一种车辆坡道起步控制方法、装置、可读存储介质和车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆坡道起步控制方法、一种车辆坡道起步控制装置、一种可读存储介质、和一种车辆。


背景技术：

2.电动汽车由于直接由电机驱动，具有高度灵敏的启停能力。受益于电动汽车启动的快捷性，与传动的燃油汽车不同，目前的电动汽车在坡道上起步，是在完全松开制动踏板后，向微控制单元发送信号，微控制单元再控制电机建立扭矩，实现坡道起步。
3.然而，电机从接受到信号至建立相应扭矩时这段时间，车辆是处于无制动状态，处于坡道上的车辆受到重力的影响，会发生短暂的溜坡现象，对车辆驾驶造成安全隐患，甚至可能导致严重事故的发生。


技术实现要素：

4.为了解决上述问题，本技术实施例提出了一种车辆坡道起步控制方法、一种车辆坡道起步控制装置、一种可读存储介质和一种车辆，旨在防止车辆坡道起步时发生溜坡，保障驾驶安全。
5.本技术实施例提供了一种车辆坡道起步控制方法，所述方法包括：
6.一种检测所述车辆当前所处的道路的坡度；
7.在所述道路的坡度大于预设坡度时，对所述车辆的制动阀的状态进行检测；
8.在检测到所述制动阀处于刹车状态时，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值；
9.在检测到电压值降低到第一预设电压值的情况下，为所述车辆的电机确定预输出扭矩，控制所述车辆的电机建立所述预输出扭矩；
10.在检测到电压值降低到第二预设电压值的情况下，控制所述车辆的电机输出所述预输出扭矩，以为所述车辆提供驱动力。
11.可选的，在检测到所述制动阀处于刹车状态时，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值，包括：
12.在检测到所述制动阀处于刹车状态时，检测所述车辆的上下坡状态和档位信息；
13.在车辆处于下坡状态，并且档位信息为倒档的情况下，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值；
14.在车辆处于上坡状态，并且档位信息为前进档的情况下，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
15.可选的，控制所述车辆的电机建立所述预输出扭矩，包括：
16.向所述车辆的微控制单元发送所述预输出扭矩对应的升扭信号，以使所述车辆的微控制单元向所述车辆的电机发送相应的扭矩请求信号，所述车辆的电机用于根据所述扭矩请求信号建立所述预输出扭矩。
17.可选的，所述方法还包括：
18.在所述电压值升高的情况下，或者，在所述电压值未降低到第一预设电压值的情况下，周期性获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
19.可选的，所述制动阀的制动气压是通过设置在所述制动阀的出气口的气压传感器获得的；
20.所述制动阀的制动气压对应的电压值，是所述气压传感器根据所述制动气压的数值进行线性转换得到的。
21.可选的，所述第一预设电压值对应的制动气压大于所述制动阀的坡道起步气压，并且，小于所述制动阀的完全制动气压；
22.其中，所述坡道起步气压是所述车辆在所述坡道上启动的最大制动气压。
23.可选的，所述预输出扭矩不小于所述车辆在所述坡道上启动所需的最小扭矩。
24.本技术实施例还提供了一种车辆坡道起步控制装置，所述装置包括：
25.坡道检测单元，用于检测所述车辆当前所处的道路的坡度；
26.制动状态检测单元，用于在所述道路的坡度大于预设坡度时，对所述车辆的制动阀的状态进行检测；
27.制动气压检测单元，用于在检测到所述制动阀处于刹车状态时，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值；
28.升扭单元，用于在检测到电压值降低到第一预设电压值的情况下，为所述车辆的电机确定预输出扭矩，控制所述车辆的电机建立所述预输出扭矩；
29.驱动单元，用于在检测到电压值降低到第二预设电压值的情况下，控制所述车辆的电机输出所述预输出扭矩，以为所述车辆提供驱动力。
30.可选地，所述装置包括：
31.第一制动状态检测单元，用于在检测到所述制动阀处于刹车状态时，检测所述车辆的上下坡状态和档位信息；
32.第二制动状态检测单元，用于在车辆处于下坡状态，并且档位信息为倒档的情况下，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值；
33.第三制动状态检测单元，用于在车辆处于上坡状态，并且档位信息为前进档的情况下，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
34.可选地，所述装置包括：
35.微控升扭单元，用于向所述车辆的微控制单元发送所述预输出扭矩对应的升扭信号，以使所述车辆的微控制单元向所述车辆的电机发送相应的扭矩请求信号，所述车辆的电机用于根据所述扭矩请求信号建立所述预输出扭矩。
36.可选地，所述装置包括：
37.周期检测单元，用于在所述电压值升高的情况下，或者，在所述电压值未降低到第一预设电压值的情况下，周期性获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
38.可选地，所述装置包括：
39.所述制动阀的制动气压是通过设置在所述制动阀的出气口的气压传感器获得的；
40.所述制动阀的制动气压对应的电压值，是所述气压传感器根据所述制动气压的数值进行线性转换得到的。
41.可选地，所述装置包括：
42.所述第一预设电压值对应的制动气压大于所述制动阀的坡道起步气压，并且，小于所述制动阀的完全制动气压；
43.其中，所述坡道起步气压是所述车辆在所述坡道上启动的最大制动气压。
44.可选地，所述装置包括：
45.所述预输出扭矩不小于所述车辆在所述坡道上启动所需的最小扭矩。
46.本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的方法中的步骤。
47.本技术实施例还提供了一种车辆，所述车辆的整车控制器执行时实现如上述任一实施例所述的方法中的步骤。
48.通过上述实施例，本技术提供了一种车辆坡道起步控制方法、一种车辆坡道起步控制装置、一种可读存储介质、和一种车辆，先检测车辆是以制动状态处于坡道上的状态，再在此基础上检测车辆的启动意图，在制动阀的制动气压对应的电压值降低到第一预设电压值时，即让电机先建立一个预输出扭矩，继而在制动阀的制动气压对应的电压值降低到第二预设电压值时，使车辆电机能够直接输出预输出扭矩，驱动车辆启动。据此，本技术实施例包括以下优点：
49.(1)本技术实施例在车辆的制动阀未完全松开之前，对车辆在坡道上的启动预备状态进行检测，以便车辆部件及时针对车辆可能存在的启动行为进行反应。
50.(2)本技术实施例能够在车辆的制动阀不能够提供足够制动力之前，及时完成车辆电机的扭矩建立，防止电机反应不及时导致车辆溜坡。
51.(3)本技术实施例能够在车辆的制动阀不能够提供足够制动力时，及时控制电机输出扭矩，在符合电动车动机系统健康运行要求的前提下，实现了车辆在坡道上的安全起步，能够有效避免电动车在坡道上起步时出现溜坡，提升乘车人员的用车体验，还能有助于保障用车人员的人身安全，减少交通事故的发生。
附图说明
52.图1是本技术实施例提供的一种车辆坡道起步控制方法的步骤流程图；
53.图2是本技术实施例提供的一种车辆防溜坡系统运行的示意图；
54.图3是本技术实施例提供的一种实时获取电压值方法的步骤流程图；
55.图4是本技术实施例提供的一种车辆坡道起步控制装置的结构框图。
具体实施方式
56.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
57.对于传统的手动变速汽车来说，坡道上坡起步的步骤是较为复杂的：驾驶员需要在上坡起步的时候先踩下刹车踏板和离合器；在挂档之后，慢慢松开离合器；在车辆出现抖
动表明汽车发动机建立一定扭矩之后，再完全松开刹车踏板，踩下油门，完全松开离合器，车辆起步。再此过程中，如果在处于刹车踏板未松开的情况下成功建立了扭矩，车辆就不易发生溜坡。
58.对于自动变速燃油汽车或燃气汽车来说，在上坡辅助技术的帮助下，坡道上坡起步的难度大大降低了，通过电子手刹自动对汽车在坡道上受重力的影响进行补偿，使车辆能够直接响应油门踏板信号启动。
59.但是，对于电动汽车来说，通常考虑到电机具有能够响应的优点，会在用户完全松开刹车踏板后，由电机直接输出驱动力。尽管相比燃油发动机或燃油发送机的响应速度快速提升了，电动汽车在刹车踏板完全松开后，将启动车辆的信号通过车辆部件的层层传递到达电机，再使电机将扭矩提升到坡道起步所需的扭矩，直到完成扭矩的输出，仍然需要花费一定的时间。在此期间，车辆处于无制动的状态，将可能出现短暂的溜坡，即，车辆在非人为意愿的前提下，在坡道上向下滑动一段距离，对于车辆的乘用来说，这不止造成了不好的体验，更导致了发生交通事故的安全隐患。
60.有鉴于上述问题的分析，发明人考虑不使用额外的手刹上坡辅助系统，对车辆坡道起步控制进行优化，使车辆部件能够及时响应车辆坡道起步的意图，并在车辆丧失制动控制之前提供足够的驱动力，防止发生车辆溜坡，以此提高车辆的使用体验和安全性。
61.下面参考说明书附图，对本技术实施例进行说明：
62.参照图1，图1是本技术实施例提供的一种车辆坡道起步控制方法的步骤流程图。如图1所示，所述方法可以应用于整车控制器vcu(vehicle control unit)或者车辆控制单元等用于完成车辆动力系统相关信号处理和计算的部件，具体包括如下步骤：
63.步骤s31、检测所述车辆当前所处的道路的坡度。
64.在本技术实施例中，可以通过获取车辆车身传感器发送的车身水平信号，检测所述车辆当前所处的道路的坡度。
65.进一步的，所述车辆环境传感器可以是重力传感器，通过所述重力传感器，可以直接检测出车辆的车身头部与车身尾部的相对高低位置，进而得到车身头尾部与水平面之间的角度，该角度即车辆所述的道路的坡度。
66.示例性的，当车身头部尾部与水平面之间的角度为15
°
时，说明车辆所处的道路的坡度也为15
°
。
67.其中，考虑到电动汽车电机所具有的快速响应的特性，能够适用于本技术中扭矩快速的方案，所述车辆可以为电动汽车。
68.通过本步骤，本技术针对车辆所行驶的道路状况进行检测，以便针对车辆在特定坡道上执行后续步骤中相应的坡道起步控制方法。
69.步骤s32、在所述道路的坡度大于预设坡度时，对所述车辆的制动阀的状态进行检测。
70.道路的坡度越大，车辆在坡道起步时发生溜坡的可能性越高。在本技术实施例中，在道路的坡度大于预设坡度时，说明所述车辆在坡道起步时具有一定的发生溜坡的可能性。预设坡度也可以是车辆坡道起步时，达到预设的溜坡距离的坡度。这个溜坡距离可以是车辆在多个不同材质道路上进行坡道起步溜坡实验后得到的溜坡距离均值。进行坡道起步溜坡实验时，还可以选用不同车辆型号的车辆、不同轮胎型号的车辆。
71.具体的，所述预设坡度可以预先设置为处于5
°
到15
°
范围之间的一个值。更进一步的，所述预设坡度可以是10
°
。
72.在本技术实施例中，检测到在所述道路的坡度大于预设坡度时，说明车辆可能在启动时发生溜坡的情况，在此基础上检测车辆的制动状态，以检测车辆是否具备启动的基本准备条件。
73.其中，所述车辆的制动阀可以是制动踏板对应的车辆的制动阀门。示例性的，可以是制动踏板对应的制动脚阀。所述车辆的制动阀的状态，对应着制动踏板不同的踩下的深度。因此，所述车辆的制动阀的状态，至少包括以下其中一者：刹车状态、不完全制动状态、无制动状态。
74.刹车状态可以表示车辆的制动踏板被完全踩下，也被称为完全制动状态。
75.不完全制动状态可以表示车辆的制动踏板不被完全踩下。示例的，可以是被踩下60％的深度。
76.无制动状态可以表示车辆的制动踏板完全松开。
77.通过本步骤，本技术针对车辆所行驶的道路状况进行检测，并在道路的坡度大于预设坡度时，检测车辆的制动状态，以检测车辆启动的基本准备条件，进而执行后续步骤中相应的坡道起步控制方法。
78.步骤s33、在检测到所述制动阀处于刹车状态时，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
79.具体的，在检测到所述制动阀处于刹车状态时，说明是车辆的制动踏板被完全踩下的，则具备车辆启动的基本准备条件。在这种情况下，可以对车辆可能存在的启动行为进行监测，实时获取制动阀状态的变化。
80.在本技术实施例中，可以利用气压传感器实时检测制动阀的制动气压，并将制动阀的制动气压实时转换为电压信号；整车控制器可以从气压传感器实时获取制动阀的制动气压对应的电压值。
81.具体的，所述气压传感器可以是集成在所述制动阀中的。
82.更进一步的，在另一种可选的实施方式中，所述制动阀的制动气压还可以是通过设置在所述制动阀的出气口的气压传感器获得的。
83.由于相关技术中的制动脚阀通过微动开关反馈电压信号，仅能使整车控制器cvu判断制动踏板的简单制动状态，比如完全制动状态或者无制动状态等，通过上述方法可以利于在现有的制动阀上进行改进，在制动阀的出气口设置能够完成实时检测的、气压到电压信号转换精度更高的气压传感器，也更加方便，并节省成本。
84.因此，整车控制器实时获取的电压值可以是连续变化的，在制动阀对应的制动踏板被踩下的深度发生变化时，制动阀的制动气压也会随之发生变化，这种变化可以是非线性的关系。即，所述制动阀的制动气压对应的电压值，是所述气压传感器根据所述制动气压的数值进行线性转换得到的。
85.气压传感器再将制动阀的制动气压实时转换为电压信号。由于制动气压的大小直接决定了对限制车辆向后滑动的力的大小，因此，制动气压的数值和电压值可以是线性关系，以便于根据所述电压值判断所述车辆的动力系统的当前状态。具体地，当制动气压的数值从高变低减小时，则数值线性与之对应的电压值也从高变低减小，以便整车控制器判断
车辆有准确启动的可能。
86.示例性的，当所述制动阀的制动气压为0.9mpa时，所述制动阀的制动气压可以是0.9v；当所述制动阀的制动气压为0.5mpa时，所述制动阀的制动气压可以是0.5v。
87.步骤s34、在检测到电压值降低到第一预设电压值的情况下，为所述车辆的电机确定预输出扭矩，控制所述车辆的电机建立所述预输出扭矩。
88.具体的，所述第一预设电压值可以是车辆的电机在不输出驱动力的情况下，车辆仍然能保持制动的气压值对应的电压值数值范围内的一个数值。当制动气压的数值从高变低减小到预定的数值时，则数值线性与之对应的电压值也从高变低减小到预定的电压值，即，第一预设电压值，则该第一预设电压值有助于整车控制器判断车辆有启动的可能。
89.示例性的进行说明，当车辆在某一坡度为30
°
的坡道上，保持制动的气压值包括了完全制动气压，范围为0.3mpa到1.5mpa之间，则第一预设电压值对应的气压值可以为1mpa。
90.在一种可选的实施方式中，所述第一预设电压值对应的制动气压还可以是大于所述制动阀的坡道起步气压，并且，小于所述制动阀的完全制动气压。
91.其中，所述坡道起步气压是所述车辆在所述坡道上启动的最大制动气压。示例性的进行说明，当车辆在某一坡度为30
°
的坡道上，车辆的电机在不输出驱动力的情况下，车辆的制动气压一旦小于0.3mpa就将开始溜坡滑动，则车辆在所述坡道上启动的最大制动气压为0.3mpa。
92.在一种可选的实施方式中，所述预输出扭矩不小于所述车辆在所述坡道上启动所需的最小扭矩。示例性的，若车辆在所处的坡度为30
°
的坡道上启动所需的最小扭矩为4000n
·
m，则预输出扭矩可以为4500n
·
m。
93.步骤s35、在检测到电压值降低到第二预设电压值的情况下，控制所述车辆的电机输出所述预输出扭矩，以为所述车辆提供驱动力。
94.具体地，所述第二预设电压值可以是车辆的坡道起步气压线性对应的电压值。示例性的进行说明，若车辆的坡道起步气压为0.3mpa，则第二预设电压值可以为0.3v。
95.考虑到在部分场景下，比如坡度较小的情况下，车辆的坡道起步气压和无制动状态下气压值0比较接近，因此，在另一种可选的实施方式中，所述第二预设电压值也可以是0，即对应的制动气压为0。在车辆处于无制动状态的情况下，再输出所述预输出扭矩，为所述车辆提供驱动力，发生溜坡的时间可以忽略不计。
96.在前述步骤中，电机在制动阀不能提供足够制动力之前，预先建立了预输出扭矩。在本步骤中，在检测到电压值降低到第二预设电压值的情况下，，即，车辆可能已经无法在没有电机驱动的情况下在坡道上保持制动了，这时候可以开始利用预先建立的预输出扭矩，输出驱动力。
97.通过上述实施例，本技术在车辆的制动阀未完全松开之前，对车辆在坡道上的启动预备状态进行检测，以能够在车辆的制动阀不能够提供足够制动力之前，及时完成车辆电机的扭矩建立，防止电机反应不及时导致车辆溜坡，进而能够在车辆的制动阀不能够提供足够制动力时，及时控制电机输出扭矩，在符合电动车动机系统健康运行要求的前提下，实现了车辆在坡道上的安全起步，能够有效避免电动车在坡道上起步时出现溜坡，提升乘车人员的用车体验，还能有助于保障用车人员的人身安全，减少交通事故的发生。
98.在本技术实施例中，对上述步骤s31和步骤s32的实施先后顺序不作特别限定，在
可选的一种实施方式中，本技术还可以先检测车辆的制动状态，再检测车辆是否处于坡道上，包括：
99.对所述车辆的制动阀的状态进行检测；
100.在检测到所述制动阀处于刹车状态时，检测所述车辆当前所处的道路的坡度。
101.参照图2，图2是本技术实施例提供的一种车辆防溜坡系统运行的示意图。如图2所示，更进一步的，在一种可选的实施方式中，本技术还提供了一种车辆防溜坡系统运行的方法，所述方法包括：
102.当驾驶员踩下或松开制动踏板时，制动踏板出气口的气压传感器能够检测制动脚阀的制动气压变化。其中，气压传感器能够对制动气压和所转换的电压信号的电压值进行线性控制，所述气压传感器可以接在制动脚阀的出气口；
103.气压传感器将制动脚阀的气压转化为电压信号，发送给整车控制器vcu，整车控制器vcu判断该电压信号的电压值的变化情况；
104.在电压信号的电压值从某一开始值呈现从低往高变化的趋势的情况下，表明驾驶员在踩制动踏板进行制动，不需要起步，结束本次周期的检测；
105.在电压信号的电压值呈现从高往低变化的趋势、并且大于等于设定值的情况下，表明驾驶员在松制动踏板，但尚且无法确定是否需要起步，接续接收气压传感器的电压信号；
106.在电压信号的电压值成从高往低变化的趋势、并且小于设定值的情况下，表明驾驶员在松制动踏板，确定需要起步，整车控制器vcu向电机控制器发送升扭信号；其中，电机控制器可以是微控制单元mcu；
107.电机控制器mcu向电机发送扭矩请求信号，所述电机建立相应的扭矩，从而防止扭矩建立不及时导致溜坡，结束本次周期的控制。
108.参照图3，图3是本技术实施例提供的一种实时获取电压值方法的步骤流程图。如图3所示，为了进一步对坡道起步的场景进行完全的适应，在一种可选的实施方式中，本技术还提供了一种实时获取电压值的方法，包括：
109.步骤s331，在检测到所述制动阀处于刹车状态时，检测所述车辆的上下坡状态和档位信息。
110.具体的，上下坡状态可以包括：上坡状态、下坡状态。档位信息可以包括：倒档、前进档。
111.步骤s332，在车辆处于下坡状态，并且档位信息为倒档的情况下，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
112.具体的，车辆处于下坡状态，并且档位信息为倒档，说明车辆在坡道上往上坡方向倒车，这种情况容易发生溜坡，适用于执行本技术实施例中的车辆坡道起步控制方法。
113.步骤s333，在车辆处于上坡状态，并且档位信息为前进档的情况下，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
114.具体的，车辆处于上坡状态，并且档位信息为前进档，说明车辆在坡道上往上坡方向前进，这种情况也容易发生溜坡，适用于执行本技术实施例中的车辆坡道起步控制方法。
115.通过本实施例，对车辆在坡道上的具体驾驶状态进行检测，针对车辆实际是上坡的驾驶启动行为进行控制，以提前输出扭矩，有效防止溜坡。
116.考虑到目前的电动车动力系统的启动控制方式，为了适应现有的启动系统，减少成本，在一种可选的实施方式中，本技术还提供了一种控制所述车辆的电机建立所述预输出扭矩的方法，包括：
117.向所述车辆的微控制单元发送所述预输出扭矩对应的升扭信号，以使所述车辆的微控制单元向所述车辆的电机发送相应的扭矩请求信号，所述车辆的电机用于根据所述扭矩请求信号建立所述预输出扭矩。
118.其中，微控制单元mcu(microcontroller unit)利用发送的信号可以直接对车辆的电机进行控制，因此，通过本技术实施例，整车控制器可以将升扭信号发送到微控制单元，以便控制电机的启停或建立扭矩。
119.额外考虑到车辆的制动阀的气压在发生变化时，可能并不一定驾驶员在进行松开制动踏板的动作，也即，不一定存在启动的行为，本技术实施例针对除了启动行为以外的其他驾驶操作进行检测，以在未检测到车辆启动行为时，周期性的持续检测，因此，在一种可选的实施方式中，本技术还提供了一种周期性获取电压值的方法，包括：
120.在所述电压值升高的情况下，或者，在所述电压值未降低到第一预设电压值的情况下，周期性获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
121.其中，电压值升高则说明车辆的制动阀的制动气压升高，说明驾驶员可能在向下踩制动踏板，而不是松制动踏板；或者，电压值未降低到第一预设电压值，说明车辆的制动阀的制动气压再降低，但驾驶员松开制动踏板的幅度可能并不足以证明其启动意图。这些情况下，可以继续周期性获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
122.通过上述实施例，本技术提供一种车辆坡道起步控制方法，精准针对车辆在坡道上向上坡启动的意图，预先建立扭矩，再车辆可能失去坡道上的制动力时，即可快速输出驱动力，防止车辆发生溜坡，有效提高了车辆的安全性能。
123.基于同一发明构思，本技术实施例还提供了一种车辆坡道起步控制装置60。图4是本技术实施例提供的一种车辆坡道起步控制装置60的结构框图。如图4所示，该装置60应用于整车控制器，所述整车控制器包括看门狗模块、bootloader和应用程序，具体包括：
124.坡道检测单元61，用于检测所述车辆当前所处的道路的坡度；
125.制动状态检测单元62，用于在所述道路的坡度大于预设坡度时，对所述车辆的制动阀的状态进行检测；
126.制动气压检测单元63，用于在检测到所述制动阀处于刹车状态时，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值；
127.升扭单元64，用于在检测到电压值降低到第一预设电压值的情况下，为所述车辆的电机确定预输出扭矩，控制所述车辆的电机建立所述预输出扭矩；
128.驱动单元65，用于在检测到电压值降低到第二预设电压值的情况下，控制所述车辆的电机输出所述预输出扭矩，以为所述车辆提供驱动力。
129.可选地，所述装置包括：
130.第一制动状态检测单元，用于在检测到所述制动阀处于刹车状态时，检测所述车辆的上下坡状态和档位信息；
131.第二制动状态检测单元，用于在车辆处于下坡状态，并且档位信息为倒档的情况下，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值；
132.第三制动状态检测单元，用于在车辆处于上坡状态，并且档位信息为前进档的情况下，实时获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
133.可选地，所述装置包括：
134.微控升扭单元，用于向所述车辆的微控制单元发送所述预输出扭矩对应的升扭信号，以使所述车辆的微控制单元向所述车辆的电机发送相应的扭矩请求信号，所述车辆的电机用于根据所述扭矩请求信号建立所述预输出扭矩。
135.可选地，所述装置包括：
136.周期检测单元，用于在所述电压值升高的情况下，或者，在所述电压值未降低到第一预设电压值的情况下，周期性获取所述制动阀的制动气压对应的电压值。
137.可选地，所述装置包括：
138.所述制动阀的制动气压是通过设置在所述制动阀的出气口的气压传感器获得的；
139.所述制动阀的制动气压对应的电压值，是所述气压传感器根据所述制动气压的数值进行线性转换得到的。
140.可选地，所述装置包括：
141.所述第一预设电压值对应的制动气压大于所述制动阀的坡道起步气压，并且，小于所述制动阀的完全制动气压；
142.其中，所述坡道起步气压是所述车辆在所述坡道上启动的最大制动气压。
143.可选地，所述装置包括：
144.所述预输出扭矩不小于所述车辆在所述坡道上启动所需的最小扭矩。
145.基于同一发明构思，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的方法中的步骤。
146.基于同一发明构思，本技术实施例还提供了一种车辆，所述车辆的整车控制器执行时实现如上述任一实施例所述的方法中的步骤。
147.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
148.本领域内的技术人员应明白，本技术实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本技术实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
149.本技术实施例是参照根据本技术实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
150.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备
以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
151.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
152.尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
153.最后，还需要说明的是，在本实施例中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
154.以上对本技术所提供的一种车辆坡道起步控制方法、一种车辆坡道起步控制装置、一种可读存储介质和一种车辆，进行了详细介绍，本实施例中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。