全地形车的制作方法

1.本发明涉及全地形车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。


背景技术：

2.全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆。全地形车可以用于道路越野、竞技和货运。为了适应不 同的路况以及增加驾驶乐趣。全地形车一般包括多种行驶模式，例如二驱模式、四驱模式、前驱锁死等。 上述模式是通过模式切换开关进行开启、关闭和切换。现有的全地形车在二驱模式、前驱锁死、四驱模式 之间切换的过程中。容易出现过挡现象，导致模式切换错误，大大提高了驾驶的危险性。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够避免在档位切换过程中出现过档现象的全地形车。
4.为实现解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：
5.一种全地形车，包括：车架；车身，覆盖所述车架；电器组件，安装于车架和/或车身，其包括模式切 换开关，所述模式切换开关包括二驱档位、四驱档位以及前驱锁死档位，所述四驱档位位于所述二驱档位 和所述前驱锁死档位之间；所述模式切换开关还包括：外壳，包括腔室，且所述腔室内部包括第一档位槽、 第二档位槽以及第三档位槽，所述第二档位槽位于所述第一档位槽和所述第三档位槽之间，且所述第一档 位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽均为弧形槽；按板，转动地连接于所述外壳；档位杆单元，所 述档位杆单元的一端与所述按板连接，另一端位于所述腔室内，且能够随所述按板而摆动，并在所述第一 档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽之间切换；所述第二档位槽包括连接至所述第一档位槽的第 一连接端，所述第一档位槽包括与所述第一连接端连接的第二连接端，所述第一连接端与所述第二连接端 相交并具有第一交点p和第一夹角β1；所述第二档位槽还包括连接至所述第三档位槽的第三连接端，所述 第三档位槽包括与所述第三连接端连接的第四连接端，所述第三连接端与所述第四连接端相交并具有第二 交点q和第二夹角β2；所述第一夹角β1与所述第二夹角β2的差值大于等于5
°
且小于等于30
°
。
6.在其中一个实施方式中，沿着腔室的轴线方向，第二交点q的位置相对高于第一交点p的位置。
7.在其中一个实施方式中，所述第二档位槽包括第一弧形段、第一直段以及第二直段，所述第一直段的 一端与所述第一档位槽连接，所述第一直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第二直段的一端与所述第 三档位槽连接，所述第二直段另一端连接所述第一弧形段；所述第一档位槽至少包括第三直段，所述第三 档位槽至少包括第四直段，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第一夹角β1，所述第三直段与所述第 一直段相交以形成第二夹角β2。
8.在其中一个实施方式中，所述第一夹角β1大于等于120
°
且小于等于140
°
，所述第
二夹角β2的大于等 于100
°
且小于等于125
°
。
9.在其中一个实施方式中，所述腔室的底面设为平面a1,所述第一直段与所述平面a1相交并形成第三夹 角β3，所述第二直段与所述平面a1相交并形成第四夹角β4，所述第四夹角β4与所述第三夹角β3的差值大 于等于5
°
且小于等于30
°
。
10.在其中一个实施方式中，所述第三夹角β3大于等于45
°
且小于等于60
°
，所述第四夹角β4的大于等于 55
°
且小于等于75
°
。
11.在其中一个实施方式中，所述第三直段与所述平面a1相交并形成第五夹角β5；所述第四直段与所述 平面a1相交并形成第六夹角β6，所述第五夹角β5与所述第六夹角β6基本相同。
12.在其中一个实施方式中，所述档位杆单元包括切换杆、弹性件以及球体，所述切换杆的一端与所述按 板连接，并在所述按板的带动下能够在所述外壳内摆动；所述弹性件安装于所述切换杆，所述球体的一部 分抵靠所述弹性件，另一部分能够随着所述切换杆的摆动而落入所述第一档位槽、第二档位槽或所述第三 档位槽中。
13.在其中一个实施方式中，所述切换杆远离所述按板的一端开设有安装孔，所述弹性件安装于该所述安 装孔内，所述球体的部分位于所述安装孔内并与所述弹性件抵靠。
14.在其中一个实施方式中，所述电器组件还包括：蓄电池，安装于所述车架上；电接座单元，与所述蓄 电池构成电连接，所述电接座单元包括接线座、线束、接线柱及电源锁，所述接线柱包括第一类接线柱以 及第二类接线柱；电源锁，连接在所述接线座和所述蓄电池之间，并且所述电源锁的启闭与全地形车的启 /闭联动；其中，所述第一类接线柱通过所述线束与所述蓄电池电连接，所述第二类接线柱通过所述线束电 连接至所述电源锁，并经过所述电源锁电连接至所述蓄电池。
15.与现有技术相比，采用上述技术方案后，本发明至少具有如下技术效果：在切换档位时，可使切换杆 从第二档位槽切换至第三档位槽的阻尼大于切换杆从第一档位槽切换第二档位槽的阻尼，即实现每个档位 切换的力值有所区别，且实现四驱档到前驱锁死档位时操作所需要的力值变大，避免在二驱档位切换至四 驱档位时，直接由二驱档位切换到前驱锁死档位，出现切换过档现象，提高行车的安全性。
附图说明
16.图1为本技术提供的全地形车的立体结构示意图。
17.图2为本技术提供的车架的一视角结构示意图。
18.图3为本技术提供的车架的另一视角的结构示意图。
19.图4为本技术提供的中架的结构示意图。
20.图5为本技术提供的图4中a处放大图。
21.图6为本技术提供的中架的侧视示意图。
22.图7为本技术提供的加强结构的结构示意图。
23.图8为本技术提供的图7中b处放大图。
24.图9为本技术提供的车身的一视角结构示意图。
25.图10为本技术提供的的另一视角结构示意图。
26.图11为本技术提供电器组件分布示意图。
27.图12为本技术提高的模式切换开关的结构示意图。
28.图13为本技术提供的模式切换开关的剖视图。
29.图14为本技术提供的模式切换开关档位布置局部放大图。
30.图15为本技术提供的各个档位槽之间角度关系的示意图。
31.图16为本技术提供的模式切换开关与对接头连接的结构示意图。
32.图17为本技术提供的图16中c处放大图。
33.图18为本技术提供的电接座单元的结构示意图。
34.图19为本技术提供的电接座单元俯视结构示意图。
35.图20为本技术提供的电接座单元的爆炸图。
36.图21为本技术提供的另一实施方式电接座单元的结构示意图。
具体实施方式
37.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详 细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在 此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不 受下面公开的具体实施例的限制。
38.如图1所示，本技术提供一种全地形车100。全地形车100作为通用性工具，其可以在沙滩、山坡、 沙漠诸多等地带正常行驶。为清楚阐述全地形车100的结构，本技术在图1中定义了全地形车100的前端、 后端、上侧、下侧、左侧以及右侧。全地形车100至少包括车架组件11、前悬架组件15、后悬架组件16、 前车轮组17、后车轮组18。车架组件11作为骨架，用于承载和连接全地形车100上的各零部件，并承受 来至车内外的各种载荷。前悬架组件15靠近全地形车100的前端设置，其安装于车架组件11上，并连接 前车轮组17，以传递作用在前车轮组17和车架组件11之间的作用力。并且，前悬架组件15能够缓冲由 不平路面传给车架组件11等的冲击力，以减少由此引起的震动。后悬架组件16靠近全地形车100的后端 设置，其安装于车架组件11上，并连接后车轮组18，用以传递作用在后车轮组18和车架组件11之间的 作用力。并且，后悬架组件16前悬架组件15能够缓冲由不平路面传给车架组件11等的冲击力，以减少 由此引起的震动。
39.车架组件11包括车架111以及车身112，车架111采用框架式结构并作为基体，以承载车内外的各种 载荷。前悬架组件15和后悬架组件16分别安装于车架111的前端和后端。当然，前悬架组件15、后悬架 组件16在车架111上的布局可以根据需要进行对应布置，在此不作展开。车身112安装于车架111上并且 将车架111的至少部分包裹，从而对车架111上的零、部件进行防护。同时，车身112也是作为驾驶员的 驾驶场所、容纳乘客和货物的场所。
40.如图2至图3所示，车架111包括前架1111、中架1112、后架1113。前架1111位于全地形车100的 前端，以承载或布置相应位于前端的零部件，如前悬架组件15、前大灯、水箱等。后架1113位于全地形 车100的后端，以承载或布置相应位于后端后悬架组件16等零部件。中架1112作为连接以及承载部件， 前架1111和后架1113分别连接在中架1112。并且前架1111、中架1112以及后架1113围绕形成一个容置 空间111a。车身112覆盖车架111，并且车身112上设置有舱体1121。舱体1121用作驾驶舱和/或乘客舱， 以供驾驶员或者乘客使用。舱体1121可以部分嵌设于容置空间111a，并安装在车架111上，从而在全地 形车100高度符
合标准的情况下，可以使舱体1121获得更大使用空间。
41.如图4至图6所示，中架1112作为全地形车100承受核心载荷的结构体。中架1112包括第一类梁1112a 和第二类梁1112b。第一类梁1112a和第二类梁1112b互相连接，基本形成承载的结构体。在一实施方式 中，第一类梁1112a的数量为多根，多根第一类梁1112a间隔设置，并基本位于同一平面。在这里，第一 类梁1112a位于所在的平面设为平面s。第二类梁1112b的数量也为多根，且多根第二类梁1112b间隔地 设置多根第一类梁1112a之间。可以理解的是，第一类梁1112a的数量可以设置两根、三根或者四根不等。 同理，第二类梁1112b的数量可以设置两根、三根或者四根不等。当然，第一类梁1112a的具体数量、 第二类梁1112b的具体数量可以根据实际情况进行选择，在此不再赘述。
42.在本实施例中，第一类梁1112a包括第一横梁1112c以及第二横梁1112d。第二类梁1112b包括第一纵 梁1112e和第二纵梁1112h。沿着全地形车100的前后方向，第一纵梁1112e靠近前端设置，第二纵梁1112h 靠近后端设置。其中，第一纵梁1112e包括第一杆1112f以及第二杆1112g。第一杆1112f的一端与第一横 梁1112c连接，第一杆1112f的另一端往第二横梁1112d方向延伸，并且第一杆1112f与平面s之间的夹角 为a1,a1设置为大于或等于5
°
且小于或者等于15
°
。第二杆1112g的一端与第二横梁1112d连接，第二杆 1112g的另一端往第一横梁1112c方向延伸且与第一杆1112f连接。第二杆1112g与平面s之间的夹角为a2，a2设置为大于或等于5
°
且小于或者等于15
°
。如此，沿着全地形车100的前至后方向，可以使得中 架1112的底部呈现出向上(远离行驶面方向)隆起的状态。也即，中架1112的底部向上凸起。如此，提 高全地形车100在中架1112处的离地间隙，有效地增加了全地形车100的行驶过程中的通过性。
43.在一实施方式中，第一杆1112f与平面s之间的夹角a1大于第二杆与平面s之间的夹角a2。如此， 在全地形车100通过连续不平的路面时，能够保持一个较好的通过性。进一步地，第一类梁1112a、第二 类梁1112b分别通过钢管截制而成。如此取材和加工均方便。第一杆1112f与第一横梁1112c焊接，第二 杆1112g与第二横梁1112d焊接。第一杆1112f和第二杆1112g之间焊接连接。第二类梁1112b中的第一 杆1112f互相平行设置，第二类梁1112b中的第二杆1112g互相平行设置。即第二纵梁1112h包括第三杆 1112i以及第四杆1112j。第三杆1112i与第一杆1112f平行，且第三杆1112i的一端与第一横梁1112c连接， 第三杆1112i的另一端往第二横梁1112d方向延伸。第四杆1112j与第二杆1112g平行，且第四杆1112j的 一端与第二横梁1112d连接，第四杆1112j的另一端往第一横梁1112c方向延伸，并与第三杆1112i连接。
44.如图5所示，中架1112还包括纵向加强管1112k以及横向加强管1112l，纵向加强管1112k的数量至 少为两根。在本实施例中，以两根为例，具体阐述纵向加强管1112k的位置以及安装。两根纵向加强管1112k 间隔设置，第二类梁1112b位于两根纵向加强管1112k之间。每根纵向加强管1112k的一端固定于第一横 梁1112c上，另一端固定于第二横梁1112d上。横向加强管1112l设于纵梁1112b和对应的纵向加强管1112k 之间，且横向加强管1112l的一端与纵梁连接，横向加强管1112l的另一端与纵向加强管1112k连接。从而， 纵向加强管1112k、横向加强管1112l、横梁1112a以及纵梁1112b共同形成类似网状的结构，有效地提高 了整个中架1112的结构强度和承载能力。
45.如图7所示，前架1111还包括第一立柱1111h，后架1113还包括第二立柱1113a，第
一立柱1111h和 第二立柱1113a通常分别被称为a柱、b柱。第一立柱1111h和第二立柱1113a作为承载、支撑以及保护 使用。第一立柱1111h的一端与第一横梁1112c连接，第一立柱1111h的另一端向上延伸。第二立柱1113a 的一端与第二横梁1112d连接，第二立柱1113a的另一端向上延伸。
46.如图7及图8所示，在一实施方式中，为提高后架1113与中架1112之间连接的结构强度，在后架1113 与中架1112之间设有加强结构1114。其中，加强结构1114包括第一加强杆1114a、第二加强杆1114b以 及加强板1114c。第一加强杆1114a的一端与中架1112上的纵向加强管1112k连接，第一加强杆1114a的 另一端与第二立柱1113a连接。后架1113还包括承托架1113y，第二加强杆1114b的一端与承托架1113y 连接，第二加强杆1114b的另一端与第二立柱1113a连接。加强板1114c的一端与第一加强杆1114a连接， 加强板1114c的另一端往全地形车100的后端方向延伸，且跨过第二立柱1113a，并与第二加强杆1114b 连接。如此，以通过加强板1114c来分摊第一加强杆1114a和第二加强杆1114b集中在第二立柱1113a上 的作用力，进而避免在第二立柱1113a上打孔等工艺，减少第二立柱1113a局部发生形变的可能性。需要 解释的是，此处仅阐述第二立柱1113a处的加强杆连接方式，上述结构也可以沿用至其他处立柱、横梁或 者纵梁上。
47.第一加强杆1114a与第二立柱1113a焊接。第二加强杆1114b与第二立柱1113a焊接。加强板1114c 通过冲压一体成型。加强板1114c与第一加强杆1114a、第二加强杆1114b分别焊接连接。加强板1114c 的两端分别设有加强片1114d。每块加强片1114d分别与对应的加强杆抵靠。如此，以增加加强板1114c 与第一加强杆1114a和第二加强杆1114b之间的接触面积，提高加强板1114c与第一加强杆1114a和第二 加强杆1114b之间的连接强度。
48.如图9和图10所示，车身112包括内饰件1122以及外饰件1123。内饰件1122布设在车架111上， 并与车架111共同围成舱体1121。换而言之，内饰件1122围绕舱体1121分布。舱体1121的一侧至少有 一个第一开口1121a，驾驶员及乘客可以通过第一开口1121a实现舱体1121的进出。外饰件1123位于车 架111的前端、后端以及侧边，用以遮蔽及保护前悬架组件15、后悬架组件16以及各电器件等。
49.内饰件1122包括前挡板1122a、仪表板1122b、脚踏板1122c、后挡板1122d以及座椅1122f。前挡板 1122a靠近全地形车100的前端设置，用以将位于全地形车100前端的零部件与舱体1121隔开，并起到阻 挡石头、泥沙、以及水等作用。仪表板1122b安装于前挡板1122a远离地面的一端，用以承载车辆上的各 种仪表器件，如显示屏、仪表盘等。脚踏板1122c安装于容置空间111a的底部，作为承载板使用，以承载 诸如座椅1122f等各种零部件、驾驶员或者乘客乘坐时脚部放置的位置。后挡板1122d靠近全地形车100 的后端设置，并将位于全地形车100后端的零部件与舱体1121隔开。且后挡板1122d与前挡板1122a间隔 设置，脚踏板1122c位于后挡板1122d与前挡板1122a之间。如此，三者之间共同围绕形成上述舱体1121。
50.如图11所示，全地形车100还包括电器组件19以及电子控制单元21。电器组件17及电子控制元件 21均安装于车架组件11上，并且电器组件19至少部分与电子控制单元21之间电/信号连接，用以实现全 地形车100的基本电器功能。电子控制单元21，简称ecu(ecu，electronic control unit)，其也被称作
ꢀ“
行车电脑”，用以监控输入的各种数据(比如刹车、换档等)和车辆运行的各种状态(加速、打滑、油耗等), 并按照预先设计的程序计算各
种传感器传输的信息,经过处理以后,把各个参数发送给各相关的执行机构， 如电器组件19等,执行各种预定的控制功能。
51.在一实施方式中，如图9所示，电器组件19包括仪表器件200及开关器件203。仪表器件200包括各 种电器仪表，如电流表、充电指示灯或电压表、机油压力表、温度表、燃油表、车速及里程表、发动机转 速表等。仪表器件200主要用于显示全地形车100行驶中有关装置的工作状况。发声器件201主要用于发 出声音，以起到提示或者警示作用。开关器件203包括模式切换开关2031、空调开关(图未注)以及温度 调节开关(图未注)等。模式切换开关2031、空调开关、温度调节开关基本安装于仪表板1122b上，以便 于驾驶员和前排乘客进行操作。模式切换开关2031、空调开关、温度调节开关等均通过线束2042与电子 控制单元21之间电/信号连接，从而控制全地形车100的二驱和四驱的切换、空调的开启、空调温度的调 节等一系列功能。
52.如图12至图15所示，模式切换开关2031包括二驱档位2031a、四驱档位2031b以及前驱锁死档位 2031c。四驱档位2031b位于二驱档位2031a和前驱锁死档位2031c之间。二驱档位2031a实现全地形车 100的二驱运行。四驱档位2031b实现全地形车100的四驱运行。前驱锁死实现全地形车100的前轮锁死。 其中，模式切换开关2031包括外壳2031d、按板2031x、开关转轴2031t以及档位杆单元2031u。外壳2031d 包括腔室2031za、第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j。第一档位槽2031e、第二 档位槽2031f以及第三档位槽2031j均位于腔室2031za内。第二档位槽2031f位于第一档位槽2031e和第 三档位槽2031j之间。按板2031x通过开关转轴2031t与外壳2031d转动连接。档位杆单元2031u的一端 与按板2031x连接，档位杆单元2031u的另一端能够随着按板2031x而摆动，并在第一档位槽2031e、第 二档位槽2031f以及第三档位槽2031j之间切换，从而实现二驱档位2031a、四驱档位2031b以及前驱锁死 档位2031c之间的互相切换。
53.请参考图13，档位杆单元2031u包括切换杆2031v、弹性件2031x以及球体2031y，切换杆2031v的 一端与按板2031x连接，并在按板2031x的带动下能够在外壳2031d内摆动，切换杆2031v远离按板2031x 的一端开设有第四安装孔2031w，弹性件2031x安装于第四安装孔2031w内，球体2031y的部分位于第四 安装孔2031w内并与弹性件2031x抵靠，另一端能够切换的摆动而落入第一档位槽2031e、第二档位槽2031f 或第三档位槽2031j中。
54.如图14及图15所示，第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j均为弧形槽，并且 第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j依次连接。第二档位槽2031f包括连接至第一 档位槽2031e的第一连接端，第一档位槽2031e包括与第一连接端连接的第二连接端，第一连接端与第二 连接端相交并具有第一交点p和第一夹角β1；第二档位槽2031f还包括连接至第三档位槽2031j的第三连 接端，第三档位槽2031j包括与第三连接端连接的第四连接端，第三连接端与第四连接端相交并具有第二 交点q和第二夹角β2；第一夹角β1与第二夹角β2的差值大于等于5
°
且小于等于30
°
。即，第二档位槽2031f 靠近第三档位槽2031j的一侧的坡度大于第二档位槽2031f靠近第一档位槽2031e一侧的坡度，第一档位 槽2031e和第二档位槽2031f之间的过渡相较于第二档位槽2031f与第三档位槽2031j之间的过渡更加平缓。 如此，在切换档位时，可使切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j的阻尼大于切换杆 2031v从第一档位槽2031e切换第二档位槽2031f的阻尼，即实现每个档位切换的力值有所区别，且实现 四驱档到前驱锁死档位2031c
时操作所需要的力值变大，避免在二驱档位2031a切换至四驱档位2031b时， 直接由二驱档位2031a切换到前驱锁死档位2031c，出现切换过档现象，提高行车的安全性。
55.在一实施方式中，如图14所示，沿着腔室2031za的轴线z方向，第二交点q的位置相对高于第一交 点p的位置。如此，结合上述的角度，可以延长四驱档位2031b切换至前驱锁死档位2031c的行程，使得 在切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j的阻尼增大，进一步避免在切换过程中出现 过档现象。
56.请参考图14和图15，第二档位槽2031f包括第二弧形段2031g、第一直段2031h以及第二直段2031i。 第一直段2031h的一端与第一档位槽2031e连接，另一端连接第二弧形段2031g。第二直段2031i的一端 与第三档位槽2031j连接，另一端连接第二弧形段2031g。第一档位槽2031e至少包括第三直段2031k，第 三档位槽2031j至少包括第四直段2031z，第三直段2031k与第一直段2031h相交以形成第一夹角β1，第 四直段2031z与第二直段2031i相交以形成第二夹角β2。第一夹角β1大于等于120
°
且小于等于140
°
，第二 夹角β2的大于等于100
°
且小于等于125
°
。
57.进一步地，第一直段与平面a1相交并形成第三夹角β3，第二直段与平面a1相交并形成第四夹角β4， 第四夹角β4与第三夹角β3的差值大于等于5
°
且小于等于30
°
。第三夹角β3大于等于45
°
且小于等于60
°
， 第四夹角β4的大于等于55
°
且小于等于75
°
。如此设置，也能够使第二直段2031i相对平面a1的坡度大于 第一直段2031h相对平面a1的坡度。从而在切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j所 需要的力值就会变大。
58.在一实施例中，第三直段2031k与平面a1相交并形成第五夹角β5；第四直段2031z与平面a1相交并 形成第六夹角β6，第五夹角β5与第六夹角β6基本相同。如此设置，可以使得在二驱档位2031a切换至四 驱档位2031b的操作力值基本等于前驱锁死档位2031c切换四驱档位2031b的操作力值，提高操作的一致 性。
59.如图13、图16及图17所示，外壳2031d上具有输出触点2031l，输出触点2031l凸出于外壳2031d 的外表面。输出触点2031l与对应开关器件203上的电路板连接，如模式切换开关2031内的电路板1981n、 空调开关内的电路板、温度调节开关内的电路板等。线束2042上具有与输出触点2031l连接的对接头 2031n，对接头2031n与输出触点2031l连接，从而使得开关器件203与电子控制单元21电/信号连接。其 中，外壳2031d的外表面上具有围设在输出触点2031l周向的连接罩2031m，连接罩2031m可与外壳2031d 设置为一体式也可以设为分体式。连接罩2031m或者对接头2031n上设有密封件2031q，在对接头2031n 与输出触点2031l对接后，密封件2031q能够密封对接头2031n和连接罩2031m之间的间隙，以输出触点 2031l处于相对密封状态，避免输出触点2031l、对接头2031n因水等发生短路烧蚀。同时，在对接过程中， 连接罩2031m也起到了导向作用，有利于对接头2031n和输出触点2031l的连接，装配更加方便。
60.在一实施方式中，对接头2031n上开设有第二收容槽2031o以及第二插槽2031p，第二收容槽2031o 内设有与输出触点2031l对应的连接触点；第二插槽2031p环绕第二收容槽2031o设置，密封件2031q设 于第二插槽2031p内，连接罩2031m能够插接于第二插槽2031p内，并与密封件2031q密封连接。即不仅 通过密封件2031q实现密封，同时对接头2031n也会罩设在连接罩2031m上，增加密封路径，提高密封效 果。第二收容槽2031o与第二插槽2031p同心设置。密封件2031q套设于第二插槽2031p的外壁上。同时， 密封件2031q设为橡胶密封
圈或者硅胶密封圈。密封件2031q的外侧壁周向上设有环形的密封凸部2031r， 密封凸部2031r与连接罩2031m的内壁之间密封抵接。在这里，密封凸部2031r的数量为多个，且多个密 封凸部2031r沿着第二插槽2031p的轴向间隔设置。在另一实施例中，密封件2031q也可以直接设于连接 罩2031m的内壁上，对接头2031n插接于连接罩2031m内，并与密封件2031q抵靠。
61.如图11所示，电器组件19包括还蓄电池1922以及电接座单元204。蓄电池1922安装于中架1112上， 用于存储电量。电接座单元204与蓄电池1922通过线束2042连接，并安装于车架111上，用以为全地形 车100的改装件供电，从而避免在改装过程中破坏全地形车100原有的线束。
62.如图18所示，电接座单元204包括接线座2021、线束2042、接线柱2043和电源锁2044。接线柱2043 通过线束2042与蓄电池连接。电源锁2044连接在接线座2021和蓄电池1922之间，并且电源锁2044的 启闭与全地形车100的启/闭相互联动。即当全地形车100启动或者上电时，电源锁2044开启。当全地形 车100熄火时，电源锁2044关闭。其中，接线柱2043包括第一类接线柱2043a以及第二类接线柱2043b， 第一类接线柱2043a通过线束2042与蓄电池1922电连接，第二类接线柱2043b通过线束2042电连接至 电源锁2044，并经过电源锁2044，电连接至蓄电池1922。如此，第二类接线柱2043b与蓄电池1922之间 的电连接需要受电源锁2044控制，从而在全地形车100加装改装件(后市场件)的过程中，当改装件需 要持续供电时，可以使改装件与对应的且不受电源锁2044控制的第一类接线柱2043a连接。当改装件的 供电需要受全地形车100启/闭控制时，可以使改装件与对应的且受电源锁2044控制的第二类接线柱2043b 连接即可。
63.在一些实施例中，如图16至图18所示，第一类接线柱2043a包括第一接线柱2043c和第二接线柱 2043d。第二类接线柱2043b包括第三接线柱2043e。第一接线柱2043c通过线束2042与蓄电池1922的正 极端连接，第二接线柱2043d与蓄电池1922的负极端连接，从而第一接线柱2043c、第二接线柱2043d以 及蓄电池1922的正负极之间构成一个持续供电回路。电源锁2044与全地形车100的启动开关联动，即全 地形车100的启动，电源锁2044开启，全地形车100的熄火，电源锁2044也随之关闭。电源锁2044的 一端与蓄电池1922的正极连接，另一端与第三接线柱2043e通过线束2042连接。当电源锁2044开启时， 第三接线柱2043e与蓄电池1922正极连通，当电源锁2044关闭时，第三接线柱2043e与蓄电池1922正极 断开。如此，第三接线柱2043e、电源锁2044、第二接线柱2043d以及蓄电池1922之间构成一个受电源 锁2044控制的供电回路；在全地形车100加装改装件的过程中，当改装件需要持续供电时，可以使改装 件与第一接线柱2043c以及第二接线柱2043d连接。当改装件的供电需要受全地形车100启/闭控制时，可 以使改装件的线束与第二接线柱2043d、第三接线柱2043e连接。
64.在另一些实施方式中，如图21所示，第一类接线柱2043a包括第一接线柱2043c和第二接线柱2043d， 第二类接线柱2043b包括第三接线柱2043e和第四接线柱2043f其中第一接线柱2043c与蓄电池1922的正 极连接，第二接线柱2043d与蓄电池1922的负极连接，以形成持续取电回路；第三接线柱2043e通过线 束2042与蓄电池1922的负极连接，第四接线柱2043f通过线束2042与电源锁2044连接，并经电源锁2044 连接至蓄电池1922的正极。如此形成一个受电源锁2044控制的取电回路。当然，第一类接线柱2043a和 第二类接线柱
2043b的数量可以分别为三个、四个或者其他，其接线柱2043与电源锁2044以及蓄电池1922 之间的连接，可以是上述两种实施例的组合，也可以是上述两种实施例中的其中一个或其他形式，具体选 择哪一种，可以根据实际的需求进行设置，再此不作限定。
65.如图18及图20所示，电接座单元204还包括保险盒2045、接线盖2047以及接阻隔板2046。其中， 保险盒2045设于对应的线束2042上，实现蓄电池1992的保护，并以最大可能地避免蓄电池1922出现馈 电问题。接线盖2047盖设于接线座2021上，以对接线柱2043进行保护，进而避免金属跌落物而导致接 线柱2043出现短路现象。接阻隔板2046的数量为多块，且多块接阻隔板2046间隔地设于连接座，相邻 的两个接线柱2043之间通过接阻隔板2046隔离，以避免相邻连个接线柱2043之间的线束2042相互影响。 在这里，接阻隔板2046与连接座设为一体式。
66.在一实施方式中，保险盒2045包括总保险2045a以及多个分保险2045b，总保险2045a靠近蓄电池1922 的正极设置，其中一个分保险2045b设于接线柱2043与蓄电池1922正极连接的线束2042上，其中另一 个分保险2045b设于接线柱2043与电源锁2044连接的线束2042上。在本实施例中，总保险2045a和设 于接线柱2043与蓄电池1922正极连接的线束2042上的分保险2045b串联设置，从而实现双重保护，进 一步避免蓄电池1922出现馈电问题。
67.如图18所示，线束2042包括第一线束2042a以及第二线束2042c，第一线束2042a的一端与接线柱 2043连接，第一线束2042a的另一端设有接线公端2042b。第二线束2042c的一端与蓄电池1922连接，第 二线束2042c的另一端设有接线母端2042d。其中，接线公端2042b与接线母端2042d插接，以此可实现 接线座2021与蓄电池1922之间的电连接。如此，将接线座2021、蓄电池1922上的线束2042集成化、两 者之间的接线非常简单且方便。
68.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特 征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载 的范围。
69.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对 发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下， 还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利 要求为准。