一种防侧翻系统

1.本发明涉及一种电动车安全领域，尤其涉及一种防侧翻系统。


背景技术：

2.随着技术的发现，小巧环保的电动车越来越多。但是电动车由于车身窄，在转弯时，由于离心力的作用，也容易发生向外的侧翻。


技术实现要素：

3.本发明是针对现有技术所存在的不足，而提供了一种结构简单、设计合理，能使电动车在转弯时避免发生侧翻的一种防侧翻系统。
4.为了实现上述目的，本发明提供了一种防侧翻系统，包括转向感应开关，所述转向感应开关电连接有离心力感应开关和重心调整结构；所述车身与车桥之间设置有所述重心调整结构，所述重心调整结构包括分别与所述车身底部左右连接的减震气囊，所述减震气囊下侧连接有支撑板，所述支撑板连接有支撑块，所述支撑块连接所述车桥；所述车身与所述减震气囊连接处设置有垂线向上偏向所述车身中心的斜面，所述支撑板上表面与所述斜面平行；所述减震气囊设置有排气阀，所述离心力感应开关电连接所述排气阀，所述排气阀通电则打开气道；所述减震气囊设置有第一进气阀，所述离心力感应开关电连接所述第一进气阀，所述第一进气阀通电则关闭气道；所述第一进气阀连通缓冲气罐，所述缓冲气罐连通有充气泵，所述充气泵电连接所述转向感应开关；所述转向感应开关控制所述离心力感应开关电路通电。
5.进一步的，所述减震气囊设置有第一限压阀和第二限压阀，所述第一限压阀电连接所述转向感应开关，所述第一限压阀通电则关闭气道；所述第一限压阀限压数值小于所述第二限压阀。
6.进一步的，所述离心力感应开关包括与所述车身轴线垂直的固定的圆盘，所述圆盘中心连接有与所述车身轴线同向的中心轴，所述中心轴一端连接有绕其轴心旋转的摆锤，所述摆锤一端设置有重锤；所述圆盘上端连接有左侧连接有左旋钮结构，右侧连接有右旋钮结构，所述圆盘设置有弧形通孔，所述左旋钮结构和右旋钮结构设置有穿过所述通孔进入所述摆锤上端轨迹的拨杆；所述左旋钮结构电连接所述车身左侧的所述减震气囊的所述排气阀，所述右旋钮结构电连接所述车身右侧的所述减震气囊的所述排气阀；所述左旋钮结构电连接所述车身左侧的所述减震气囊的所述第一进气阀，所述右
旋钮结构电连接所述车身右侧的所述减震气囊的所述第一进气阀。
7.进一步的，所述转向感应开关包括第一圆柱腔体，所述第一圆柱腔体内部设置有第一活塞柱，所述第一圆柱腔体于所述第一活塞柱一侧设置有第一弹簧，所述第一圆柱腔体于所述第一活塞柱另一侧连通转向助力油管；所述所述第一圆柱腔体设置有所述第一弹簧的一端的底部设置有按钮，所述按钮高于所述第一弹簧的压缩极限。
8.进一步的，所述缓冲气罐设置有第一通气阀，所述第一通气阀连通所述减震气囊；所述缓冲气罐设置有第二通气阀，所述第二通气阀连通有减速结构，所述减速结构包括第二圆柱腔体，所述第二圆柱腔体连通所述液压制动管路，所述第二圆柱腔体内设置有第二活塞柱；所述第二圆柱腔体连通有第三圆柱腔体，所述第三圆柱腔体内设置有第三活塞柱，所述第三活塞柱与所述第二活塞柱之间设置有推杆；所述第三圆柱腔体连通所述第二通气阀；所述第三圆柱腔体直径大于所述第二圆柱腔体；所述推杆长度大于所述第三圆柱腔体长度；所述第三圆柱腔体连接所述第二圆柱腔体的一端与所述第三活塞柱之间设置有第二弹簧。
9.进一步的，所述斜面与所述车桥之间设置有拉簧，具体为，所述车桥设置有第一圆柱管，所述第一圆柱管内设置有第一滑块，所述第一滑块固定连接所述拉簧，所述拉簧另一端固定连接所述斜面。
10.进一步的，所述第一圆柱管侧面设置有第二圆柱管，所述第二圆柱管内设有第二滑块，所述第二滑块面向所述第一圆柱管的一侧设置有穿过所述第一圆柱管的卡销，所述第二滑块的另一面于所述第二圆柱管的底部之间设置有第三弹簧；所述第一滑块配合所述卡销设置有卡槽；所述第二圆柱管靠近所述第一圆柱管一端的侧面连通有第二进气阀，所述第二进气阀电连接所述离心力感应开关，所述第二进气阀通电则打开气道；所述左旋钮结构电连接所述车身右侧的所述减震气囊的所述第二进气阀，所述右旋钮结构电连接所述车身左侧的所述减震气囊的所述第二进气阀。
11.一般而言，减震结构在车辆发生侧翻的过程中，起着助纣为虐的作用。由于减震结构避免车身和车桥的刚性连接，因为较为柔韧。但在转弯过程中，由于离心力的作用，位于转弯半径外侧的减震结构会背压缩进一步加剧车辆重心向外侧偏转。
12.采用本方案之后，在车辆行驶中，离心力感应开关一直常开状态，但由于转向感应开关控制离心力感应开关的通电，因而如果不转弯，离心力感应开关并不工作。
13.本方案由于设置了减震气囊，所以设置了拉簧，以消解车辆震动形成的振动，防止减震气囊的弹起导致车身重心升高。
14.在车辆转弯行驶中，如果方向盘转动足够大，转向助力油管的压力会启动转向感应开关。
15.此时，转向感应开关电连接的充气泵启动，开始准备工作；转向感应开关电连接的第一限压阀均关闭气道，以防止车身的离心力压迫使外侧减震气囊憋下去。
16.为了便于说明，我们假设车辆此刻左转，离心力向右侧。若是离心力较大，导致离心力感应开关应打开了左侧旋钮。此时，左侧旋钮打开了左侧减震气囊的排气阀，关闭了左侧减震气囊的第一进气阀，打开了右侧第二进气阀的气道。于是，左侧减震气囊开始排气，右侧减震气囊的限压数值提高，并可能开始充气。充气可能状态为，离心力对气囊的压迫导致右侧减震气囊的气压还处于限压数值之下时。右侧拉簧不工作。
17.如果离心力过大，则左侧旋钮会电连接第二通气阀，第二通气阀打开，车辆开始自行减速。
18.这样的话，如果离心力不是太大，则不需要减震气囊排气，以减轻充气机负担，如果离心力不是过大，则不需要自行减速。
19.当转弯完成之后，左侧排气阀关闭，左侧第一进气阀打开，左侧的减震气囊由缓冲气罐开始充气。右侧第二进气阀关闭，右侧拉簧开始工作。第一限压阀开始工作。在车辆行驶的晃动中，两侧拉簧和第一减压阀最终会使两侧平衡。
20.本方案的有益效果可根据对上述方案的叙述得知，结构简单、设计合理，能使电动车在转弯时避免发生侧翻，在转弯中，不但能降低转弯半径内侧的高度，而且能使车身整体相对车桥向转弯半径内侧移动。
附图说明
21.图1为本发明的结构示意图；图2为图1的i部位放大图；图3为离心力感应开关的结构示意图；图4为转向感应开关的结构示意图；图5为减速结构的结构示意图；图中，1、车身；2、车桥；3、减震气囊；4、支撑板；5、支撑块；6、排气阀；7、第一进气阀；8、缓冲气罐；9、第一限压阀；10、第二限压阀；11、圆盘；12、中心轴；13、摆锤；14、弧形通孔；15、拨杆；16、第一圆柱腔体；17、第一活塞柱；18、第一弹簧；19、转向助力油管；20、按钮；21、第一通气阀；22、第二通气阀；23、第二圆柱腔体；24、液压制动管路；25、第二活塞柱；26、第三圆柱腔体；27、第三活塞柱；28、推杆；29、第二弹簧；30、拉簧；31、第一圆柱管；32、第一滑块；33、第二圆柱管；34、第二滑块；35、卡销；36、第三弹簧；37、第二进气阀。
具体实施方式
22.为能清楚说明本方案的技术特点，下面通过具体实施方式，对本方案进行阐述。
23.如图1所示，本实施例公开了一种防侧翻系统，包括转向感应开关，转向感应开关电连接有离心力感应开关和重心调整结构；车身1与车桥2之间设置有重心调整结构，重心调整结构包括分别与车身1底部左右连接的减震气囊3，减震气囊3下侧连接有支撑板4，支撑板4连接有支撑块5，支撑块5连接车桥2；车身1与减震气囊3连接处设置有垂线向上偏向车身1中心的斜面，支撑板4上表面与斜面平行；减震气囊3设置有排气阀6，离心力感应开关电连接排气阀6，排气阀6通电则打开
气道；减震气囊3设置有第一进气阀7，离心力感应开关电连接第一进气阀7，第一进气阀通7电则关闭气道；第一进气阀7连通缓冲气罐8，缓冲气罐8连通有充气泵，充气泵电连接转向感应开关；转向感应开关控制离心力感应开关电路通电。
24.减震气囊3设置有第一限压阀9和第二限压阀10，第一限压阀9电连接转向感应开关，第一限压阀9通电则关闭气道；第一限压阀9限压数值小于第二限压阀10。
25.离心力感应开关包括与车身1轴线垂直的固定的圆盘11，圆盘11中心连接有与车身轴线同向的中心轴12，中心轴12一端连接有绕其轴心旋转的摆锤13，摆锤一端设置有重锤；圆盘11上端连接有左侧连接有左旋钮结构，右侧连接有右旋钮结构，圆盘设置有弧形通孔14，左旋钮结构和右旋钮结构设置有穿过通孔进入摆锤上端轨迹的拨杆15；左旋钮结构电连接车身1左侧的减震气囊3的排气阀6，右旋钮结构电连接车身1右侧的减震气囊3的排气阀6；左旋钮结构电连接车身1左侧的减震气囊3的第一进气阀7，右旋钮结构电连接车身1右侧的减震气囊3的第一进气阀7。
26.转向感应开关包括第一圆柱腔体16，第一圆柱腔体16内部设置有第一活塞柱17，第一圆柱腔体16于第一活塞柱17一侧设置有第一弹簧18，第一圆柱腔体16于第一活塞柱17另一侧连通转向助力油管19；第一圆柱腔体16设置有第一弹簧18的一端的底部设置有按钮20，按钮20高于第一弹簧18的压缩极限。
27.缓冲气罐8设置有第一通气阀21，第一通气阀21连通减震气囊3；缓冲气罐8设置有第二通气阀22，第二通气阀22连通有减速结构，减速结构包括第二圆柱腔体23，第二圆柱腔体23连通液压制动管路24，第二圆柱腔体23内设置有第二活塞柱25；第二圆柱腔体23连通有第三圆柱腔体26，第三圆柱腔体26内设置有第三活塞柱27，第三活塞柱27与第二活塞柱25之间设置有推杆28；第三圆柱腔体26连通第二通气阀22；第三圆柱腔体26直径大于第二圆柱腔体23；推杆28长度大于第三圆柱腔体26长度；第三圆柱腔体26连接第二圆柱腔体23的一端与第三活塞柱27之间设置有第二弹簧29。
28.车身1斜面与车桥2之间设置有拉簧30，具体为，车桥2设置有第一圆柱管31，第一圆柱管31内设置有第一滑块32，第一滑块32固定连接拉簧30，拉簧30另一端固定连接斜面。
29.第一圆柱管31侧面设置有第二圆柱管33，第二圆柱管33内设有第二滑块34，第二滑块34面向第一圆柱管31的一侧设置有穿过第一圆柱管31的卡销35，第二滑块34的另一面于第二圆柱管31的底部之间设置有第三弹簧36；
第一滑块32配合卡销35设置有卡槽；第二圆柱管33靠近第一圆柱管31一端的侧面连通有第二进气阀37，第二进气阀37电连接离心力感应开关，第二进气阀37通电则打开气道；左旋钮结构电连接车身1右侧的减震气囊3的第二进气阀37，右旋钮结构电连接车身1左侧的减震气囊3的第二进气阀37。
30.一般而言，减震结构在车辆发生侧翻的过程中，起着不好的作用。由于减震结构避免车身1和车桥2的刚性连接，因为较为柔韧。但在转弯过程中，由于离心力的作用，位于转弯半径外侧的减震结构会背压缩进一步加剧车辆重心向外侧偏转。
31.采用本方案之后，在车辆行驶中，离心力感应开关一直常开状态，但由于转向感应开关控制离心力感应开关的通电，因而如果不转弯，离心力感应开关并不工作。
32.本方案由于设置了减震气囊3，所以设置了拉簧30，以消解车辆震动形成的振动，防止减震气囊3的弹起导致车身1重心升高。
33.在车辆转弯行驶中，如果方向盘转动足够大，转向助力油管19的压力会启动转向感应开关。
34.此时，转向感应开关电连接的充气泵启动，开始准备工作；转向感应开关电连接的第一限压阀9均关闭气道，以防止车身的离心力压迫使外侧减震气囊3憋下去。
35.为了便于说明，我们假设车辆此刻左转，离心力向右侧。若是离心力较大，导致离心力感应开关应打开了左侧旋钮。此时，左侧旋钮打开了左侧减震气囊3的排气阀6，关闭了左侧减震气囊3的第一进气阀7，打开了右侧第二进气阀37的气道。于是，左侧减震气囊3开始排气，右侧减震气囊3的限压数值提高，并可能开始充气。充气可能状态为，离心力对气囊的压迫导致右侧减震气囊3的气压还处于限压数值之下时。右侧拉簧30由于卡销35脱离不工作。
36.如果离心力过大，则左侧旋钮会电连接第二通气阀22，第二通气阀22打开，车辆开始自行减速。
37.这样的话，如果离心力不是太大，则不需要减震气囊3排气，以减轻充气机负担，如果离心力不是过大，则不需要自行减速。
38.当转弯完成之后，左侧排气阀6关闭，左侧第一进气阀7打开，左侧的减震气囊3由缓冲气罐8开始充气。右侧第二进气阀37关闭，右侧拉簧30开始工作。第一限压阀9开始工作。在车辆行驶的晃动中，两侧拉簧30和第一减压阀9最终会使两侧平衡。
39.本发明未经描述的技术特征能够通过或采用现有技术实现，在此不再赘述，当然，上述说明并非是对本发明的限制，本发明也并不仅限于上述举例，本技术领域的普通技术人员在本发明的实质范围内所做出的变化、改型、添加或替换，也应属于本发明的保护范围。