一种集成式热泵热管理系统及车辆的制作方法

1.本发明涉及新能源车辆空调技术领域，尤其涉及的是一种集成式热泵热管理系统及车辆。


背景技术：

2.随着出行需求的急剧增加，汽车销售量也同步递增，但是传统汽车动力来源于化石燃料，如汽油、柴油等；这虽然使得汽车获得了充足的动力，但是，化石燃料燃烧会排放出大量废气，造成严重环境污染。现有技术中为了在满足车辆动力的同时，避免污染环境，研发出以电能驱动的新能源车辆，而为了保障车辆驾驶的便利性，往往是将动力电池集成在车辆上，以动力电池方式为车辆提供动力；但是，这又使得新能源车辆的续航里程受到动力电池的续航能力的制约。同时，为了满足新能源车辆的乘员舱制冷或制热需求，往往是为车辆配置乘员舱温度调节机构；而车辆的电机电控结构在运行是也会产生大量热量，也会配置电机电控调温机构为对电机电控结构的散热；对于新能源车辆而言辆乘员舱温度调节机构和电机电控结构同样是通过动力电池供应，这就进一步的影响了动力电池的续航能力。进一步的，动力电池的续航能力还会收到环境温度的影响，低温的冬季，动力电池的续航能力会受到严重的制约；高温的夏季，也会破坏动力电池的化学平衡，产生副反应，进而影响动力电池的正常使用；因此，为了保障对动力电池的续航，往往会在动力电池进行加热或降温处理，这样同样增加了动力电池的电能消耗。
3.并且，现有技术中电机电控调温机构，仅仅对电机电控进行散热，白白浪费电机电控的热量；对于电池的调温，往往是通过电加热作为主加热器的低能效方式；对于乘员舱调温也是单独配置为制冷和电加热等；也就是说，现有新能源车辆针并没有对电池调温、乘员舱调温和电机电控调温进行统一关联配置，造成热管理负责混乱，浪费动力电池的电能。
4.因此，现有技术存在缺陷与不足，有待进一步改进和发展。


技术实现要素：

5.鉴于现有技术的不足，本发明目的在于提供一种集成式热泵热管理系统及车辆，旨在解决现有技术中新能源车辆热管理不统一，导致动力电池的续航能力低的问题。
6.本发明解决技术问题所采用的技术方案如下：一种集成式热泵热管理系统，其包括：
7.乘员舱温度调节机构，所述乘员舱温度调节机构设置于车辆上，用于为车辆乘员舱进行调温；
8.电池调温机构，所述电池调温机构设置于车辆上，用于为车辆的动力电池进行调温；
9.电机电控调温机构，所述电机电控调温机构设置于车辆的电机电控结构处，用于为车辆的电机电控结构进行调温；
10.其中，所述乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构共用一板式换热器机构，所
述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构共用一室外散热风扇，所述电池调温机构与所述电机电控调温机构通过一液路四通阀连通，且共用一膨胀水壶。
11.进一步的，所述乘员舱温度调节机构包括：
12.压缩机，所述压缩机设有高压端口和低压端口；
13.冷媒四通阀，所述冷媒四通阀设有冷媒第一接口、冷媒第二接口、冷媒第三接口和冷媒第四接口，其中，所述冷媒第一接口与所述高压端口连接，所述冷媒第三接口与所述低压端口连接；
14.室内换热器，所述室内换热器的一端与所述冷媒第二接口连接；
15.第一节流阀，所述第一节流阀的一端与所述室内换热器的另一端连接；
16.室外换热器，所述室外换热器连接于所述第一节流阀与所述冷媒第四接口之间；
17.其中，所述板式换热器机构连接于所述冷媒第二接口与所述第一节流阀之间。
18.进一步的，所述乘员舱温度调节机构还包括：
19.第二节流阀，所述第二节流阀的一端与所述室内换热器连接；
20.回热器，所述回热器包括第一回热支路和第二回热支路，所述第一回热支路连接于所述第一节流阀和第二节流阀之间，所述第二回热支路的一端与所述冷媒第三接口连接；
21.其中，所述板式换热器机构连接于所述第一回热支路和所述冷媒第二接口之间。
22.进一步的，所述乘员舱温度调节机构还包括：
23.气液分离器，所述气液分离器连接于所述第二回热支路与所述低压端口之间。
24.进一步的，所述板式换热器机构包括：
25.板式换热器，所述板式换热器设有冷媒支路和电池支路，所述冷媒支路的一端与所述冷媒第二接口连接，所述电池支路与所述电池调温机构连接；
26.第三节流阀，所述第三节流阀连接于所述冷媒支路与所述第一回热支路之间。
27.进一步的，所述电池调温机构包括：
28.第一水泵，所述第一水泵的一端与所述电池支路的一端连接；
29.电池换热件，所述电池换热件的一端与所述第一水泵连接；
30.其中，所述液路四通阀设有液路第一接口、液路第二接口、液路第三接口和液路第四接口；所述电池换热件的另一端与所述液路第四接口连接；述电池支路的另一端与所述液路第一接口连接；所述膨胀水壶连接于所述液路第四接口与所述电池换热件之间。
31.进一步的，所述电池调温机构还包括：
32.ptc电加热件，所述ptc电加热件设置于所述电池支路与所述液路第一接口之间。
33.进一步的，电机电控调温机构包括：
34.第二水泵，所述第二水泵的一端与所述液路第三接口连接；
35.电机电控换热件，所述电机电控换热件的一端与所述第二水泵的另一端连接；
36.室外散热器，所述室外散热器的一端与所述电机电控换热件的另一端连接；
37.三通阀，所述三通阀设有第一三通接口、第二三通接口和第三三通接口；
38.其中，电机电控换热件的另一端还与所述第三三通接口连接，所述室外散热器的另一端与所述第二三通接口连接，所述第一三通接口与所述液路第二接口连接，所述膨胀水壶还连接于所述液路第三接口与所述电机电控换热件之间。
39.进一步的，所述室外散热风扇设置于所述室外换热器和室外散热器处；
40.所述乘员舱温度调节机构还包括电磁阀、室内散热器和室内风机，所述电磁阀的一端连接于所述电池支路和ptc电加热件之间，所述电磁阀的另一端与所述室内散热器的一端连接，所述室内散热器的另一端连接与所述电池支路和所述第一水泵之间，所述室内风机设置于所述室内散热器处，且所述室内散热器和所述室内换热器共用所述室内风机。
41.本发明解决技术问题所采用的又一技术方案如下：一种车辆，其中，所述车辆包括如上所述的集成式热泵热管理系统。
42.本发明中提供了一种集成式热泵热管理系统及车辆，集成式热泵热管理系统包括：乘员舱温度调节机构，所述乘员舱温度调节机构设置于车辆上，用于为车辆乘员舱进行调温；电池调温机构，所述电池调温机构设置于车辆上，用于为车辆的动力电池进行调温；电机电控调温机构，所述电机电控调温机构设置于车辆的电机电控结构处，用于为车辆的电机电控结构进行调温；其中，所述乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构共用一板式换热器机构，所述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构共用一室外散热风扇，所述电池调温机构与所述电机电控调温机构通过一液路四通阀连通，且共用一膨胀水壶。可以理解，通过设置乘员舱温度调节机构，进而可以为车辆的乘员舱进行制热或制冷；通过设置电池调温机构，进而可以为车辆的动力电池进行加热或冷却，进而避免环境温度影响动力电池的续航能力；通过设置电机电控调温机构，进而能够有效的对车辆的电机电控结构进行散热；同时，通过设置冷媒和冷却液同时通过板式换热器机构，并控制乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构共用板式换热器机构，即所述板式换热器机构同时与乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构连接，进而能够利用乘员舱温度调节机构的热泵对所述电池调温机构中的冷却液进行制冷或制热，进而实现通过乘员舱温度调节机构热泵，对动力电池进行高能效比的加热或冷却，降低动力电池的电能损耗，提升动力电池续航能力；同时，通过设置室外散热风扇，并且控制所述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构共用所述室外散热风扇，进一步的降低了所述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构对动力电池的能源消耗，提升动力电池续航能力；通过设置所述液路四通阀，进而实现所述电池调温机构与所述电机电控调温机构连通关联，同时通过设置所述膨胀水壶，进而能够为所述电池调温机构和所述电机电控调温机构提供冷却液，又能通过冷却液回收所述电机电控结构产生的热量，并暂时存储与所述膨胀水壶中，并且可以利用回收的热量对动力电池进行加热，实现了余热的回收，更进一步的提升所述动力电池的续航能力。
附图说明
43.图1是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的功能原理框图；
44.图2是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的功能原理框图；
45.图3是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的乘员舱温度调节机构与室外散热风扇的配合关系示意框图；
46.图4是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的电池调温机构、板式换热器机构及膨胀水壶的配合关系示意框图；
47.图5是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的电机电控调温机构与膨胀水壶的配合关系示意框图；
48.图6是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的乘员舱温度调节机构、电机电控调温机构、室外散热风扇及膨胀水壶的配合关系示意框图；
49.图7是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的一变形结构的功能原理框图；
50.图8是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的另一变形结构的功能原理框图；
51.图9是本发明中提供的集成式热泵热管理系统的另一变形结构的功能原理框图；
52.图10是本发明中具体实施例九对应的集成式热泵热管理系统的功能原理框图；
53.图11是本发明中具体实施例十对应的集成式热泵热管理系统的功能原理框图；
54.图12是本发明中具体实施例十一对应的集成式热泵热管理系统的功能原理框图；附图标记说明：
55.1、集成式热泵热管理系统；10、乘员舱温度调节机构；20、电池调温机构；30、电机电控调温机构；40、板式换热器机构；50、室外散热风扇；60、液路四通阀；70、膨胀水壶；11、压缩机；12、冷媒四通阀；13、室内换热器；14、第一节流阀；15、室外换热器；16、第二节流阀；17、回热器；18、气液分离器；191、电磁阀；192、室内散热器；193、室内风机；111、高压端口；112、低压端口；121、冷媒第一接口；122、冷媒第二接口；123、冷媒第三接口；124、冷媒第四接口；171、第一回热支路；172、第二回热支路；21、第一水泵；22、电池换热件；23、ptc电加热件；31、第二水泵；32、电机电控换热件；33、室外散热器；34、三通阀；341、第一三通接口；342、第二三通接口；343、第三三通接口；41、板式换热器；42、第三节流阀；411、冷媒支路；412、电池支路；61、液路第一接口；62、液路第二接口；63、液路第三接口；64、液路第四接口。
具体实施方式
56.为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本发明进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
57.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
58.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
59.随着出行需求的急剧增加，汽车销售量也同步递增，但是传统汽车动力来源于化石燃料，如汽油、柴油等；这虽然使得汽车获得了充足的动力，但是，化石燃料燃烧会排放出大量废气，造成严重环境污染。现有技术中为了在满足车辆动力的同时，避免污染环境，研
发出以电能驱动的新能源车辆，而为了保障车辆驾驶的便利性，往往是将动力电池集成在车辆上，以动力电池方式为车辆提供动力；但是，这又使得新能源车辆的续航里程受到动力电池的续航能力的制约。同时，为了满足新能源车辆的乘员舱制冷或制热需求，往往是为车辆配置乘员舱温度调节机构；而车辆的电机电控结构在运行是也会产生大量热量，也会配置电机电控调温机构为对电机电控结构的散热；对于新能源车辆而言辆乘员舱温度调节机构和电机电控结构同样是通过动力电池供应，这就进一步的影响了动力电池的续航能力。进一步的，动力电池的续航能力还会收到环境温度的影响，低温的冬季，动力电池的续航能力会受到严重的制约；高温的夏季，也会破坏动力电池的化学平衡，产生副反应，进而影响动力电池的正常使用；因此，为了保障对动力电池的续航，往往会在动力电池进行加热或冷却处理，这样同样增加了动力电池的电能消耗。
60.并且，现有技术中电机电控调温机构，仅仅对电机电控进行散热，白白浪费电机电控的热量；对于电池的调温，往往是通过电加热这种低能效方式；对于乘员舱调温也是单独配置为制冷和电加热等；也就是说，现有新能源车辆针并没有对电池调温、乘员舱调温和电机电控调温进行统一关联配置，造成热管理负责混乱，浪费动力电池的电能。
61.本发明基于现有技术中新能源车辆热管理不统一，导致动力电池的续航能力低的问题，提供一种集成式热泵热管理系统及车辆，通过设置冷媒和冷却液同时通过板式换热器机构，并控制乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构共用板式换热器机构，即所述板式换热器机构同时与乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构连接，进而能够利用乘员舱温度调节机构的热泵对所述电池调温机构中的冷却液进行制冷或制热，进而实现通过乘员舱温度调节机构热泵，对动力电池进行高能效比的加热或冷却，降低动力电池的电能损耗，提升动力电池续航能力；同时，通过设置室外散热风扇，并且控制所述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构共用所述室外散热风扇，进一步的降低了所述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构对动力电池的能源消耗，提升动力电池续航能力；通过设置所述液路四通阀，进而实现所述电池调温机构与所述电机电控调温机构连通关联，同时通过设置所述膨胀水壶，进而能够为所述电池调温机构和所述电机电控调温机构提供冷却液，又能通过冷却液回收所述电机电控结构产生的热量，并暂时存储与所述膨胀水壶中，并且可以利用回收的热量对动力电池进行加热，实现了余热的回收，更进一步的提升所述动力电池的续航能力；具体烦请详参下述实施例。
62.请结合参阅图1和图2，本发明的第一实施例中提供了一种集成式热泵热管理系统1，集成式热泵热管理系统1应用于新能源车辆上，用于为新能源车辆进行制冷或制热，具体为，可以为新能源车辆上进行制冷或制热，并同时为动力电池进行冷却或加热，且为电机电控总成进行散热降温，并且能够回收电机电控总成的余热，为动力电池进行加热，利用乘员舱热泵对乘员舱进行制热和制冷的同时，同步也为动力电池加热或冷却。
63.所述集成式热泵热管理系统1包括乘员舱温度调节机构10、电池调温机构20、电机电控调温机构30、板式换热器机构40、室外散热风扇50、液路四通阀60和膨胀水壶70；所述乘员舱温度调节机构10设置于车辆上，用于为车辆乘员舱进行调温；所述电池调温机构20设置于车辆上，具体设置于车辆的动力电池处，用于为车辆的动力电池进行调温；所述电机电控调温机构30设置于车辆的电机电控结构处，用于为车辆的电机电控结构进行调温；其中，所述乘员舱温度调节机构10与所述电池调温机构20共用一板式换热器机构40，所述乘
员舱温度调节机构10与所述电机电控调温机构30共用一室外散热风扇50，所述电池调温机构20与所述电机电控调温机构30通过一液路四通阀60，且共用一膨胀水壶70。
64.可以理解，通过设置乘员舱温度调节机构10，进而可以为车辆的乘员舱进行制热或制冷；通过设置电池调温机构20，进而可以为车辆的动力电池进行冷却或加热，进而避免环境温度影响动力电池的续航能力；通过设置电机电控调温机构30，进而能够有效的对车辆的电机电控结构进行散热；同时，通过设置冷媒和冷却液同时通过板式换热器机构40，并控制乘员舱温度调节机构10与所述电池调温机构20共用板式换热器机构40，即所述板式换热器机构40同时与乘员舱温度调节机构10与所述电池调温机构20连接，进而能够利用乘员舱温度调节机构10的热泵对所述电池调温机构20中的冷却液进行制冷或制热，进而实现通过乘员舱温度调节机构10的热泵，对动力电池进行高能效比的加热或冷却，降低动力电池的电能损耗，提升动力电池续航能力；同时，通过设置室外散热风扇50，并且控制所述乘员舱温度调节机构10与所述电机电控调温机构30共用所述室外散热风扇50，进一步的降低了所述乘员舱温度调节机构10与所述电机电控调温机构30对动力电池的能源消耗，提升动力电池续航能力；通过设置所述液路四通阀60，进而实现所述电池调温机构20与所述电机电控调温机构30连通关联，同时通过设置所述膨胀水壶70，进而能够为所述电池调温机构20和所述电机电控调温机构30提供冷却液，又能通过冷却液回收所述电机电控结构产生的热量，并暂时存储与所述膨胀水壶70中，并且可以利用回收的热量对动力电池进行加热，实现了余热的回收，更进一步的提升所述动力电池的续航能力。
65.请结合参阅图1和图3，在一些实施方式中，所述乘员舱温度调节机构10包括：压缩机11、冷媒四通阀12、室内换热器13、第一节流阀14和室外换热器15；所述压缩机11设有高压端口111和低压端口112；所述冷媒四通阀12设有冷媒第一接口121、冷媒第二接口122、冷媒第三接口123和冷媒第四接口124，其中，所述冷媒第一接口121与所述高压端口111连接，所述冷媒第三接口123与所述低压端口112连接；所述室内换热器13的一端与所述冷媒第二接口122连接；所述第一节流阀14的一端与所述室内换热器13的另一端连接；所述室外换热器15连接于所述第一节流阀14与所述冷媒第四接口124之间；其中，所述板式换热器机构40连接于所述冷媒第二接口122与所述第一节流阀14之间。
66.可以理解，通过设置所述冷媒四通阀12，进而使得乘员舱温度调节机构10同时具备制冷和制热功能，实现对乘员舱的制冷和制热，相对于通过电加热制热，显著的提升了制热能效比，同时通过板式换热器机构40，还可以以热泵方式对动力电池进行加热，提升所述动力电池的续航能力。
67.请结合参阅图1和图3，在一些实施方式中，所述乘员舱温度调节机构10还包括：第二节流阀16和回热器17；所述第二节流阀16的一端与所述室内换热器13连接；所述回热器17包括第一回热支路171和第二回热支路172，所述第一回热支路171连接于所述第一节流阀14和第二节流阀16之间，所述第二回热支路172的一端与所述冷媒第三接口123连接；其中，所述板式换热器机构40连接于所述第一回热支路171和所述冷媒第二接口122之间。
68.可以理解，通过设置所述第二节流阀16，进而可以控制所述室内换热器13的通断，进而可以使得压缩机11可以单独连接所述板式换热器机构40，进而可以通过压缩机11为所述动力电池加热或冷却；同时，通过设置回热器17，进而保障冷媒充分相变，保护所述压缩机11的使用寿命。
69.需要说明的是，所述冷却液包括但不限于水或冷却油，所述冷媒包括但不限于二氧化碳或氟利昂，且本实施例中冷媒优选为co2，但co2的临界温度为31.1℃，临界压力7.37mpa，常规的制冷系统不能有效使co2冷媒液化，本实施方式中，通过额外设置回热器，并且控制冷媒制热和制冷时均通过所述回热器，进而实现无论制冷还是制热，均可使co2得到有效且充分的冷却，使冷媒冷却到液态，极大改善所述乘员舱温度调节机构10的cop。
70.请结合参阅图1和图3，在另一些实施方式中，所述乘员舱温度调节机构10还包括：气液分离器18，所述气液分离器18连接于所述第二回热支路172与所述低压端口112之间。通过设置所述气液分离器18，进而保障冷媒气液分离，保障所述乘员舱温度调节机构10的正常运行。
71.请结合参阅图1和图3，在一些具体的实施例中，所述乘员舱温度调节机构10包括：压缩机11、冷媒四通阀12、室内换热器13、第二节流阀16、回热器17、第一节流阀14、室外换热器15和气液分离器18；所述压缩机11设有高压端口111和低压端口112；所述冷媒四通阀12设有冷媒第一接口121、冷媒第二接口122、冷媒第三接口123和冷媒第四接口124，所述回热器17包括第一回热支路171和第二回热支路172；其中，所述冷媒第一接口121与所述高压端口111连接，所述冷媒第二接口122与所述室内换热器13的一端连接，所述冷媒第三接口123与所述第二回热支路172的一端连接，所述冷媒第四接口124与所述室外换热器15的一端连接；所述第一回热支路171连接于所述第二节流阀16和第一节流阀14之间，所述第二回热支路172连接于所述冷媒第三接口123与所述气液分离器18之间，所述气液分离器18的另一端与所述低压端口112连接；所述第一节流阀14的一端与所述室内换热器13的另一端连接；所述室外换热器15连接于所述第一节流阀14与所述冷媒第四接口124之间；即所述室内换热器13、第二节流阀16、第一回热支路171、第一节流阀14和室外换热器15依次连接；其中，所述板式换热器机构40连接于所述冷媒第二接口122与所述第一节流阀14之间。
72.当进行制冷时，所述压缩机11压缩冷媒依次经过高压端口111、冷媒第一接口121、冷媒第四接口124、室外换热器15、第一节流阀14、第一回热支路171、第二节流阀16、室内换热器13、冷媒第二接口122、冷媒第三接口123、第二回热支路172、气液分离器18和低压端口112；当动力电池需要同步冷却时，冷媒自所述第一回热支路171流出后，分流为两支，一支冷媒流经第二节流阀16和室内换热器13，一支流经所述板式换热器机构40，然后同时再次再次汇流至所述冷媒第二接口122；所述电池调温机构20中的冷却液，在所述板式换热器机构40处与所述冷媒进行热交换降温，进而为动力电池进行冷却。
73.当进行制热时，所述压缩机11压缩冷媒依次经过高压端口111、冷媒第一接口121、冷媒第二接口122、室内换热器13、第二节流阀16、第一回热支路171、第一节流阀14、室外换热器15、冷媒第四接口124、冷媒第三接口123、第二回热支路172、气液分离器18和低压端口112；当动力电池需要同步加热时，冷媒自所述冷媒第二接口122流出后，分流为两支，一支冷媒流经室内换热器13和第二节流阀16，一支流经所述冷媒支路411，然后同时再次汇流至所述第一回热支路171；所述电池调温机构20中的冷却液，在所述冷媒支路411处与所述冷媒进行热交换升温，进而为动力电池进行加热。
74.可知，通过设置所述第一节流阀14和第二节流阀16，进而保护回热器17的同时，保障所述乘员舱温度调节机构10的正常运行；所述乘员舱温度调节机构10可以同步为所述动力电池进行同步冷却或加热。
75.请结合参阅图1，在另一些实施方式中，所述板式换热器机构40包括：板式换热器41和第三节流阀42；所述板式换热器41设有冷媒支路411和电池支路412，所述冷媒支路411的一端与所述冷媒第二接口122连接，所述电池支路412与所述电池调温机构20连接；所述第三节流阀42连接于所述冷媒支路411与所述第一回热支路171之间。
76.可以理解，通过设置所述第三节流阀42，进而可以控制所述冷媒支路411的通断，当所述第三节流阀42处于关闭状态时，所述板式换热器41中并不流通冷媒，即所述电池调温机构20未与所述乘员舱温度调节机构10关联，两者之间未进行热交换；当所述第三节流阀42开启后，若所述乘员舱温度调节机构10开启，则所述板式换热器41中流通冷媒；具体的，冷媒流经所述冷媒支路411，通过冷媒支路411与电池支路412进行热交换，实现所述电池调温机构20与所述乘员舱温度调节机构10的关联。
77.请结合参阅图1和图4，在另一些实施方式中，所述电池调温机构20包括：第一水泵21和电池换热件22；所述第一水泵21的一端与所述电池支路412的一端连接；所述电池换热件22的一端与所述第一水泵21连接；其中，所述液路四通阀60设有液路第一接口61、液路第二接口62、液路第三接口63和液路第四接口64；所述电池换热件22的另一端与所述液路第四接口64连接；所述电池支路412的另一端与所述液路第一接口61连接；所述膨胀水壶70连接于所述液路第四接口64与所述电池换热件22之间。
78.可以理解，所述膨胀水壶70为所述电池调温机构20提供冷却液，所述电池调温结构与所述电池支路412够成闭环管路，所述第一水泵21用于驱动冷却液在所述电池调温结构与所述电池支路412中循环流动；所述冷却液在所述电池换热件22处进行热交换，然后再在所述电池支路412处再次进行交换；具体的，当所述冷却液在所述电池换热件22处吸热时，则冷却液在所述电池支路412处放热降温；当所述冷却液在所述电池换热件22处放热时，则冷却液在所述电池支路412处吸热；同时，通过设置所述液路四通阀60，进而实现所述电池调温结构与电机电控调温机构30之间的关联，即冷却液可以通过所述液路四通阀60，在电池调温结构与电机电控调温机构30中循环流动，进而回收利用电机电控结构产生的热量。
79.需要说明的是，所述膨胀水壶70与所述电池调温机构20和电机电控调温机构30之间，均分别配置有进液管路和出液管路，冷却液通过出液管路流出所述膨胀水壶70中，冷却液通过进液管路进入所述膨胀水壶70中；进而为回收利用电机电控结构热量，为所述动力电池加热提供了保障。
80.请结合参阅图1和图4，在另一些实施方式中，所述电池调温机构20还包括：ptc电加热件23，所述ptc电加热件23设置于所述电池支路412与所述液路第一接口61之间。
81.可以理解，通过设置ptc电加热件23，进而在动力电池需要加热时，冷却液的热源来源多样化，既可以由乘员舱温度调节机构10的热泵加热，又可以由ptc电加热件23加热，还可以由乘员舱温度调节机构10的热泵和ptc电加热件23同时加热，保障即时有效的加热动力电池。
82.请结合参阅图1和图5，在另一些实施方式中，电机电控调温机构30包括：第二水泵31、电机电控换热件32、室外散热器33和三通阀34；所述第二水泵31的一端与所述液路第三接口63连接；所述电机电控换热件32的一端与所述第二水泵31的另一端连接；所述室外散热器33的一端与所述电机电控换热件32的另一端连接；所述三通阀34设有第一三通接口
341、第二三通接口342和第三三通接口343；其中，电机电控换热件32的另一端还与所述第三三通接口343连接，所述室外散热器33的另一端与所述第二三通接口342连接，所述第一三通接口341与所述液路第二接口62连接，所述膨胀水壶70还连接于所述液路第三接口63与所述电机电控换热件32之间。
83.可以理解，所述电机电控结构主要是需要散热，因此，所述电机电控调温机构30主要是为所述电机电控结构进行散热；所述第二水泵31驱动冷却液在所述电机电控调温机构30中流动，所述膨胀水壶70为所述电机电控调温机构30提供冷却液，也可以存储所述电机电控调温机构30和电池调温机构20中的冷却液；所述电机电控调温机构30中的冷却液的冷源来自于室外空气，通过室外散热风扇50将电机电控的热量排到外界环境中；进一步的，通过设置所述三通阀34，进而可以控制冷却液不经过室外散热器33，实现对电机电控结构的余热回收再利用，例如可以暂时将受热后的冷却液存储至所述膨胀水壶70中，所述膨胀水壶70具有一定的保温隔热作用，也可以直接通过所述液路四通阀60进入所述电池调温机构20中，对动力电池进行加热调温，进而降低对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。
84.请结合参阅图1，在一些实施方式中，所述室外散热风扇50设置于所述室外换热器15和室外散热器33处；进而降低对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。
85.请结合参阅图10，在一些实施方式中，所述乘员舱温度调节机构10还包括电磁阀191、室内散热器192和室内风机193，所述电磁阀191的一端连接于所述电池支路412和ptc电加热件23之间，所述电磁阀191的另一端与所述室内散热器192的一端连接，所述室内散热器192的另一端连接与所述电池支路412和所述第一水泵21之间，所述室内风机193设置于所述室内散热器192处，且所述室内散热器192和所述室内换热器13共用所述室内风机193。可以理解，所述室内散热器192与所述电池之路412并联于所述ptc电加热件23和第一水泵21之间；通过将所述乘员舱温度调节机构10还设置电磁阀191、室内散热器192和室内风机193，并将所述室内散热器192与所述电池调温机构20连接，进而可以将动力电池产生的热量，回收至乘员舱中，对乘员舱进行加热；并且，通过液路四通阀60，与所述电机电控调温机构30连通，进而可以将电机电控结构产生的热量，回收至乘员舱中，对乘员舱进行加热，进而可以在关闭乘员舱温度调节机构10的前提下，对所述乘员舱进行加热，进一步的避免动力电池的电力消耗，提升动力电池的续航能力。下面通过具体实施例对本发明第一实施例中提供的集成式热泵热管理系统1，做进一步地详细说明，其中，所述冷却液包括但不限于水或冷却油，所述冷媒包括但不限于二氧化碳或氟利昂。
86.具体实施例一：
87.请结合参阅图1和图6，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用的车辆运行乘员舱制冷和电机电控散热模式；集成式热泵热管理系统1控制所述乘员舱温度调节机构10和电机电控调温机构30同时运行，同时关闭所述板式换热器机构40，并控制所述第一节流阀14全开，此时所述第一节流阀14无节流作用，然后再控制所述冷媒四通阀12的冷媒第一接口121和冷媒第四接口124连通，所述冷媒第二接口122和冷媒第三接口123连通，具体如下：
88.所述压缩机11将冷媒压缩为高温高压气态冷媒，然后依次经过所述冷媒冷媒第一接口121和冷媒第四接口124，进入室外换热器15，冷媒在所述室外换热器15中，经室外散热风扇50散热降温为中温高压液态冷媒，然后依次经过所述第一节流阀14和第一回热支路
171，到达所述第二节流阀16，经所述第二节流阀16节流降压，冷媒变更为低温低压液态，然后进入所述室内换热器13，低温低压液态冷媒在在所述室内换热器13处吸收乘员舱热量，气化为低温低压气态冷媒，吸收乘员舱环境热量，完成对乘员舱降温制冷，然后低温低压气态冷媒在依次经过所述冷媒第二接口122、冷媒第三接口123、第二回热支路172、气液分离器18和低压端口112，再次循环至所述压缩机11中；其中，冷媒在所述第二回热支路172中受热再次气化，避免冷媒中有部分液态冷媒残留，同时，在通过所述气液分离器18分离作用，保障回流至所述压缩机11中的冷媒全部为气态。
89.特别的，当系统冷媒为co2时，冷媒在室外换热器15中，不能完全液化，此时经过回热器17，可以将气态的冷媒进一步冷却，从而得到液态冷媒，再经节流阀16节流降压进入室内换热器13，进行蒸发吸热，从而完成对乘员舱的制冷降温。
90.所述电机电控调温机构30运行时，膨胀水壶70中的冷却液在所述第二水泵31的作用下，进入所述电机电控调温机构30中，控制所述三通阀34的第一三通接口341和第二三通接口342连通，并在所述第二水泵31的作用下，依次流经所述电机电控换热件32、室外散热器33、第一三通接口341和第二三通接口342，再次循环至所述第二水泵31处；其中，当所述冷却液到达所述电机电控散热件时，吸收所述电机电控结构的热量，对所述电机电控结构进行散热，在流经所述室外散热器33时，被所述室外散热风扇50同步散热降温，即所述室外散热风扇50同时对所述室外散热器33中的冷却液和室外换热器15中的冷媒进行散热；冷却液在回流至所述第二水泵31后经电机电控换热件32再次循环吸热，进而保持所述电机电控结构的散热，同时也降低了对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。
91.具体实施例二：
92.请结合参阅图1和图7，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用车辆，仅仅运行动力电池制冷和电机电控散热模式两种模式；而动力电池制冷的冷源来源是所述乘员舱温度调节机构10的热泵，即所述乘员舱温度调节机构10运行，但是并不为乘员舱降温，而是通过所述板式换热器机构40，为所述电机电控调温机构30中的冷却液降温；同时，所述电机电控结构也同步运行，具体如下：
93.此时，所述乘员舱冷热空调结控制关闭第二节流阀16，开启板式换热器机构40，全开所述第一节流阀14，此时所述第一节流阀14无节流作用；所述冷媒在压缩机11的作用下依次流经高压端口111、冷媒第一接口121、冷媒第四接口124、室外换热器15、第一节流阀14、第一回热支路171、第三节流阀42、冷媒支路411、冷媒第二接口122、冷媒第三接口123、第二回热支路172、气液分离器18和低压端口112；冷媒在所述板式换热器41的制热支路中吸热气化，进而对所述电池支路412进行降温，使得电池调温机构20中的冷却液在流经所述电池支路412时，放热降温，由高温冷却液变更为低温冷却液；具体的，所述冷却液在所述第一水泵21的作用下，流经所述电池换热件22，对动力电池进行吸热降温，然后经液路第四接口64和液路第一接口61，再次进入所述电池支路412被降温，之后在第一水泵21的作用下，再次对所述动力电池循环降温；通过利用热泵方式，经所述板式换热器机构40为电池调温机构20中冷却液提供冷源，以高能效比方式对所述动力电池进行吸热冷却，关联运行了所述乘员舱温度调节机构10和电池调温机构20，提升保障所述动力电池的性能，避免高温影响动力电池的续航，并且降低了对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。其中，所述电机电控调温机构30的运行方式，与具体实施例一中的所述电机电控调温机构
30的运行方式相同，具体参见具体实施例一，本实施例中不在赘述。
94.具体实施例三：
95.请结合参阅图1，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用的车辆，同时运行乘员舱制冷、动力电池制冷和电机电控散热模式，其中，本实施例中电池调温机构20和电机电控调温机构30的运行方式，均与具体实施例二中相同，具体烦请参见具体实施例二；所述乘员舱温度调节机构10的运行，具体如下：
96.控制所述第一节流阀14全开，此时所述第一节流阀14不具备节流作用，第二节流阀16和第三节流阀42部分开启，保持节流降压功能；冷媒在压缩机11的作用下依次经过高压端口111、冷媒第一接口121、冷媒第四接口124、室外换热器15、第一节流阀14和第一回热支路171，在所述第一回热支路171流出后，分流为两支，一支冷媒流经第二节流阀16和室内换热器13，一支流经所述第三节流阀42和冷媒支路411，然后同时再次汇流至所述冷媒第二接口122，然后再依次流经冷媒第三接口123、第二回热支路172、气液分离器18和低压端口112，再次回流至所述压缩机11，开始下次循环；实现电池调温机构20、电机电控调温机构30和乘员舱温度调节机构10之间的关联，也降低了对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。
97.具体实施例四：
98.请结合参阅图1和图8，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用的车辆，同时运行乘员舱制冷和动力电池加热模式，本实施例中乘员舱温度调节机构10的运行方式，与具体实施例一中相同，具体烦请参见具体实施例一。
99.所述电池调温机构20运行时，所述冷却液在所述第一水泵21的驱动下，依次经过电池换热件22、液路第四接口64、液路第一接口61、ptc电加热件23和电池支路412，冷却液在所述ptc电加热件23处进行加热升温，高温冷却液在电池换热件22处放热加热动力电池，然后再次循环至所述ptc电加热件23，完成对所述动力电池的循环加热。
100.进一步的，在ptc电加热件23加热时，还可以利用电机电控结构的热量；具体为，所述冷却液在所述第一水泵21的驱动下，依次经过电池换热件22、液路第四接口64、液路第三接口63、第二水泵31、电机电控换热件32、第三三通接口343、第一三通接口341、液路第二接口62、液路第一接口61、ptc电加热件23和电池支路412，完成一次循环；冷却液在电机电控结构和ptc电加热件23处进行加热升温，高温冷却液在电池换热件22处放热加热动力电池，然后再次循环至电机电控结构和ptc电加热件23处，完成对所述动力电池的循环加热。进一步的降低对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。
101.需要说明的是，在利用电机电控结构时，也可以根据需要决定是否开启ptc电加热件23，有效的回收利用了电机电控结构的余热，更进一步的降低对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。
102.具体实施例五：
103.请结合参阅图1和图6，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用车辆，运行乘员舱制热和电机电控散热模式，其中电机电控散热模式的运行方式，与具体实施例一中相同，具体烦请参见具体实施例一。
104.所述压缩机11压缩高温高压气态冷媒，依次经过高压端口111、冷媒第一接口121和冷媒第二接口122到达室内换热器13，高温高压气态在所述室内换热器13处放热，加热乘
员舱空气，然后冷媒变更为中温高压液态冷媒，让后在依次经过全开的第二节流阀16和第一回热支路171之后，进入第一节流阀14，被所述第一节流阀14节流降温，变更为低温低压液态冷媒，然后到达室外换热器15，在室外散热风扇50的作用下，吸热气化为低温低压气态冷媒，最后在依次经过冷媒第四接口124、冷媒第三接口123、第二回热支路172、气液分离器18和低压端口112回流至压缩机11，保障对乘员舱循环持续制热。
105.当动力电池需要同步加热时，冷媒自所述冷媒第二接口122流出后，分流为两支，一支冷媒流经室内换热器13和全开的第二节流阀16，一支流经所述冷媒支路411和全开的第三节流阀42，然后同时再次汇流至所述第一回热支路171；所述电池调温机构20中的冷却液，通过所述电池支路412时，与在所述冷媒支路411处进行热交换升温，进而为动力电池进行加热，进而降低了对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。
106.具体实施例六：
107.请结合参阅图1，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用车辆，运行乘员舱制热、动力电池加热和电机电控散热模式，本实施例中电机电控散热模式的运行方式，均与具体实施例五中相同，具体烦请参见具体实施例五。当对动力电池进行加热时，同步控制所述第三节流阀42全开，使得所述板式换热器机构40处于开启状态；此时，乘员舱温度调节机构10在运行制热时，冷媒在流经所述冷媒第二接口122之后，分流为两支，一支冷媒流经室内换热器13和第二节流阀16，一支流经所述冷媒支路411和第三节流阀42，然后同时再次汇流至所述第一回热支路171；可知，冷媒在流经所述冷媒支路411时放热，进而加热所述电池支路412中的冷却液，冷却液在所述第一水泵21的驱动下流经所述动力电池换热件22时，对所述动力电池进行加热，然后经所述液路第四接口64、液路第一接口61和ptc加热件，再次循环至所述电池支路412处，进而实现对动力电池的热泵循环加热；对于所述ptc加热件，则根据动力电池加热需求决定是否开启，进而提升动力电池加热效率和加热效果，进而实现了乘员舱温度调节机构10、电池调温机构20和电机电控调温机构30之间的热关联。
108.具体实施例七：
109.请结合参阅图1和图4，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用车辆，仅当ptc开启为电池提供热源时，所述乘员舱温度调节机构10和电机电控调温机构30关闭，电池调温机构20开启，并对动力电池进行加热，具体如下：
110.冷却液在所述第一水泵21的驱动下，依次流经所述ptc加热件、电池支路412、第一水泵21和动力电池换热件22，并在ptc加热件处被加热升温，所述动力电池换热件22处时，高温冷却液放热加热所述动力电池，对所述动力电池进行加热，冷却液在流出所述动力电池换热件22之后，可以流经膨胀水壶70、液路第四接口64和液路第一接口61，回流至所述ptc加热件中再次被加热；或者，冷却液在流出所述动力电池换热件22之后，流经液路第四接口64和液路第一接口61，回流至所述ptc加热件中再次被加热；进而再次对所述动力电池进行循环加热，进而保障动力电池的续航里程。
111.具体实施例八：
112.请结合参阅图1和图9，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用车辆，运行乘员舱制热、动力电池加热和电机电控散热模式，并且对所述电机电控结构产生的热量进行热回收，并用于对动力电池进行加热；并且乘员舱温度调节机构10的运行方式与所述具体实施例六中相同，本实施例中不在赘述，所述电池调温机构20和电机电控散热结构的运行方式，
具体如下：
113.冷却液在所述电池调温机构20和电机电控散热结构中循环流动，冷却液流经所述电机电控换热件32处，吸收电机电控结构产生的热量，然后通过所述液路四通阀60直接流通至所述动力电池换热件22处，对动力电池进行加热，然后再次循环至电机电控换热件32处。具体的，所述液路四通阀60的液路第四接口64与液路第三接口63连通，液路第二接口62和液路第一接口61连通，所述液路三通阀34的第三三通接口343与第一三通接口341连通。
114.所述冷却液在所述第一水泵21和第二水泵31的驱动下，依次流经动力电池换热件22、液路第四接口64、液路第三接口63、第二水泵31、电机电控换热件32、第三三通接口343、第一三通接口341、液路第二接口62、液路第一接口61、ptc加热件、电池支路412和第一水泵21，然后再次汇流至所述动力电池换热件22处。其中，冷却液在所述动力电池换热件22处时放热，对所述动力电池进行加热，冷却液在所述电机电控换热件32时，吸收所述电机电控结构产生的热量，进而实现将电机电控结构余热回收加热动力电池；且对于所述ptc加热件，则根据动力电池加热需求决定是否开启，进而提升动力电池加热效率和加热效果，进而实现了电池调温机构20和电机电控调温机构30之间的热关联，进一步的降低对动力电池的电量的消耗，提升所述动力电池的续航能力。
115.具体实施例九：
116.请结合参阅图10，本实施例中集成式热泵热管理系统11应用车辆，关闭乘员舱温度调节机构10的压缩机11运行，电机电控调温机构30和电池调温机构20均运行，对动力电池和电机电控进行散热，并且回收动力电池和电机电控产生的热量进行回收，并对所述电机电控结构产生的热量进行热回收，对乘员舱进行加热，具体如下：
117.所述乘员舱温度调节机构10还包括电磁阀191、室内散热器192和室内风机193，所述电磁阀191的一端连接于所述电池支路412和ptc电加热件23之间，所述电磁阀191的另一端与所述室内散热器192的一端连接，所述室内散热器192的另一端连接与所述电池支路412和所述第一水泵21之间，所述室内风机193设置于所述室内散热器192处，且所述室内散热器192和所述室内换热器13共用所述室内风机193；即所述室内散热器192与所述电池之路412并联于所述ptc电加热件23和第一水泵21之间。
118.所述冷却液在所述第一水泵21的作用下，流经所述电池换热件22，对动力电池进行吸热降温，然后经液路第四接口64和液路第三接口63，冷却液进入电机电控调温机构30中，之后在第二水泵31的作用下，膨胀水壶70中的冷却液，或者来自电池调温机构20中的冷却液，依次流经次流经所述电机电控换热件32、第三三通接口343和第一三通接口341，其中，冷却液在所述电机电控换热件32处吸收所述电机电控结构的热量，对所述电机电控结构进行散热；最后，冷却液经液路第二接口62和液路第一接口61，再次进入所述电池调温机构20中，经处于关闭状态ptc电加热件23之后，进入电磁阀191和室内散热器192，进入乘员舱温度调节机构10，并在室内风机193的作用下，冷却液在所述室内散热器192处放热，对所述乘员舱进行制热，实现对动力电池和电机电控结构的热回收再利用；然后，冷却液再次回流至第一水泵21处，开始新的一轮循环。最终，对动力电池和电机电控进行散热，并且回收动力电池和电机电控产生的热量进行回收，并对所述电机电控结构产生的热量进行热回收，对乘员舱进行加热，提升了动力电池的续航能力。
119.具体实施例十：
120.请结合参阅图11，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用车辆，乘员舱既不需要制冷也不需要制热，即关闭乘员舱温度调节机构10，电机电控调温机构30和电池调温机构20则均运行，对动力电池和电机电控进行散热，具体如下：
121.所述冷却液在所述第一水泵21的作用下，流经所述电池换热件22，对动力电池进行吸热降温，然后经液路第四接口64和液路第三接口63，冷却液进入电机电控调温机构30中，之后在第二水泵31的作用下，膨胀水壶70中的冷却液，或者来自电池调温机构20中的冷却液，依次流经次流经所述电机电控换热件32、室外散热器33、第二三通接口342和第一三通接口341，其中，冷却液在所述电机电控换热件32处吸收所述电机电控结构的热量，对所述电机电控结构进行散热，并在所述室外散热器33处，被所述室外散热风扇50散热降温；最后，冷却液经液路第二接口62和液路第一接口61，再次进入所述电池调温机构20中，经处于关闭状态ptc电加热件23之后，冷却液再次回流至第一水泵21处，开始新的一轮循环；最终，对动力电池和电机电控进行散热。
122.具体实施例十一：
123.请结合参阅图12，本实施例中集成式热泵热管理系统1应用车辆，乘员舱运行制热，即乘员舱温度调节机构10进行制热，所述电机电控调温机构30和电池调温机构20则均运行，对动力电池和电机电控进行散热；其中，所述乘员舱温度调节机构10进行制热与具体实施例五中相同，所述电机电控调温机构30和电池调温机构20运行方式与具体实施例十中相同，具体均不在赘述；需要说明的是，在所述乘员舱温度调节机构10进行制热时，室内换热器13处制热，压缩级长期开启的时候，室外换热器15的表面会结霜，为此需要进行除霜，为了保证室内制热的效果，液路四通阀60不换向，通过回收电机电控和动力电池发热的余热进行除霜，当冷却液流经电机电控调温机构30的室外散热器33时，经室外风扇冷风吹过之后，冷却液放热，冷空气吸热变成高温空气，高温空气再经过已经结霜的室外换热器15，将室外换热器15表面的霜层融化，从而达到液路四通阀60不换向，又能快速除霜的目的，既回收利用了电机电控和动力电池发热的余热，又保障了室内制热的效果。本发明的第九实施中还提供了一种车辆，其中，所述车辆包括如本发明第一实施例至第八实施例中所述的集成式热泵热管理系统1。
124.可以理解，本发明提供的车辆，通过采用本发明中提供的集成式热泵热管理系统1，进而能够将乘员舱冷热温调、动力电池温调和电机电控结构散热以及热回收，进而可以在乘员舱调温时，同步利用所述乘员舱温度调节机构10的热泵对所述动力电池进行加热或者冷却，并且可以回收利用所述电机电控结构的热量，进而使得车辆可以统一关联乘员舱冷热调温、动力电池调温和电机电控结构散热，有效的降低对动力电池的电能损耗，提升动力电池的续航能力。
125.综上所述，本发明中提供了一种集成式热泵热管理系统及车辆，集成式热泵热管理系统包括：乘员舱温度调节机构，所述乘员舱温度调节机构设置于车辆上，用于为车辆乘员舱进行调温；电池调温机构，所述电池调温机构设置于车辆上，用于为车辆乘员舱进行调温；电机电控调温机构，所述电机电控调温机构设置于车辆的电机电控结构处，用于为车辆的电机电控结构进行调温；其中，所述乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构共用一板式换热器机构，所述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构共用一室外散热风扇，所述电池调温机构与所述电机电控调温机构通过一液路四通阀连通，且共用一膨胀水壶。
可以理解，通过设置乘员舱温度调节机构，进而可以为车辆的乘员舱进行制热或制冷；通过设置电池调温机构，进而可以为车辆的动力电池进行冷却或加热，进而避免环境温度影响动力电池的续航能力；通过设置电机电控调温机构，进而能够有效的对车辆的电机电控结构进行散热；同时，通过设置冷媒和冷却液同时通过板式换热器机构，并控制乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构共用板式换热器机构，即所述板式换热器机构同时与乘员舱温度调节机构与所述电池调温机构连接，进而能够利用乘员舱温度调节机构的热泵对所述电池调温机构中的冷却液进行制冷或制热，进而实现通过乘员舱温度调节机构热泵，对动力电池进行高能效比的加热或冷却，降低动力电池的电能损耗，提升动力电池续航能力；同时，通过设置室外散热风扇，并且控制所述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构共用所述室外散热风扇，进一步的降低了所述乘员舱温度调节机构与所述电机电控调温机构对动力电池的能源消耗，提升动力电池续航能力；通过设置所述液路四通阀，进而实现所述电池调温机构与所述电机电控调温机构连通关联，同时通过设置所述膨胀水壶，进而能够为所述电池调温机构和所述电机电控调温机构提供冷却液，又能通过冷却液回收所述电机电控结构产生的热量，并暂时存储与所述膨胀水壶中，并且可以利用回收的热量对动力电池进行加热，实现了余热的回收，更进一步的提升所述动力电池的续航能力。
126.应当理解的是，本发明的应用不限于上述的举例，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。