高速道路的使用率。
78.声光告警辅助设备通常只能在道路边缘部署，高速公路的建设规格双向至少四车道。距离部署的声光告警辅助设备所在位置越远的车道，驾驶员对声光告警辅助设备的可见光条件越有限。为保证所有车道的驾驶员都能在恶劣天气条件中得到理想的声光告警辅助信息，需要在单向的内外车道两侧增加部署声光告警辅助设备，并减小部署的间隔，大大增加了需要部署的声光告警辅助设备的数量和成本。
79.并且，雨雾、雾霾天气多发在秋冬季节的清晨，沙尘暴天气多发在春末夏初季节，大雪天气多发在深冬季节，如在道路沿线布置大量的声光告警辅助设备，在恶劣天气少发的季节这些设备将处于闲置的状态，造成建设资源的浪费和维护成本的上升。
80.现有技术中的声光告警辅助设备只能通过电子显示屏以及广播的方式将交通气象信息和限速预警等告知道路上的行驶车辆，无法点对点的给目标车辆提供精确的驾驶环境预警。例如，某辆车需要雾天情况下进行变道操作驶出高速进入服务区，在视线不佳的情况下无法通过后视镜实时了解到附近车道是否有靠近车辆，也无法通过声光告警辅助设备来了解是否有发生碰撞的可能，盲目变道极易发生事故，减速等待则影响当前车道后方车辆的通行且易发生碰撞。
81.此外，在高速道路条件下，现有技术的方案并不能提供精确的驾驶策略甚至接管驾驶行为。恶劣天气条件下驾驶员的心理状态极易受到影响，从而降低驾驶的稳定性。在弯道条件下更是无法判断精准的驾驶路径，极易在弯道发生碰撞。
82.由于现有技术条件下无法为驾驶员提供超视距的前方道路气象变化及交通信息，驾驶员无法对超出视距的前方道路的路况信息进行预判，在天气环境越发恶劣时只能选择驶离道路或进入服务区等待，甚至交通部门可能会关停部分道路，大大降低了道路的通行率。
83.对于现有技术中的上述问题，本技术实施例提供了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。
84.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，并不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
85.图1是本技术实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之一，如图1所示，本技术提供一种车辆控制方法，其执行主体可以为网络侧设备、基站、核心网、路侧单元、道路管控中心、终端等，该方法包括：
86.步骤101、获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数。
87.具体来说，对车辆进行管控之前，需要根据路侧单元(road side unit，rsu)采集到的路况气象指数确定需要管控或者限速的路段，并获取该路段的路况气象指数。
88.路况气象指数是指根据天气的变化，对路面的状况作出的评价指标，用于确定路面是否湿滑，潮湿，有积雪或者积冰，能见度是否良好，是否便于出行等。
89.路况气象指数可以是一个数值，例如雾气检测值、降水量、降雪量、雾霾值、能见度等。由于道路交通气象条件复杂，因此路况气象指数还可以是一个等级，根据雾气检测值、降水量、降雪量、雾霾值、能见度等综合评价后给出的等级。
90.以雾天为例，图2是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之一，如图2所示，图中每个小三角形代表一个路侧单元，圆形区域代表雾气覆盖的路段，箭头代表车辆行进的方向。
91.路侧单元实时采集所在位置的雾气检测值，可以计算多个连续布置的路侧单元采集到的雾气检测值的平均值，当某一路段的多个路侧单元采集到的雾气检测值的平均值达到道路雾气管控规定的浓度时，以该路段为目标路段，即图2中的圆形区域，该路段的雾气检测值即为第一路况气象指数。
92.一般来讲，由于天气变化的不可控性，当某一路段的雾气检测值超出预设阈值持续一定时间，例如5分钟，才将其作为目标路段进行管控。
93.以沙尘暴天为例，路侧单元实时采集所在位置的空气能见度，计算多个连续布置的路侧单元采集到的空气能见度的平均值，当某个路段的多个路侧单元采集到的空气能见度的平均值达到道路限速规定能见度时，以该路段为目标路段，该路段的平均空气能见度即为第一路况气象指数。
94.容易想到的是，计算平均值只是确定某一路段的路况气象指数的一种方式，还可以通过去除异常数据后求平均值，求加权平均值等方式来确定最终的路况气象指数。
95.步骤102、在所述第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，向第一类车辆发送第一指令，所述第一指令用于控制所述第一类车辆驶入第一类车道。
96.具体来说，在目标路段的路况气象指数超出预设阈值的情况下，向第一类车辆发送第一指令，控制第一类车辆驶入第一类车道。
97.天气对于道路出行的影响并不是绝对的，只有在天气恶劣达到一定程度才会影响驾驶员的行车能见度和轮胎与路面之间的附着系数。在没有超出预设阈值的情况下，驾驶员仍然能以正常的行驶速度和可视距离在道路上行驶。以雾天为例，当能见度低于1000m时才对司机进行限速预警，在能见度高于1000m的情况下无需对驾驶员的行车速度进行管控。
98.第一类车辆是指支持智能联网功能和支持自动驾驶功能的智能车辆，智能车辆在本技术中指的是支持智能网联功能的车辆，例如具备l3及l3级别以上的自动驾驶车辆，可以通过车联网与外界进行信息交换。在自动驾驶模式下，车联网通过全球定位系统导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术，能够对实时交通信息进行分析。同时通过车载传感器和摄像系统，还可以对周围环境进行感知，对驾驶策略进行调整，避免发生碰撞。
99.在第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，将道路车道划分为第一类车道和第二类车道，第一类车道供支持自动驾驶功能的第一类车辆行驶，不支持自动驾驶功能的第二类车辆在第一类车道以外的车道行驶。
100.第一类车辆接收到第一指令后，已经在第一类车道行驶的第一类车辆将继续保持在第一类车道行驶，未在第一类车道行驶的第一类车辆将变道驶入第一类车道。
101.在第一类车道上只存在第一类车辆的情况下，第一类车辆在一定程度下可以规避能见度下降对车辆行驶速度的影响，同时可以减少碰撞发生的概率，使得第一类车辆在恶劣天气条件下可以保持相对高速在第一类车道上行驶，大大提升了道路的通行率。
102.本技术实施例提供的车辆控制方法，通过路侧单元获取道路的路况气象指数，在道路的气象状况达到管控条件时，引导支持自动驾驶功能的车辆和不支持自动驾驶功能的车辆分车道行驶，实现对每一道路车辆的预警，提高恶劣天气下道路出行的安全性，同时保证道路的通行率。
103.可选地，还包括：
104.向目标显示屏发送第二指令，所述第二指令用于控制所述目标显示屏显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
105.具体来说，向目标显示屏发送第二指令，根据第二指令目标显示屏显示第一车道划分标识，第一车道划分标识将车道区分为第一类车道和第二类车道，用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
106.第一类车辆可以通过车联网接收来自网络侧设备、道路管控中心、核心网等的第一指令，自动控制车辆驶入第一类车道。
107.对于不支持自动驾驶功能的车辆，无法通过车联网对周围车辆的驾驶行为、行驶速度、车距等进行确定。更无法自主执行驾驶策略，只能由驾驶员对周围的驾驶环境进行捕获并作出判断。
108.目标显示屏是指位于目标路段或者目标路段距离最近的智能显示屏，用于对道路驾驶员进行车道引导。在目标路段的第一路况气象指数达到预设阈值的情况下，目标显示屏显示第一车道划分标识。
109.第一车道划分标识将车道划分为第一类车道、第二类车道以及其他车道。第一类车道供第一类车辆行驶，一般为道路左侧支持高速行驶的车道。第二类车道供第二类车辆行驶，一般为道路靠右侧的车道。其他车道一般为道路最右侧的应急车道。
110.以高速公路四车道为例，最左侧两车道可以划分为第一类车道，第三车道划分为第二类车道，最右侧应急车道为其他车道。
111.以高速公路六车道为例，最左侧三车道可以划分为第一类车道，第四和第五车道划分为第二类车道，最右侧第六车道为其他车道。
112.第二类车辆在右侧邻近应急车道的第二类车道行驶，在需要驶离高速进入服务器或者下高速进入收费站的时候已经贴右行驶，而不需要跨车道变线，减少第二类车辆因雾天能见度下降造成右侧变道时发生碰撞的概率。
113.第一类车辆在左侧的第一类车道行驶，高速公路左侧车道的限速要求通常低于右侧车道，使得第一类车辆能在第一类车道上保持相对较高车速通行。
114.位于目标路段上的目标显示屏用于指示行驶在目标路段的驾驶员按照第一类车道和第二类车道的划分出行。对于未处在目标路段上，但与目标路段邻近的智能显示屏，可以为即将驶入目标路段的驾驶员进行提醒，因此目标显示屏还可以是位于目标路段预设距离内的路段上的智能显示屏。
115.本技术实施例提供的车辆控制方法，通过目标显示屏对第二类车辆的驾驶员进行指示，在第一路况气象指数达到预设阈值的情况下，第一类车辆在第一类车道上高速行驶，第二类车辆在第二类车道上按照限速预警的规定低速行驶，大大降低了混行导致碰撞的概率，同时保证第一类车辆在第一类车道较高速行驶，提高了道路的通行率和出行的安全性。
116.可选地，所述获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数，包括：
117.获取目标个数和目标路况气象指数；所述目标个数为所述目标路段的路侧单元的个数；所述目标路况气象指数为所述目标路段中每一个路侧单元对应的第二路况气象指数；
118.根据所述目标个数和所述目标路况气象指数确定所述第一路况气象指数。
119.具体来说，第一路况气象指数并不是某个特定的路侧单元采集的数据，而是对多个连续布置的路侧单元采集到的数据进行处理后得到的结果。
120.处理方式可以是求平均值，加权平均值，以及对异常数据进行筛选后求取的平均值，例如去除明显大于或者小于其他数据的数据后求取剩余数据的平均值。
121.例如，对于n个路侧单元在某一时刻采集到n个第二路况气象指数p1，p2，
…
，pn。则第一路况气象指数p可以为：
[0122][0123]
在p1，p2，
…
，pn中存在明显大于其他数据的p3和明显小于其他数据的p
n-1
，则将p3和p
n-1
去除掉求取其他数据的平均值，以减小误差，此时p为：
[0124][0125]
路侧单元实时采集所在位置的气象数据，对这些数据进行处理。一种处理方式是对固定个数的路侧单元采集的数据进行处理，例如以100个连续布置的路侧单元作为一个区间，计算该区间的路况气象指数。目标路段由一个或者多个连续的区间所在的路段组成。
[0126]
另一种处理方式是对不固定个数的路侧单元采集的数据进行处理，一旦某n个连续布置的路侧单元采集的数据进行处理后达到预设阈值，则以这n个路侧单元所在的路段作为目标路段。后一种处理方式相对前一种处理方式计算量明显增大，但对目标路段的确定将更加准确。
[0127]
本技术实施例提供的车辆控制方法，通过多个路侧单元采集的多个第二路况气象指数和对应的路侧单元的个数来确定目标路段的第一路况气象指数，使得第一路况气象指数对目标路段的路况气象衡量更加准确，根据第一路况气象指数对道路进行管控时制定的管控策略更加合理。
[0128]
可选地，所述目标路段为包括以下至少一项的路段：雾；霾；雨；雪；冰雹；沙尘。
[0129]
具体来说，本技术实施例涉及到的目标路段是指由于天气状况恶劣，而需要对出行车辆进行管控的路段。
[0130]
影响道路车辆能见度和轮胎与地面附着系数的天气状况包括雾、霾、雨、雪、冰雹、沙尘等。实际环境中，对出行造成限制的天气状况是复杂和多变的，例如雾霾天、雨夹雪、冰雹伴随着暴雨、大雪转雨夹雪等。
[0131]
因此，相对应地，路况气象指数既可以是数值，如雾天为雾气值，霾天为霾值，雨天为降水量，雪天为积雪厚度等。
[0132]
路况气象指数还可以是等级值，综合多个数值进行评价后得到的等级值，例如，在雨夹雪天气，对降水量、路面积水、积冰等综合评价后确定一个等级值。
[0133]
例如，在暴雨伴随大雾的天气，对雾气值、降水量、路面积水等综合评价后确定一个等级值。现有技术中已有对交通气象状况综合评定后确定等级的方案。
[0134]
本技术实施例提供的车辆控制方法，通过对道路的交通气象状况进行评定，根据路况气象指数对车道进行区分，使得支持自动驾驶功能的车辆和不支持自动驾驶功能的车辆分车道行驶，提高了恶劣天气环境下车辆出行的安全性和道路的通行率。
[0135]
可选地，所述第一类车辆为行驶在所述目标路段上且未在所述第一类车道上行驶的智能车辆。
[0136]
具体来说，第一类车辆已经在目标路段上行驶但尚未在第一类车道上行驶，则需驶入第一类车道。
[0137]
图3是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之二，如图3所示，圆形区域为路况气象指数达到预设阈值的目标路段，箭头代表车辆行进的方向，第一类车辆a行驶在目标路段上。
[0138]
目标路段被划分为第一类车道、第二类车道和应急车道，第一类车辆a未行驶在第一类车道上。此时第一类车辆需要根据第一指令驶入第一类车道。智能车辆在本技术中指的是支持自动驾驶功能的车辆，可以通过车联网与外界进行信息交换。
[0139]
如果此时第一类车辆a需要驶离道路或者驶入应急车道，需要将自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，或者由驾驶员更改指令，将车辆驶离道路或者驶入应急车道。
[0140]
本技术实施例提供的车辆控制方法，在第一类车辆已经行驶在目标路段的情况下，控制未行驶在第一类车道上的第一类车辆驶入第一类车道，减小车道混行造成的碰撞，同时使得第一类车辆可以较高速行驶在第一类车道，提高了道路的通行率。
[0141]
可选地，所述第一类车辆为未在所述第一类车道上行驶且在第一预设距离后将驶入所述目标路段的智能车辆。
[0142]
具体来说，对于未驶入目标路段但在第一预设距离后将驶入目标路段的第一类车辆，可以提前驶入第一类车道。
[0143]
图4是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之三，如图4所示，圆形区域为路况气象指数达到预设阈值的目标路段，箭头代表车辆行进的方向，第一类车辆b未行驶在目标路段上，但将在第一预设距离后驶入目标路段。第一预设距离的长度可以根据需要设定。
[0144]
目标路段被划分为第一类车道、第二类车道和应急车道，第一类车辆b按照当前车道行驶在第一预设距离后将驶入第二类车道。此时第一类车辆b需要根据第一指令变道，以保证在驶入目标路段后行驶在第一类车道上。
[0145]
此时第一类车辆如果需要驶离道路或者驶入应急车道，需要将自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，或者由驾驶员更改指令，将车辆驶离道路或者驶入应急车道。
[0146]
本技术实施例提供的车辆控制方法，在第一类车辆还未驶入目标路段但将在第一预设距离后驶入目标路段的情况下，提前在未被管控的路段将车辆驶入第一类车道，进一步降低了车辆变道等造成碰撞的概率，提升了行车的安全性。
[0147]
可选地，所述第二类车辆为行驶在所述目标路段上且未在所述第二类车道上行驶的非智能车辆。
[0148]
具体来说，第二类车辆已经在目标路段上行驶但未在第二类车道上行驶，需要驶入第二类车道。
[0149]
图5是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之四，如图5所示，圆形区域为路况气象指数达到预设阈值的目标路段，箭头代表车辆行进的方向，第二类车辆c行驶在目标路段上。
[0150]
此时，目标路段的智能显示屏已经显示第一车道划分标识，将车道区分为第一类车道、第二类车道和应急车道，第二类车辆c未行驶在第二类车道上。
[0151]
此时第二类车辆c的驾驶员需要按照智能显示屏指示的车道划分信息将车辆驶入第二类车道。非智能车辆是与智能车辆相对而言的，是指不支持自动驾驶功能的车辆。即使可以通过车联网获取外界的信息，根据外界的信息制定驾驶策略，也只能对驾驶员进行提醒而无法自主执行驾驶策略，由驾驶员手动执行驾驶策略，无法实现自动驾驶。
[0152]
如果此时第二类车辆c需要驶离道路或者驶入应急车道，需要由驾驶员手动操作。
[0153]
本技术实施例提供的车辆控制方法，在第二类车辆已经行驶在目标路段的情况
下，指示驾驶员根据目标显示屏显示的第一车道划分标识将车辆驶入第二类车道，与第一类车辆分车道行驶，保证第一类车辆的通行率。
[0154]
可选地，所述第二类车辆为在所述第一类车道上行驶的非智能车辆。
[0155]
具体来说，第二类车辆已经在目标路段上且行驶在第一类车道上，需要驶入第二类车道。
[0156]
对于第二类车辆，当前可能行驶在第一类车道、第二类车道或者应急车道。为使第一类车辆和第二类车辆分车道行驶来提高第一类车辆的通行率，需要保证第二类车辆不要在第一类车道上行驶。
[0157]
对于在第一类车道上行驶的第二类车辆，会降低所在车道的后方第一类车辆行驶的速度，因此驾驶员需要按照目标显示屏上显示的第一车道划分标识将车辆驶入第二类车道。
[0158]
对于行驶在应急车道上的第二类车辆，驾驶员可以通过自己的主观意愿决定是否驶入第二类车道，还是保持在应急车道上行驶，或者驶离道路。
[0159]
本技术实施例提供的车辆控制方法，在第二类车辆行驶在目标路段且在第一类车道上行驶的情况下，通过目标显示屏显示的第一车道划分标识指示驾驶员将车辆驶离第一类车道，保证第一类车辆在第一类车道上的通行率。
[0160]
可选地，所述第二类车辆为未在所述第二类车道上行驶且在第二预设距离后将驶入所述目标路段的非智能车辆。
[0161]
具体来说，对于还未驶入目标路段但将在第二预设距离后驶入目标路段的第二类车辆，可以提前驶入第二类车道。
[0162]
图6是本技术实施例提供的车辆控制方法的道路示意图之五，如图6所示，圆形区域为路况气象指数达到预设阈值的目标路段，箭头代表车辆行进的方向，第二类车辆d未行驶在目标路段上，但将在第二预设距离后驶入目标路段。
[0163]
第二预设距离的长度是根据智能显示屏在道路两侧的位置决定的，第二预设距离为目标路段与智能显示屏之间的距离，该智能显示屏为距离目标路段最近的智能显示屏。
[0164]
目标路段的智能显示屏以及显示第一车道划分标识，将车道区分为第一类车道、第二类车道和应急车道。第二类车辆d按照当前车道继续行驶第二预设距离后未行驶在第二类车道上，因此第二类车辆d的驾驶员需要提前变道，将车辆驶入第二类车道。
[0165]
如果此时第二类车辆d需要驶离道路或者驶入应急车道，需要由驾驶员手动操作。
[0166]
本技术实施例提供的车辆控制方法，通过邻近目标路段的智能显示屏对第二类车辆的驾驶员进行指示，使得第二类车辆的驾驶员在未驶入目标路段前将车辆变道至第二类车道，减少了第二类车辆在目标路段进行变道发生碰撞的可能性，同时保证第一类车辆在第一类车道上的通行率。
[0167]
可选地，所述目标显示屏为所述目标路段内的智能显示屏。
[0168]
具体来说，目标显示屏可以为目标路段内的智能显示屏。
[0169]
智能显示屏主要通过屏幕上的文字、图标等对道路驾驶员起到提醒指示作用，在本技术中主要是指示驾驶员按照屏幕上的车道划分标识选择车道。
[0170]
对于第一路况气象指数达到预设阈值的目标路段，在目标路段上的智能显示屏为行驶在目标路段上的驾驶员进行车道划分指示，尤其是对于第二类车辆的驾驶员，需要通
过智能显示屏上的内容进行车道的判断，从而控制车辆进行变道。
[0171]
本技术实施例提供的车辆控制方法，通过目标路段上的智能显示屏为驾驶员指示当前车道划分的情况，驾驶员根据目标显示屏界面上显示的内容判断是否需要进行变道，在恶劣天气环境下，使得第二类车辆的驾驶员控制车辆与第一类车辆分车道行驶，保证了第一类车辆的通行率。
[0172]
可选地，所述目标显示屏为所述第二预设距离对应的路段内的智能显示屏。
[0173]
具体来说，目标显示屏可以为第二预设距离对应的路段内的智能显示屏。
[0174]
以图6为例，图6中第二类车辆d未行驶在目标路段上，但将在第二预设距离后驶入目标路段。则目标显示屏为位于第二预设距离对应的路段上的智能显示屏。在实际应用中，第二类车辆当前所处的位置应当是驾驶员视线范围内布置有智能显示屏的位置。
[0175]
位于第二预设距离对应路段上的智能显示屏，可以在车辆驶入目标路段前，提前指示车辆按照第一类车道和第二类车道的划分进行变道，使得第二类车辆的驾驶员可以在能见度和轮胎摩擦力正常的情况下进行变道，以减小在目标路段上由于能见度、摩擦力下降导致碰撞发生的概率。
[0176]
本技术实施例提供的车辆控制方法，通过在第二预设距离对应的路段上的智能显示屏对第二类车辆的驾驶员进行指示，使得第二类车辆的驾驶员可以在能见度、轮胎摩擦力正常的情况下提前变道，进一步提升了出行的安全性。
[0177]
可选地，所述向第一类车辆发送第一指令之后，还包括：
[0178]
在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，向所述第一类车辆发送第三指令，所述第三指令用于指示所述第一类车辆无需保持在所述第一类车道行驶。
[0179]
具体来说，在第一路况气象指数逐渐下降至小于预设阈值的情况下，第一类车辆将接收到第三指令，从而无需继续保持在第一类车道行驶的状态。
[0180]
对于行驶在目标路段上的第一类车辆，道路气象状况随时可能发生变化，当气象状况逐渐恢复正常，例如雾气渐渐散去，暴雨逐渐变小等，则目标路段上的车辆可以恢复至正常混行状态，而无需保持第一类车辆在第一类车道行驶，第二类车辆在第二类车道行驶的状态。
[0181]
此时，第一类车辆可以继续保持在第一类车道行驶，也可以变道至第二类车道、应急车道等，还可以选择驶离道路。
[0182]
本技术实施例提供的车辆控制方法，在路况气象指数逐渐下降至小于预设阈值的情况下，无需再对道路车辆进行管控，道路车辆无需再按照第一类车辆在第一类车道行驶，第二类车辆在第二类车道行驶的状态，道路车辆恢复混行状态，使得第二类车辆可以驶入道路左侧的高速行车道，提高了第二类车辆的通行率。
[0183]
可选地，所述向目标显示屏发送第二指令之后，还包括：
[0184]
在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，向所述目标显示屏发送第四指令，所述第四指令用于控制所述目标显示屏显示第二车道划分标识，所述第二车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员无需保持在所述第二类车道行驶。
[0185]
具体来说，在第一路况气象指数逐渐下降至小于预设阈值的情况下，目标显示屏将接收到第四指令，将屏幕切换至显示第二车道划分标识，用于指示第二类车辆的驾驶员无需保持在第二类车道行驶。
[0186]
当目标路段的第一路况气象字数下降至小于预设阈值的情况下，无需再对道路进行管控。第一类车辆可以通过车与外界的信息交换来获得这一信息，从而对车辆进行控制。
[0187]
但对于第二类车辆而言，只能由驾驶员通过智能显示屏或者广播等方式来获取这一信息，然后驾驶员通过主观判断来制定行驶策略。
[0188]
当目标路段上的智能显示屏切换至显示第二车道划分标识时，第二类车辆的驾驶员在视线范围内捕获到智能显示屏的界面已切换，判断出车道已恢复至混行状态，无需继续保持行驶在第二类车道上。
[0189]
此时对于第二类车辆的驾驶员，可以选择继续行驶在第二类车道上，也可以变道至左侧快车道，还可以驶入右侧应急车道或者驶离道路。
[0190]
本技术实施例提供的车辆控制方法，在路况气象指数逐渐下降至小于预设阈值的情况下，无需再对道路进行管控，第二类车辆的驾驶员通过智能显示屏上的信息判断出无需继续行驶在第二类车道，道路车辆恢复混行状态，第二类车辆的驾驶员可以根据需求驶入左侧快车道，提高了道路的通行率。
[0191]
可选地，还包括：
[0192]
获取第一消息；所述第一消息是所述第一类车辆在识别出预设范围内存在障碍物的情况下发送的，且所述第一消息中包含所述障碍物的位置信息和运动状态。
[0193]
具体来说，对于在道路行驶的第一类车辆，需要对周围的行驶环境进行识别判断，识别出预设范围内的障碍物的位置信息和运动状态，从而制定行驶策略。
[0194]
对于第一类车辆而言，障碍物是指能够迟滞或者阻止车辆行驶的物体，可以是静止的物体如路障、落石、抛锚的车辆等，也可以是行驶中的第二类车辆，尤其是与第一类车辆同车道或者邻车道行驶的第二类车辆。预设范围是指第一类车辆摄像头可以识别的范围。
[0195]
对于障碍物是指第二类车辆的情况，由于第一类车辆和第二类车辆之间无法实现通信，因此第一类车辆无法对第二类车辆的驾驶员的驾驶行为进行获取。
[0196]
第一类车辆可以通过高精度定位技术获取车道级别的第二类车辆的定位，通过车载摄像头等获取与第二类车辆之间的车距，通过识别的车牌从道路交通有关部门的数据库中判断该车辆为非智能车辆等。
[0197]
第一类车辆在保持同一车道行驶的情况下，需要对当前车道摄像头可以识别范围内的障碍物进行识别，判断邻近车道车辆的变道情况，根据这些信息来制定行驶策略。
[0198]
第一类车辆在需要进行变道的情况下，需要对摄像头可以识别范围内的障碍物进行识别，判断当前车道和变道后车道有无其他车辆在变道。
[0199]
第一类车辆之间可以通过车联网对各自的行驶速度和驾驶行为进行共享，在一定的范围内也可以将捕捉到的障碍物的位置和运动状态进行共享。
[0200]
本技术实施例提供的车辆控制方法，第一类车辆可以对预设范围内行驶环境进行判断，对周围的障碍物进行识别从而制定行驶策略，以防止发生碰撞，同时将获取的障碍物的位置和运动状态共享给其他第一类车辆，进一步提升了出行的安全性。
[0201]
图7是本技术实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图之二，如图7所示，本技术提供一种车辆控制方法，其执行主体为第一类车辆，即支持自动驾驶功能的车辆，该方法包括：
[0202]
步骤701、在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第一指令。
[0203]
具体来说，在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，需要对道路进行限速管控，第一类车辆会接收到第一指令。
[0204]
在对道路车辆进行管控之前，需要根据rsu采集到的路况气象指数确定需要管控或者限速的路段。第一类车辆通过车联网可以实时获取路况气象指数以及根据路况气象指数制定的管控策略。
[0205]
路况气象指数是指根据天气的变化，对路面的状况作出的评价指标，用于确定路面是否湿滑，潮湿，有积雪或者积冰，能见度是否良好，是否便于出行等。
[0206]
路况气象指数可以是一个数值，例如雾气检测值、降水量、降雪量、雾霾值、能见度等。由于道路交通气象条件复杂，因此路况气象指数还可以是一个等级，根据雾气检测值、降水量、降雪量、雾霾值、能见度等综合评价后给出的等级。
[0207]
当目标路段的第一路况气象指数达到预设阈值，即目标路段已经需要进行道路管控的情况下，第一类车辆将接收到第一指令。
[0208]
指令的内容可以是对行车速度的限速预警，可以是对行驶车道的指示。在本技术中第一指令用于控制第一类车辆驶入第一类车道。
[0209]
步骤702、响应于所述第一指令，控制车辆驶入第一类车道。
[0210]
具体来说，响应于第一指令，控制车辆驶入第一类车道。
[0211]
在自动驾驶模式下，第一类车辆将自动驶入第一类车道或者保持在第一类车道上行驶。
[0212]
在手动驾驶模式下，驾驶员将收到车道划分状态改变的提示消息，根据提示消息将车辆驶入第一类车道，驾驶员也可以选择由自动驾驶模式接管手动驾驶模式。
[0213]
在目标路段的第一路况气象指数达到预设阈值的情况下，车道划分状态发生变化，车道被区分为第一类车道和第二类车道，第一类车辆驶入第一类车道，第二类车辆驶入第二类车道。
[0214]
本技术实施例提供的车辆控制方法，通过路侧单元获取道路的路况气象指数，在道路的气象状况达到管控条件时，引导支持自动驾驶功能的车辆驶入第一类车道，实现对道路车辆的预警，提高恶劣天气下道路出行的安全性，同时保证道路的通行率。
[0215]
可选地，所述控制车辆驶入第一类车道之后，还包括：
[0216]
在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，接收第三指令；所述第三指令用于指示车辆无需保持在所述第一类车道行驶。
[0217]
具体来说，当目标路段的第一路况气象指数下降至小于预设阈值时，第一类车辆无需保持在第一类车道行驶。
[0218]
当行驶在目标路段上的第一类车辆获取到第一路况气象指数下降至预设阈值时，目标路段的车辆无需继续进行限速管控，车道恢复混行状态，第一类车辆无需保持在第一类车道行驶。
[0219]
本技术实施例提供的车辆控制方法，在路况气象指数逐渐下降至小于预设阈值的情况下，无需再对道路车辆进行管控，道路车辆无需再按照第一类车辆在第一类车道行驶，第二类车辆在第二类车道行驶的状态，道路车辆恢复混行状态，使得第二类车辆可以驶入
道路左侧的高速行车道，提高了第二类车辆的通行率。
[0220]
可选地，还包括：
[0221]
识别预设范围内是否存在障碍物；
[0222]
在所述预设范围内存在障碍物的情况下，发送第一消息；所述第一消息中包含所述障碍物的位置信息和运动状态。
[0223]
具体来说，对于在道路行驶的第一类车辆，需要对周围的行驶环境进行识别判断，识别出预设范围内的障碍物的位置信息和运动状态，从而制定行驶策略。
[0224]
对于第一类车辆而言，障碍物是指能够迟滞或者阻止车辆行驶的物体，可以是静止的物体如路障、落石、抛锚的车辆等，也可以是行驶中的第二类车辆，尤其是与第一类车辆同车道或者邻车道行驶的第二类车辆。预设范围是指第一类车辆摄像头可以识别的范围。
[0225]
对于障碍物是指第二类车辆的情况，由于第一类车辆和第二类车辆之间无法实现通信，因此第一类车辆无法对第二类车辆的驾驶行为进行获取。
[0226]
第一类车辆可以通过高精度定位技术获取车道级别的第二类车辆的定位，通过车载摄像头等获取与第二类车辆之间的车距，通过识别的车牌从道路交通有关部门的数据库中判断该车辆为非智能车辆等。
[0227]
第一类车辆在保持同一车道行驶的情况下，需要对当前车道摄像头可以识别范围内的障碍物进行识别，判断邻近车道车辆的变道情况，根据这些信息来制定行驶策略。
[0228]
第一类车辆在需要进行变道的情况下，需要对摄像头可以识别范围内的障碍物进行识别，判断当前车道和变道后车道有无其他车辆在变道。
[0229]
第一类车辆之间可以通过车联网对各自的行驶速度和驾驶行为进行共享，在一定的范围内也可以将捕捉到的障碍物的位置和运动状态进行共享。
[0230]
本技术实施例提供的车辆控制方法，第一类车辆可以对预设范围内行驶环境进行判断，对周围的障碍物进行识别从而制定行驶策略，以防止发生碰撞，同时将获取的障碍物的位置和运动状态共享给其他第一类车辆，进一步提升了出行的安全性。
[0231]
图8是本技术实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之三，如图8所示，本技术提供一种车辆控制方法，其执行主体为智能显示屏，即能够实时根据指令更新的电子显示屏，该方法包括：
[0232]
步骤801、在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第二指令。
[0233]
智能显示屏在本技术中的作用是指示道路车辆的驾驶员当前道路的车道划分状态，引导驾驶员将车辆驶入对应的车道。
[0234]
对于第一类车辆而言，通过车联网可以获取外界的信息，其接收到车道划分状态变更的信息与智能显示屏接收到车道划分状态变更的信息之间可以是同步的。在手动驾驶模式下，驾驶员仍然可以根据智能显示屏显示的内容制定驾驶策略。
[0235]
对于第二类车辆，即便可以通过车联网获取外界的信息，但根据这些信息制定的驾驶策略只能对驾驶员进行提醒，而不能控制车辆行驶。对于无法通过车联网获取外界信息的第二类车辆，只能由驾驶员通过双眼获取智能显示屏指示的信息，从而判断是否需要改变行驶策略，以及如何改变行驶策略。
[0236]
第二指令用于控制智能显示屏显示第一车道划分标识，第一车道划分标识将车道区分为第一类车道和第二类车道，用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
[0237]
第二类车辆的驾驶员根据智能显示屏的指示，控制车辆驶入第二类车道。
[0238]
步骤802、响应于所述第二指令，显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
[0239]
具体来说，智能显示屏根据第二指令控制屏幕显示第一车道划分标识，指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
[0240]
在目标路段的第一路况气象指数超出预设阈值的情况下，需要对道路车辆进行限速管控。其中，第二类车辆的驾驶员获取这些信息只能通过双眼和双耳进行判断，智能显示屏为其提供当前车道的划分状态，同时还可以显示限速信息等。同时还可以辅以广播对第二类车辆的驾驶员进行提醒。
[0241]
本技术实施例提供的车辆控制方法，通过智能显示屏对第二类车辆的驾驶员进行指示，在目标路段的第一路况气象指数超出预设阈值的情况下，智能显示屏显示第一车道划分标识，将车道区分为第一类车道和第二类车道，指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道，使得第一类车辆可以在第一类车道上高速行驶，提高了道路的通行率。
[0242]
可选地，所述显示第一车道划分标识之后，还包括：
[0243]
在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，接收第四指令；
[0244]
响应于所述第四指令，显示第二车道划分标识，所述第二车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员无需将车辆保持在第二类车道行驶。
[0245]
具体来说，当目标路段的第一路况气象指数下降至小于预设阈值的情况下，无需再对道路进行管控，道路车辆可以恢复至正常混行状态。目标显示屏将切换界面至显示第二车道划分标识，指示第二类车辆无需保持在第二类车道上行驶，
[0246]
智能显示屏根据第四指令控制屏幕显示第二车道划分标识，第二车道划分标识不再将道路区分为第一类车道和第二类车道，而是恢复至正常状态，以高速四车道为例，第二车道划分标识将道路划分为超车道、快车道、行车道和应急车道。
[0247]
第二车道划分标识对车道的划分与车辆是否支持自动驾驶功能无关，智能车辆和非智能车辆处于混行的状态。
[0248]
根据智能显示屏显示的第二车道划分标识，第二类车辆的驾驶员可以将车辆驶入第一类车道，即道路左侧的快车道，以更快的速度在道路上通行。
[0249]
本技术实施例提供的车辆控制方法，在路况气象指数逐渐下降至小于预设阈值的情况下，无需再对道路车辆进行管控，道路车辆无需再按照第一类车辆在第一类车道行驶，第二类车辆在第二类车道行驶的状态，道路车辆恢复混行状态，使得第二类车辆可以驶入道路左侧的高速行车道，提高了第二类车辆的通行率。
[0250]
下面以一个具体的实施例对上述方法进行说明，以雾天的高速公路为例，将道路车辆区分为智能车辆，智能车辆可以为支持智能网联和l3/l4自动驾驶能力的车辆，非智能车辆为不具备自动驾驶能力的普通社会车辆。
[0251]
在高速公路上可以通过布置在道路上的智能显示屏指示车道的划分状态，在显示第一车道划分标识下将车道区分为第一类车道和第二类车道，将智能车辆和非智能车辆通过车道进行引导分离。
[0252]
参考图2可以看出，非智能车辆在右侧邻近应急车道的第二类车道行驶，在需要驶离高速进入服务器或者下高速进入收费站的时候已经贴右行驶，而不需要跨车道变道，减少非智能车辆因雾天能见度下降造成右侧变道时发生碰撞的概率。
[0253]
智能车辆在左侧的第一类车道行驶，高速公路左侧车道的限速要求通常低于右侧车道，使得智能车辆能在第一类车道上保持相对较高车速通行。
[0254]
图9是本技术实施例提供的车辆控制方法的功能架构示意图，如图9所示，在高速公路上间隔一定距离部署雾气检测传感单元，通过该雾气检测传感单元实时测量路段雾气浓度变化，每台设备在部署时候通过高精度定位设备进行打点获取每个点位的精确经纬度信息，结合实时检测的雾气浓度测量值通过有线或者无线传输上传给路侧蜂窝+车路协同(vehicle to everything，v2x)单元，得到目标路段的雾气浓度值超出预设阈值。
[0255]
该结果可以通过路侧蜂窝+v2x单元控制受雾气影响路段出入口及路段中龙门架上的智能显示屏，启动智能车道引导。也可以通过蜂窝+v2x路侧单元将路段雾气变化信息上报给上级中心，例如上报高速管控中心通过高速收费站、高速道路情报板进行气象播报，上报给气象中心进行高速路段气象检测和播报。
[0256]
智能车辆在车端部署支持北斗或全球定位系统(global positioning system，gps)车道级高精度定位功能和蜂窝+v2x功能模组。由于车端的蜂窝+v2x模组和路侧蜂窝+v2x单元可以通过pc5接口实现低时延点对点自组网式通信且通信距离超过1公里。同时安装蜂窝+v2x模组的前后车辆之间也可以通过pc5接口进行通信，智能车辆在高速行驶过程中可以获取前方数公里外超视距的雾气情况及智能显示屏的车道引导策略，在视线条件理想的情况下提前进入第一类车道并开启自动驾驶模式。
[0257]
车端蜂窝+v2x单元可以通过内置北斗或gps模块获取车道级高精度定位信息，匹配高精度地图在视线不理想条件下实现车道内的精确导航和自动驾驶。
[0258]
在驶入雾气影响路段后，由于第一类车道上行驶的均为智能车辆，前后车及相邻车道之间可以通过v2x的pc5接口直接通信获取相对车速、相对位置信息、驾驶行为等操作，即使进入团雾等视线极差的路段也可以通过车对车(vehicle to vehicle，v2v)通信感知车辆前后及邻道其它智能车辆信息，生成360度动态驾驶信息，结合智能车辆自身部署的安全防碰撞系统提高了第一类车道内智能车辆安全性。
[0259]
在视线不佳甚至极短视距，例如小于等于50米的情况下，某辆智能车辆需要在第一类车道内执行加减速、变道等操作，前后方及两侧第一类车道上的智能汽车可以低时延接收到相关信息进行减速、避让等安全防碰撞行为。
[0260]
如果该智能车辆需要往右侧变道驶入第二类车道或者驶离高速则需要通过自身安全防碰撞系统主动检测右侧后方车道的障碍物的位置信息和运动状态，包括是否有普通车辆靠近及是否有发生碰撞可能，选择合适的车速、航向角后变道。
[0261]
此刻对于行驶在第二类车道上的普通车辆来说，只能做到按照道路规定在不同视距情况下降速通行，并不能自主识别智能车辆的变道情况并为其避让。
[0262]
当行驶路段的雾气检测单元检测到雾气浓度降低至小于预设阈值时，即天气恢复至正常条件，则通过蜂窝+v2x路侧模块一方面通过pc5接口广播天气正常的路段的位置，并更新对应路段上的智能显示屏显示第二车道划分标识，同时通过蜂窝通信回传对应路段的信息给上级中心。
[0263]
由于天气恢复正常后，所有车道将不再区分是否智能车辆专用，普通车辆也可以按照高速道路法律法规正常获得相应车道使用权，普通车辆和智能车辆在高速道路各车道上将恢复混行的状态，所以智能车辆可以根据需要选择是否切换手动驾驶模式。
[0264]
图10是本技术实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之四，如图10所示，本技术通过一种车辆控制方法，包括：
[0265]
雾气检测传感单元以一定频率采集雾气值f并通过有线方式实时回传f和自身经纬度位置(x，y)给路侧蜂窝+v2x单元，路侧蜂窝+v2x通过蜂窝通信同步把f和关联的雾气检测单元位置(x，y)回传给上级中心。
[0266]
在雾气渐渐变浓的情况下，f始终大于预设阈值并持续时间超过
△
t后，
△
t可根据实际情况设置，例如5分钟，路侧蜂窝+v2x单元与该经纬度(x，y)关联前后1公里内的智能显示屏x1，x2，
…
，xn通信并获取所有智能显示屏的状态，如果状态为显示第二车道划分标识则下发指令更新，更新为显示第一车道划分标识，启动智能车道引导，若状态为显示第一车道划分标识则不更新操作。
[0267]
同时，路侧v2x通过pc5接口广播受雾天影响的路段位置信息及智能显示屏显示的车道划分状态，以便安装了v2x模块的智能车辆获取相关信息并进入后续流程的执行。
[0268]
普通车辆司机根据视线范围内的智能显示屏显示信息在保证安全的前提下尽快驶入第二类车道，普通车辆也可以通过路侧蜂窝+v2x单元上报上级中心后的其它反馈渠道获取情况，如高速沿线声光告警情报板、高速收费站、气象中心app、手机地图app等。
[0269]
如果上级中心根据雾气浓度管控要求关闭第二类车道，可以通过路侧蜂窝+v2x单元控制雾气影响路段内智能显示屏的显示内容为“禁止驶入”引导普通车辆提前下高速或者尽快驶离高速。
[0270]
智能车辆在进入雾区路段前可以通过pc5接口低时延、超视距的获取雾区信息、车道划分信息，并结合自身位置计算距离进入雾区路段的时间，制定驾驶策略；已在雾区路段内行驶的智能车辆则根据区域内v2x广播消息结合自身的自动驾驶系统尽快驶入第一类车道，智能车辆在第一类车道内进入自动驾驶模式。
[0271]
在自动驾驶模式下，智能车辆可以通过北斗或gps车道级高精度定位系统获得实时的车辆定位信息以及所处车道信息，在雾气持续的这段时间内，第一类车道内只允许行驶智能车辆。
[0272]
智能车辆相互之间可以通过v2x及北斗/gps车道级高精度定位模块感知自身所处车道位置、周围车辆相互位置、以及周围车辆的关键操作信息，关键操作信息例如前车刹车、减速、转向灯等，从而做出相应的驾驶策略并保持在第一类车道内安全行驶条件下实现盲开。
[0273]
同时智能车辆上部署的车载蜂窝+v2x单元与前方的路侧蜂窝+v2x单元保持pc5通信，用于接收雾气区间内雾气浓度时变化情况、智能显示屏显示状态以及测算驶出雾区的距离等动态信息。
[0274]
普通车辆则在变道至第二类车道后根据视线情况按照相关法律法规限制的雾天车速驾驶并观察智能显示屏显示信息直到雾气消散，高速恢复常规使用要求等。
[0275]
基于蜂窝+v2x和雾气检测的融合感知路侧系统具备实时收集高速路段分段雾气变化并低时延高可靠的广播、回传通信能力。实时的雾气检测结果通过路侧蜂窝+v2x单元
能够低时延超视距的传递给数公里外的智能车辆，提前感知前方道路变化情况进行变道、驾驶模式切换等多样的驾驶策略，同时通过蜂窝或者有线传输的方式回传给上级中心。
[0276]
由于雾天的天气条件及变化的不确定性限制了司机视线，极容易触发驾驶安全问题，但是雾天直接封闭整段高速道路的“一刀切”式管理办法无法充分利用高速公路资源。在这种情况下，通过智能显示屏对雾天车道使用进行动态划分和引导，将大部分高速道路的路权资源优先给具备自动驾驶能力的智能车辆进行通信，小部分道路资源给社会普通车辆，以便普通车辆具备最基本的驾驶能力，同时兼顾低风险下高速条件。
[0277]
由于雾天不论人眼还是单车视觉条件都无法提供可靠稳定的驾驶信息，通过北斗或gps模块给智能车辆车道级定位能力，在雾天给智能车辆提供高精度定位信息，智能车辆在结合高速路段高精度地图适配后能够有效控制行驶轨迹保持在第一类车道内不发生偏离，尤其在过弯、变道操作中更加能确保整体系统的安全性。
[0278]
优选地，基于蜂窝+v2x和雾气检测的融合感知路侧系统可以在路侧不少于500米部署1套；智能显示屏不低于1000米部署1套。
[0279]
容易想到的是，在智能车辆的车载系统上布置雾气检测传感单元等设备可以进一步提升对道路天气状况的感知。
[0280]
图11是本技术实施例提供的电子设备的结构示意图，如图11所示，本技术提供一种电子设备，包括存储器1120，收发机1100，处理器1110：
[0281]
存储器1120，用于存储计算机程序；收发机1100，用于在所述处理器的控制下收发数据；处理器1110，用于读取所述存储器中的计算机程序并执行以下操作：
[0282]
获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数；
[0283]
在所述第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，向第一类车辆发送第一指令，所述第一指令用于控制所述第一类车辆驶入第一类车道。
[0284]
具体来说，收发机1100，用于在处理器1110的控制下接收和发送数据。
[0285]
其中，在图11中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器1110代表的一个或多个处理器和存储器1120代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供接口。
[0286]
收发机1100可以是多个元件，即包括发送机和接收机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元，这些传输介质包括无线信道、有线信道、光缆等传输介质。处理器1110负责管理总线架构和通常的处理，存储器1120可以存储处理器1110在执行操作时所使用的数据。
[0287]
处理器1110可以是中央处埋器(cpu)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)或复杂可编程逻辑器件(complex programmable logic device，cpld)，处理器也可以采用多核架构。
[0288]
可选地，还包括：
[0289]
向目标显示屏发送第二指令，所述第二指令用于控制所述目标显示屏显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
[0290]
可选地，所述获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数，包括：
[0291]
获取目标个数和目标路况气象指数；所述目标个数为所述目标路段的路侧单元的个数；所述目标路况气象指数为所述目标路段中每一个路侧单元对应的第二路况气象指数；
[0292]
根据所述目标个数和所述目标路况气象指数确定所述第一路况气象指数。
[0293]
可选地，所述目标路段为包括以下至少一项的路段：雾；霾；雨；雪；冰雹；沙尘。
[0294]
可选地，所述第一类车辆为行驶在所述目标路段上且未在所述第一类车道上行驶的智能车辆。
[0295]
可选地，所述第一类车辆为未在所述第一类车道上行驶且在第一预设距离后将驶入所述目标路段的智能车辆。
[0296]
可选地，所述第二类车辆为行驶在所述目标路段上且未在所述第二类车道上行驶的非智能车辆。
[0297]
可选地，所述第二类车辆为在所述第一类车道上行驶的非智能车辆。
[0298]
可选地，所述第二类车辆为未在所述第二类车道上行驶且在第二预设距离后将驶入所述目标路段的非智能车辆。
[0299]
可选地，所述目标显示屏为所述目标路段内的智能显示屏。
[0300]
可选地，所述目标显示屏为所述第二预设距离对应的路段内的智能显示屏。
[0301]
可选地，所述向第一类车辆发送第一指令之后，还包括：
[0302]
在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，向所述第一类车辆发送第三指令，所述第三指令用于指示所述第一类车辆无需保持在所述第一类车道行驶。
[0303]
可选地，所述向目标显示屏发送第二指令之后，还包括：
[0304]
在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，向所述目标显示屏发送第四指令，所述第四指令用于控制所述目标显示屏显示第二车道划分标识，所述第二车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员无需保持在所述第二类车道行驶。
[0305]
可选地，还包括：
[0306]
获取第一消息；所述第一消息是所述第一类车辆在识别出预设范围内存在障碍物的情况下发送的，且所述第一消息中包含所述障碍物的位置信息和运动状态。
[0307]
处理器1110，还用于读取所述存储器中的计算机程序并执行以下操作：
[0308]
在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第一指令；
[0309]
响应于所述第一指令，控制车辆驶入第一类车道。
[0310]
可选地，所述控制车辆驶入第一类车道之后，还包括：
[0311]
在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，接收第三指令；所述第三指令用于指示车辆无需保持在所述第一类车道行驶。
[0312]
可选地，还包括：
[0313]
识别预设范围内是否存在障碍物；
[0314]
在所述预设范围内存在障碍物的情况下，发送第一消息；所述第一消息中包含所述障碍物的位置信息和运动状态。
[0315]
处理器1110，还用于读取所述存储器中的计算机程序并执行以下操作：
[0316]
在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第二指令；
[0317]
响应于所述第二指令，显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
[0318]
可选地，所述显示第一车道划分标识之后，还包括：
[0319]
在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，接收第四指令；
[0320]
响应于所述第四指令，显示第二车道划分标识，所述第二车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员无需将车辆保持在第二类车道行驶。
[0321]
在此需要说明的是，本发明实施例提供的上述电子设备，能够实现上述方法实施例所实现的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
[0322]
图12是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图之一，如图12所示，本技术通过一种车辆控制装置，包括：
[0323]
第一获取单元1201，用于获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数；
[0324]
第一发送单元1202，用于在所述第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，向第一类车辆发送第一指令，所述第一指令用于控制所述第一类车辆驶入第一类车道。
[0325]
可选地，所述装置还包括第二发送单元；
[0326]
所述第二发送单元用于向目标显示屏发送第二指令，所述第二指令用于控制所述目标显示屏显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
[0327]
可选地，所述第一获取单元包括第一获取模块和第一确定模块；
[0328]
所述第一获取模块用于获取目标个数和目标路况气象指数；所述目标个数为所述目标路段的路侧单元的个数；所述目标路况气象指数为所述目标路段中每一个路侧单元对应的第二路况气象指数；
[0329]
第一确定模块用于根据所述目标个数和所述目标路况气象指数确定所述第一路况气象指数。
[0330]
可选地，所述目标路段为包括以下至少一项的路段：雾；霾；雨；雪；冰雹；沙尘。
[0331]
可选地，所述第一类车辆为行驶在所述目标路段上且未在所述第一类车道上行驶的智能车辆。
[0332]
可选地，所述第一类车辆为未在所述第一类车道上行驶且在第一预设距离后将驶入所述目标路段的智能车辆。
[0333]
可选地，所述第二类车辆为行驶在所述目标路段上且未在所述第二类车道上行驶的非智能车辆。
[0334]
可选地，所述第二类车辆为在所述第一类车道上行驶的非智能车辆。
[0335]
可选地，所述第二类车辆为未在所述第二类车道上行驶且在第二预设距离后将驶入所述目标路段的非智能车辆。
[0336]
可选地，所述目标显示屏为所述目标路段内的智能显示屏。
[0337]
可选地，所述目标显示屏为所述第二预设距离对应的路段内的智能显示屏。
[0338]
可选地，所述装置还包括第三发送单元；
[0339]
所述第三发送单元用于在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，向所述第一类车辆发送第三指令，所述第三指令用于指示所述第一类车辆无需保持在所述第一类车道行驶。
[0340]
可选地，所述装置还包括第四发送单元；
[0341]
所述第四发送单元用于在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，向所述目标显示屏发送第四指令，所述第四指令用于控制所述目标显示屏显示第二车道划分标识，所述第二车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员无需保持在所述第二类车道行驶。
[0342]
可选地，所述装置还包括第二获取单元；
[0343]
所述第二获取单元用于获取第一消息；所述第一消息是所述第一类车辆在识别出预设范围内存在障碍物的情况下发送的，且所述第一消息中包含所述障碍物的位置信息和运动状态。
[0344]
在此需要说明的是，本发明实施例提供的上述车辆控制装置，能够实现上述以网络侧设备、基站、核心网、路侧单元、道路管控中心、终端等为执行主体的车辆控制方法实施例所实现的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
[0345]
图13是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图之二，如图13所示，本技术通过一种车辆控制装置，包括：
[0346]
第一接收单元1301，用于在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第一指令；
[0347]
控制单元1302，用于响应于所述第一指令，控制车辆驶入第一类车道。
[0348]
可选地，所述装置还包括第二接收单元；
[0349]
所述第二接收单元用于在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情况下，接收第三指令；所述第三指令用于指示车辆无需保持在所述第一类车道行驶。
[0350]
可选地，所述装置还包括识别单元和第五发送单元；
[0351]
所述识别单元用于识别预设范围内是否存在障碍物；
[0352]
所述第五发送单元用于在所述预设范围内存在障碍物的情况下，发送第一消息；所述第一消息中包含所述障碍物的位置信息和运动状态。
[0353]
在此需要说明的是，本发明实施例提供的上述车辆控制装置，能够实现上述以第一类车辆为执行主体的车辆控制方法实施例所实现的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
[0354]
图14是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图之三，如图14所示，本技术通过一种车辆控制装置，包括：
[0355]
第三接收单元1401，用于在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第二指令；
[0356]
第一显示单元1402，用于响应于所述第二指令，显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
[0357]
可选地，所述装置还包括第四接收单元和第二显示单元；
[0358]
所述第四接收单元用于在所述第一路况气象指数下降至小于所述预设阈值的情
况下，接收第四指令；
[0359]
所述第二显示单元用于响应于所述第四指令，显示第二车道划分标识，所述第二车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员无需将车辆保持在第二类车道行驶。
[0360]
在此需要说明的是，本发明实施例提供的上述车辆控制装置，能够实现上述以智能显示屏为执行主体的车辆控制方法实施例所实现的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
[0361]
需要说明的是，本技术实施例中对单元/模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。另外，在本技术各个实施例中的各功能单元/模块可以集成在一个处理单元/模块中，也可以是各个单元/模块单独物理存在，也可以两个或两个以上单元/模块集成在一个单元/模块中。上述集成的单元/模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0362]
所述集成的单元/模块如果以软件功能单元/模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0363]
另一方面，本技术实施例还提供一种处理器可读存储介质，所述处理器可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述处理器执行上述各实施例提供的车辆控制方法，包括：
[0364]
获取目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数；
[0365]
在所述第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，向第一类车辆发送第一指令，所述第一指令用于控制所述第一类车辆驶入第一类车道。
[0366]
或者，包括：
[0367]
在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第一指令；
[0368]
响应于所述第一指令，控制车辆驶入第一类车道。
[0369]
或者，包括：
[0370]
在目标路段的路侧单元采集到的第一路况气象指数大于预设阈值的情况下，接收第二指令；
[0371]
响应于所述第二指令，显示第一车道划分标识，所述第一车道划分标识用于指示第二类车辆的驾驶员将车辆驶入第二类车道。
[0372]
所述处理器可读存储介质可以是处理器能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(mo)等)、光学存储器(例如cd、dvd、bd、hvd等)、以及半导体存储器(例如rom、eprom、eeprom、非易失性存储器(nand flash)、固态硬盘(ssd))等。
[0373]
需要说明的是：所述处理器可读存储介质可以是处理器能够存取的任何可用介质
或数据存储设备，包括但不限于磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(mo)等)、光学存储器(例如cd、dvd、bd、hvd等)、以及半导体存储器(例如rom、eprom、eeprom、非易失性存储器(nand flash)、固态硬盘(ssd))等。
[0374]
另外需要说明的是：本技术实施例中术语“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
[0375]
本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”、“目标”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。
[0376]
本技术实施例中术语“多个”是指两个或两个以上，其它量词与之类似。
[0377]
本技术实施例提供的技术方案可以适用于多种系统，尤其是5g系统。例如适用的系统可以是全球移动通讯(global system of mobile communication，gsm)系统、码分多址(code division multiple access，cdma)系统、宽带码分多址(wideband code division multiple access，wcdma)通用分组无线业务(general packet radio service，gprs)系统、长期演进(long term evolution，lte)系统、lte频分双工(frequency division duplex，fdd)系统、lte时分双工(time division duplex，tdd)系统、高级长期演进(long term evolution advanced，lte-a)系统、通用移动系统(universal mobile telecommunication system，umts)、全球互联微波接入(worldwide interoperability for microwave access，wimax)系统、5g新空口(new radio,nr)系统等。这多种系统中均包括终端设备和网络设备。系统中还可以包括核心网部分，例如演进的分组系统(evloved packet system,eps)、5g系统(5gs)等。
[0378]
本技术实施例涉及的终端设备，可以是指向用户提供语音和/或数据连通性的设备，具有无线连接功能的手持式设备、或连接到无线调制解调器的其他处理设备等。在不同的系统中，终端设备的名称可能也不相同，例如在5g系统中，终端设备可以称为用户设备(user equipment，ue)。无线终端设备可以经无线接入网(radio access network,ran)与一个或多个核心网(core network,cn)进行通信，无线终端设备可以是移动终端设备，如移动电话(或称为“蜂窝”电话)和具有移动终端设备的计算机，例如，可以是便携式、袖珍式、手持式、计算机内置的或者车载的移动装置，它们与无线接入网交换语言和/或数据。例如，个人通信业务(personal communication service，pcs)电话、无绳电话、会话发起协议(session initiated protocol，sip)话机、无线本地环路(wireless local loop，wll)站、个人数字助理(personal digital assistant，pda)等设备。无线终端设备也可以称为系统、订户单元(subscriber unit)、订户站(subscriber station)，移动站(mobile station)、移动台(mobile)、远程站(remote station)、接入点(access point)、远程终端设备(remote terminal)、接入终端设备(access terminal)、用户终端设备(user terminal)、用户代理(user agent)、用户装置(user device)，本技术实施例中并不限定。
[0379]
本技术实施例涉及的网络设备，可以是基站，该基站可以包括多个为终端提供服务的小区。根据具体应用场合不同，基站又可以称为接入点，或者可以是接入网中在空中接
口上通过一个或多个扇区与无线终端设备通信的设备，或者其它名称。网络设备可用于将收到的空中帧与网际协议(internet protocol，ip)分组进行相互更换，作为无线终端设备与接入网的其余部分之间的路由器，其中接入网的其余部分可包括网际协议(ip)通信网络。网络设备还可协调对空中接口的属性管理。例如，本技术实施例涉及的网络设备可以是全球移动通信系统(global system for mobile communications，gsm)或码分多址接入(code division multiple access，cdma)中的网络设备(base transceiver station，bts)，也可以是带宽码分多址接入(wide-band code division multiple access，wcdma)中的网络设备(nodeb)，还可以是长期演进(long term evolution，lte)系统中的演进型网络设备(evolutional node b，enb或e-nodeb)、5g网络架构(next generation system)中的5g基站(gnb)，也可以是家庭演进基站(home evolved node b，henb)、中继节点(relay node)、家庭基站(femto)、微微基站(pico)等，本技术实施例中并不限定。在一些网络结构中，网络设备可以包括集中单元(centralized unit，cu)节点和分布单元(distributed unit，du)节点，集中单元和分布单元也可以地理上分开布置。
[0380]
网络设备与终端设备之间可以各自使用一根或多根天线进行多输入多输出(multi input multi output,mimo)传输，mimo传输可以是单用户mimo(single user mimo,su-mimo)或多用户mimo(multiple user mimo,mu-mimo)。根据根天线组合的形态和数量，mimo传输可以是2d-mimo、3d-mimo、fd-mimo或massive-mimo，也可以是分集传输或预编码传输或波束赋形传输等。
[0381]
本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0382]
本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机可执行指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机可执行指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0383]
这些处理器可执行指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的处理器可读存储器中，使得存储在该处理器可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0384]
这些处理器可执行指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0385]
显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精
神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。