电动移动体的充电控制方法以及电动移动体与流程

1.本发明涉及一种电动移动体的充电控制方法以及电动移动体，该电动移动体为车辆、轮船、小船、飞机、无人机等，且以搭载的电池为动力源而进行移动。


背景技术：

2.例如，在jp2012-228165a中记载了一种技术，在结束一天的对电动汽车的使用之后将充电装置连接于电动汽车时，确认电池的当前soc。另外，还记载了基于第2天是星期几来判断当前的soc是否会妨碍在第2天的使用模式(消耗量)下的行驶(jp2012-228165a的[0047])。
[0003]
还记载了，在判断为当前的soc会妨碍在第2天的使用模式下的行驶而需要充电时，充电到目标soc。目标soc被设定为，为了防止电池劣化而避免充满电且尽量减少充电次数，且满足第2天的使用模式(消耗量)的soc(目标soc＝充电前的当前soc+本次的充电量)(jp2012-228165a中的[0047]、[0048]和[0055])。
[0004]
在jp2011-169663a中记载了一种电动汽车的电池剩余电量警报装置，在剩余电量降低到从本车的泊车位置行驶到特定充电设施所需的规定电量时，将警报信号发送给规定的通信终端(jp2011-169663a的[0007])。


技术实现要素：

[0005]
根据上述现有技术，设想在电池的剩余容量降低到规定剩余容量时通知用户，并在需要充电时设定与用户的第2天的消耗量相对应的充电量。
[0006]
然而，每个用户对于伴随电池剩余容量的下降而产生缺电的不安感不同。关于这一点，在现有技术中没有任何提及。
[0007]
即，即使在剩余电量(以下，称为电池的剩余容量、电池剩余容量、或者剩余容量。)降低至从本车的泊车位置行驶到特定充电设施所需的规定剩余容量时接到通知，也有可能感到产生缺电的不安(以下，也称为缺电不安)。
[0008]
在感到(经历过)缺电不安的情况下，用户日常检查电池剩余电量显示，根据每天的电池剩余电量显示的减少量掌握基于用户自身的使用方法的消耗量的趋势。
[0009]
于是，需要在掌握消耗量的趋势的同时，根据此后的预定行驶距离给电池剩余电量留出一定程度的富余，判断出该充电了。
[0010]
如此，会给感到缺电不安的用户带来必须日常确认电池剩余电量这样的心理负担。
[0011]
并且，当用户经历过产生缺电的不安时，为了避免电池的剩余容量的降低，尽管电池的剩余容量还很充足用户仍然会在更早的时间进行充电。在这种情况下，充电次数(充电频率)不必要地增加，这可能使用户感到麻烦。
[0012]
与此相对，在一次充电中充电到规定期间的车辆使用所消耗的必要充电量的情况下，尽管电池的剩余容量还很充足，仍然会在更早的时间充电，从而导致电池被充电到更高
的soc。
[0013]
在这种情况下，电池在高soc状态下放置的频率不必要地增加。如公知的那样，电池在接近充满电的状态(高soc状态)下的放置时间越长，越加快劣化，因此，其结果有可能加快电池的劣化。
[0014]
另外，在按照第2天的使用模式或者从本车的泊车位置行驶到特定充电设施所需的规定电量进行充电的情况下，有时，即使稍微变更预定也需要再次充电，从而导致用户的便利性欠缺。
[0015]
本发明是考虑到上述技术问题而做出的，其目的在于提供一种电动移动体的充电控制方法以及电动移动体，其能够消除用户的缺电不安并且尽可能地减少充电次数(充电频率)以抑制电池劣化。
[0016]
本发明的一方式所涉及的电动移动体的充电控制方法是以电池为动力源进行移动的电动移动体的充电控制方法，其中，将所述电动移动体从基础充电场所出发开始到回归所述基础充电场所时为止的电池消耗量设为一天的消耗量，根据过去n天的消耗量来计算一天的推定消耗量，将所述推定消耗量以及富余量与预先确定的下限剩余容量相加而得到的值设为充电推荐阈值，当所述电池的剩余容量低于所述充电推荐阈值时，向所述电动移动体的车载hmi或用户的终端发送催促对所述电池进行充电的通知。
[0017]
本发明的另一方式所涉及的电动移动体是以电池为动力源进行移动并具有充电控制装置的电动移动体，其中，所述充电控制装置具有：存储器，其记录程序；和cpu，其从所述存储器读出并执行所述程序，通过所述cpu执行所述程序，所述充电控制装置将所述电动移动体从基础充电场所出发开始到回归所述基础充电场所时为止的电池消耗量设为一天的消耗量，根据过去n天的消耗量来计算一天的推定消耗量，将所述推定消耗量以及富余量与预先确定的下限剩余容量相加而得到的值设为充电推荐阈值，当所述电池的剩余容量低于所述充电推荐阈值时，向所述电动移动体的车载hmi或用户的终端发送催促对所述电池充电的通知。
[0018]
根据本发明，将基于过去多天的消耗量而预先计算出的推定消耗量以及富余量与预先确定的下限剩余容量相加而得到的值设为充电推荐阈值。据此，在使用车辆时在不低于下限剩余容量的适当的时间进行催促充电的通知(充电推荐通知)，按照该充电推荐通知预先进行充电，由此能够消除产生缺电的不安。另外，由于充电推荐阈值被限制为包含富余量的必要最小限度，因此，能够尽可能减少充电的次数(充电频率)，并且抑制电池劣化。据此，能够提高用户的便利性。
[0019]
根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
[0020]
图1是表示具有电动车辆的系统的结构例的系统图，该电动车辆为执行实施方式所涉及的电动移动体的充电控制方法的实施方式所涉及的电动移动体。图2是表示导航装置的详细的结构例的框图。图3是用于说明第1实施方式的动作的流程图。图4是表示剩余容量与阈值的关系的说明图。
图5是表示下限剩余容量的设定例的说明图。图6是用于电动车辆向基础充电场所停车的停车判定处理的流程图。图7是用于说明自家住宅区域的说明图。图8是用于说明第2实施方式的动作的流程图。图9的上图是表示消耗量的概率阈值的累积分布图。图9的下图是基于概率阈值的充电推荐阈值的换算图。图10是表示环保优先、安心优先相对于缺电风险的关系的说明图。图11是用于说明第3实施方式的动作的流程图。图12是为了公知的核密度估计而将过去规定天数的日消耗量分布化得到的日消耗量的分布图。图13是变形例1所涉及的考虑了充电至目标剩余容量的充电推荐阈值的修正说明图。图14是表示变形例2所涉及的、充电控制装置的除了执行部之外的部分被安装在因特网上的管理服务器上的系统的结构例的系统图。
具体实施方式
[0021]
下面，列举实施方式，且参照附图对本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法以及电动移动体详细地进行说明。
[0022]
[结构]图1是表示系统12的结构例的系统图，该系统12具有电动车辆(在此为电动汽车)10，电动车辆10为执行实施方式所涉及的电动移动体的充电控制方法的实施方式所涉及的电动移动体。
[0023]
除了电动车辆10以外，系统12还包括从外部向该电动车辆10供给电功率的充电设备14和智能设备20。智能设备20为能够通过移动通信网等通信网16或者蓝牙(bluetooth：注册商标)等近场无线通信18与所述电动车辆10相互通信的智能手机等。通信网16也可以包含因特网。
[0024]
智能设备20是电动车辆10的驾驶员等用户携带的终端。
[0025]
电动车辆10具有：导航装置24，其安装有充电控制装置22；和电池30，其向驱动电动车辆10的车轮26旋转的电动机28供电。
[0026]
此外，导航装置24是车载hmi(human machine interface，人机界面)，其协调用户(或由用户操作的智能设备20)与电动车辆10(充电控制装置22)之间的信息交换。车载hmi不限于导航装置24，也可以使用智能屏(display audio)等。
[0027]
电池30是大容量的锂离子电池。电动车辆10充电一次能够确保500[km]左右的续航距离。另外，本发明还能够适用于具有比500[km]左右短的续航距离或者比其长的续航距离的电动车辆等移动体。
[0028]
在该电动车辆10中，充电控制装置22被安装在导航装置24上。此外，也可以使充电控制装置22中除执行部44之外的构成要素或全部构成要素独立于导航装置24而例如如后述那样设置于管理服务器82(图14)。
[0029]
返回到图1，导航装置24具有充电控制装置22、显示部(车载显示器)23和通信控制
单元25。
[0030]
图2是表示导航装置24的详细的结构例的框图。
[0031]
如图2所示，导航装置24具有安装有充电控制装置22的控制装置60。导航装置24具有与所述控制装置60之间收发包含控制信号的各种信号的显示部(显示器)23、操作部64、语音输出部(扬声器)66、信息存储部68、车辆信号i/f70、无线i/f72和gps接收部(卫星定位装置)74。
[0032]
显示部23根据来自控制装置60的数据来显示地图、当前位置、从当前位置到目的地的推荐路线。用户在向导航装置24发出各种指示时操作操作部64。另外，也可以使用将显示部23和操作部64组装为一个部件的触摸屏式显示器。语音输出部66输出与路径引导、各种信息通知等有关的语音。信息存储部68存储地图数据等数据。车辆信号i/f70用于控制装置60与检测与当前位置定位等有关的信息的车速传感器等传感器(未图示)之间的信号收发。
[0033]
无线i/f72用于控制装置60与通信控制单元25之间的信号收发。通信控制单元25通过天线76收发电波，且通过移动通信网16或者近场无线通信18与智能设备20之间进行通信。gps接收部74通过天线78捕捉来自定位卫星的gps电波，且根据该gps电波来定位当前位置。
[0034]
智能设备20无论在电动车辆10的车内还是在车外，均能够经由移动通信网16或者近场无线通信18，通过无线通信与电动车辆10的充电控制装置22相互通信。
[0035]
导航装置24还能够通过移动通信网16、未图示的因特网和公共通信网(未图示)，与后述的管理服务器82、电力的供给者(未图示)的服务器等进行通信。所述管理服务器82能够通过所述公共通信网、所述因特网与所述电力的供给者进行通信。
[0036]
返回图1，与未图示的所述电力的供给者的系统电源相连接的充电设备14被配置于电动车辆10的用户的自家住宅、办公场所或者沿公路的充电站等。充电设备14具有在顶端设置有充电插头(充电枪)32的充电线34。
[0037]
用户在结束一天的对电动车辆10的使用而回到家之后，将充电插头32安装于电动车辆10的充电端口(连接器)36。据此，充电设备14和充电端口36以可充电的状态电连接。此外，充电线34的一端与充电设备14连接，另一端与充电插头32连接。
[0038]
在该情况下，在充电控制装置22的控制下，基本上在电费(electricity charge)比白天便宜的夜晚的时间段由充电设备14对电池30进行充电。即使这样电量也不够的情况下，在电费高的白天的时间段由充电设备14对电池30进行充电。
[0039]
即使电动车辆10处于通过充电线34与充电设备14相连接的连接状态，也并不一定处于电池30充电过程中。
[0040]
由充电控制装置22的判断部42决定电池30的充电和不充电的时间表(充电计划)。有时即使电动车辆10处于与充电设备14相连接的连接状态，也处于充电控制装置22停止或者中止电池30的充电的状态。充电结束后第2天出发时，用户使充电插头32脱离充电端口36，关闭充电盖(未图示)。在此之后，用户将充电插头32安装在充电设备14的原始位置。
[0041]
充电控制装置22由微型计算机构成，该微型计算机通过由一个以上的cpu执行存储在存储器中的程序来作为各种功能部发挥作用。充电控制装置22除了具有作为存储器的存储部40以外，还具有作为运算部的判断部42、执行部44和通知部46。
[0042]
充电控制装置22在充电设备14的充电插头32被连接于电动车辆10的充电端口36时控制电池30的充电(根据充电时间表实施的充电)。
[0043]
通知部46在规定条件下，通过通信控制单元25向用户的智能设备20进行催促对电池30充电等的通知。此外，还向车载的显示部23进行催促对电池30充电等的通知。另外，也可以通过声音输出部66进行通知。
[0044]
在智能设备20位于近场无线通信18的通信有效区域的情况下，通过近场无线通信18进行催促对智能设备20充电的通知。在智能设备20位于比近场无线通信18的通信有效区域内的位置远的位置的情况下，通过移动通信网16来进行这些通知。充电控制装置22的执行部44在从判断部42接收到需要对电池30进行充电的指示时，将电池30充电到判断部42指示的剩余容量[目标soc(stateofcharge)]。
[0045]
下面，按照[第1实施方式]、[第2实施方式]和[第3实施方式]的顺序说明由基本上如上那样构成的系统12的充电控制装置22(的cpu)执行的动作。此外，在以下参照的各附图中，对共同的部分或对应的部分标注相同的附图标记，省略重复的说明。
[0046]
[第1实施方式]参照图3的流程图进行说明。
47.流程图所涉及的程序的执行主体是充电控制装置22(除存储部40之外的判断部42、执行部44和通知部46中的任一个)。
[0048]
在步骤s1中，确定电动车辆10的基础充电场所(规定充电场所)80。在此，在判断部42的控制下通过操作部64确定充电设备14所在的家(自家住宅)。更准确而言，在回归后充电插头32与安装于充电端口36的充电设备14电连接的状态下，将由gps接收部74获得的电动车辆10的定位位置确定为基础充电场所(在该实施方式中，为了便于理解也称为自家住宅或家)80。基础充电场所80被预先记录于存储部40。或者，用户也可以选择导航装置24(也可以与智能设备20协作。)或后述的管理服务器82的地图应用上的特定地点，将相应的位置坐标(纬度/经度)登记为基础充电场所80。
[0049]
在步骤s2中，从电动车辆10的家80出发时的电池30的剩余容量、在本实施方式中为soc(称为剩余容量soc)[％]被记录在存储部40中。
[0050]
此外，剩余容量不限于soc[％]，也可以记录为电能[wh]或者安培小时[ah]。以下也同样。
[0051]
在步骤s2中，进一步将电动车辆10回归家80时(回家时)的电池30的剩余容量soc记录在存储部40中。
[0052]
接着，在步骤s3中，求出出发时的剩余容量soc与回归时的剩余容量soc之差即电池30的1天的消耗量(1天的使用量)作为δsoc[称为1天的消耗量(1天的消耗量或1天的使用量)δsoc或日消耗量δsoc。][％/日]，并记录在存储部40中。
[0053]
此外，从步骤s2到步骤s3的1天的消耗量(1天的使用量)δsoc的计算处理也可以如下那样进行。即，也可以在每当进行行驶或者使用空调等使电池剩余容量soc减少的电动车辆10的使用时，将使用开始时的所述电池30的剩余容量soc与使用结束时的剩余容量soc之差设为一次的消耗量，并累计多次的消耗量来计算1天的消耗量(1天的使用量)δsoc。
[0054]
另外，在本实施例中计算1天的消耗量(1天的使用量)δsoc是假定每天将电动车辆10停在基础充电场所(自家住宅)80进行充电。如果由于作为基础充电场所而登记的充电
设备14是公寓用地内的共用充电设备等理由，使用受到限制，例如能够充电的机会为每两天一次，则也可以计算两天的消耗量。
[0055]
当在回归后用户将充电插头32连接到充电端口36时，由充电设备14将电池30充电到由充电控制装置22或用户设定的目标soc。
[0056]
每次(在本实施方式中为1次/日)重复步骤s2、s3的处理，将最近n(n为2以上且31以下的整数)天的行驶历史记录记录到存储部40中。对存储部40中记录的行驶历史记录执行步骤s4的统计处理。通过对n天的日消耗量δsoc进行统计处理，来计算与用户对电动车辆10的使用方式(日行驶距离、充电次数、一次充电量等)的趋势对应的电动车辆10的一天的推定消耗量δsoce。
[0057]
在步骤s4的统计处理中，对于过去n天的日消耗量δsoc[％/日]，求出第1四分位数、中央值、第3四分位数以及除异常值之外的最大值(本实施例中为箱线图中的“箱线的上限值hw”)。此外，四分位范围是从第3四分位数到第1四分位数的范围。
[0058]
如公知的那样，箱线的上限值hw通过以下的式(1)求出。hw＝第3四分位数+1.5
×
四分位范围内数据的最大值
…
(1)
[0059]
接着，根据上述统计值，求出用于向用户推荐执行充电动作的通知的剩余容量soc的阈值。作为阈值，在步骤s5中求出下面的式(2)所示的第1充电推荐阈值(也称为第1阈值)，以及在步骤s6中求出下面的式(3)所示的第2充电推荐阈值(也称为第2阈值)。
[0060]
第1充电推荐阈值＝下限剩余容量+[推定消耗量(中央值)+富余量]＝下限剩余容量+箱线的上限值＝soc_low+δsoce(hw)
…
(2)
[0061]
在式(2)中，下限剩余容量soc_low是被认为用户会由于行驶中的电池剩余容量的下降而感到不安的剩余容量soc(由充电控制装置22进行的默认设定)、或者用户自身预先设定的感到不安的剩余容量。
[0062]
此外，在式(2)所示的第1充电推荐阈值中，也可以代替“箱线的上限值hw”，而将“第3四分位数与箱线的上限值hw之间的值”作为设定值。
[0063]
或者，在式(2)所示的第1充电推荐阈值中，也可以代替“箱线的上限值hw”，而将“以使缺电风险成为规定概率以下的方式根据累积频率分布进行逆运算而得到的消耗量的规定值(后面在第2实施方式中对详细情况进行叙述。)”作为设定值。
[0064]
第2充电推荐阈值＝下限剩余容量+[推定消耗量(中央值)+富余量]＝下限剩余容量+[推定消耗量(中央值)+推定消耗量(中央值)
×
(m-1)]＝下限剩余容量+[推定消耗量(中央值)
×
m]＝soc_low+δsoce(中央值)
×m…
(3)
[0065]
在式(3)中，作为乘数的天数m能够设定为用户希望在几天(m)前接收是否会达到感到不安的下限剩余容量soc_low的通知的天数。此外，也可以代替在式(3)中所示的第2充电推荐阈值的计算中使用的“推定消耗量(中央值)”，而将“推定消耗量(平均值)”或“推定消耗量(最频值)”或“推定消耗量(概率密度函数的最大值)(后面在第3实施方式中详细叙述。)”作为设定值。
[0066]
例如，如果用户希望在两天前(m＝2)接收通知，则根据下面的式(4)来设置式(3)
所示的第2充电推荐阈值。此外，天数m依赖于搭载于电动车辆10的电池30的额定容量，例如，被设定为m＝2～31中的任一整数。
[0067]
第2充电推荐阈值＝soc_low+δsoce(中央值)
×2…
(4)＝soc_low+δsoce(中央值)+δsoce(中央值)＝下限剩余容量+δsoce(中央值)+富余量＝下限剩余容量+[推定消耗量(中央值)+富余量]
[0068]
图4是表示剩余容量soc与第1充电推荐阈值[式(2)]以及第2充电推荐阈值[式(4)]的关系的说明图。
[0069]
此外，在步骤s4的统计处理中，也可以针对过去n天的日soc[％/日]，将各数据按类别进行分类，分别计算第1四分位数、中央值、第3四分位数以及箱线图中的“箱线的上限值hw”等统计值。例如，设想按星期几分、按工作日/休息日分等的类别。
[0070]
在该情况下，对于在由式(2)至式(4)表示的第1充电推荐阈值以及第2充电推荐阈值的计算中使用的δsoce(hw)以及δsoce(中央值)，计算出与推定消耗量的该当日的类别(按星期几分、按工作日/休息日分)对应的推定消耗量δsoce。
[0071]
图4中，作为第1充电推荐阈值以及第2充电推荐阈值的计算的一例，将电池soc的0～50[％]放大表示。例如，将认为用户会感到不安的下限剩余容量soc_low(由充电控制装置22进行的默认设定)设定为10[％]左右。
[0072]
图5是表示关于下限剩余容量soc_low的设定，在电动车辆10的用户使用一段时间电动车辆10之后获得用户的反馈(关于缺电程度的不安度)的方法的一例的说明图。
[0073]
即，在使用一段时间电动车辆10之后，充电控制装置22的执行部44通过通知部46经由通信控制单元25以无线方式通知用户的智能设备20而与其进行通信。
[0074]
在图5的例子中，发出“为您提供符合您的使用方法的最佳的电池充电的建议。q是否曾经因剩余容量不足而感到担心？(是/否)”的询问。当通过智能设备20回答“是”时，执行部44或判断部42将下限剩余容量soc_low改变为更高，当回答“否”时，不改变下限剩余容量soc_low。
[0075]
此外，上述下限剩余容量soc_low的用户设定也可以利用所谓车载hmi来进行，该车载hmi利用了导航装置24的显示部23、操作部64和声音输出部66。
[0076]
通过到以上说明的步骤s1～步骤s6的充电推荐阈值(第1充电推荐阈值和第2充电推荐阈值)的计算处理为止的处理，第1实施方式的充电控制方法的准备阶段的处理结束。
[0077]
接着，通过步骤s7之后的处理来说明充电控制方法的应用(有效合理使用)阶段的处理(基于充电推荐阈值的面向用户的充电推荐通知处理)。
[0078]
此外，在准备阶段的处理完成之后在电动车辆10已停在基础充电场所80的前提下，开始充电控制方法的应用阶段的处理。
[0079]
因此，参照图6所示的流程图，说明作为所述前提条件的电动车辆10向基础充电场所80停车的步骤ssj的停车判定处理。
[0080]
在步骤sa中，判定本车位置是否位于自家住宅区域内。
[0081]
图7是用于说明作为例子的自家住宅区域的说明图。
[0082]
自家住宅区域被设定在从基础充电场所80起的半径xx[m]内的一定范围内。
[0083]
在位于自家住宅区域外(步骤sa：否)的情况下，在步骤sb中，重置停车判定完成标志(停车判定完成标志＝0)，进入步骤sc。
[0084]
在位于自家住宅区域内(步骤sa：是)的情况下，直接进入步骤sc。
[0085]
在步骤sc中，检测并判定档位(未图示)是否被置于泊车位置(称为p档)。
[0086]
在未被置于泊车位置(步骤sc：否)的情况下，视为电动车辆10未停车，返回步骤sa。
[0087]
在被置于泊车位置(步骤sc：是)的情况下，进入步骤sd。
[0088]
在步骤sd中，判定是否设置了停车判定完成标志(停车判定完成标志＝1)。
[0089]
在设置了停车判定完成标志(步骤sd：是)，返回步骤sa，在没有设置停车判定完成标志(步骤sd：否)的情况下，进入步骤se，在步骤se中设置停车判定完成标志(停车判定完成标志＝1)。
[0090]
在停车判定完成标志为设置状态的情况下，在步骤sf中，判定电动车辆10是否停在基础充电场所80，在电动车辆10未停在基础充电场所80(步骤sf：否)的情况下，返回步骤sa，在电动车辆10停在基础充电场所80(步骤sf：是)的情况下，进入图3的步骤s7。
[0091]
在参照图6说明的电动车辆10向基础充电场所80停车的停车判定处理中，实现以下所示的(i)～(v)。
[0092]
(i)在准备阶段结束之后，当电动车辆10在基础充电场所80(例如，自家住宅)最先将档位置于p档时，进行合理有效使用阶段的处理(充电推荐通知)。即，相当于执行步骤s6
→
步骤sa：是
→
步骤sc：是
→
步骤sd：否
→
步骤se
→
步骤sf：是的处理的情况。
[0093]
(ii)当在外出场所将电动车辆10的档位置于p档时，不进行合理有效使用阶段的处理(充电推荐通知)。即，相当于执行步骤s6
→
步骤sa：否
→
步骤sb
→
步骤sc：是
→
步骤sd：否
→
步骤se
→
步骤sf：否的处理的情况。
[0094]
(iii)在自家住宅处将档位置于p档之后，将档位置于r档(倒车位置)，然后再置于p档的情况下，不进行合理有效使用阶段的处理(充电推荐通知)。即，相当于如下情况等：即使在步骤sa中已确认在自家住宅区域内停车之后，电动车辆10重新泊车，步骤sf也不成立。
[0095]
(iv)与(iii)同样，当在自家住宅处将档位置于p档之后，在自家住宅区域内附近的便利店处置于p档时，也不进行合理有效使用阶段的处理(充电推荐通知)。
[0096]
(v)当在自家住宅处将档位置于p档之后，在通常使用(电动车辆10行驶使用)后，再次在自家住宅处将档位置于p档时，进行合理有效使用阶段的处理(充电推荐通知)。
[0097]
在步骤ssj中，若检测到电动车辆10回归基础充电场所80，则返回图3的流程图，在步骤s7中，判断当前的剩余容量soc是否小于第2充电推荐阈值(图4)。
[0098]
在该判断是肯定(步骤s7：是
→
剩余容量soc《第2充电推荐阈值)的情况下，在步骤s8中，事先(包括预定由充电设备14充电的日期，在该情况下，在m＝2的两天前)向车载hmi或智能设备20通知充电推荐通知，并且进入步骤s9。
[0099]
在步骤s7的判断为否定的情况下(步骤s7：否)，进入步骤s9。
[0100]
在步骤s9中，判断当前的剩余容量soc是否小于第1充电推荐阈值(图4)。
[0101]
在该判断为肯定(步骤s9：是
→
剩余容量soc＜第1充电推荐阈值)的情况下，在步骤s10中，在快到时间时(预定通过充电设备14进行充电的当日)将充电推荐通知通知给所述车载hmi或智能设备20并结束处理。
[0102]
在步骤s9的判断为否定的情况下(步骤s9：否)，也结束处理。
[0103]
在图3的流程图的处理中，存在根据箱线的上限值hw的值而调换第1充电推荐阈值与第2充电推荐阈值的大小的情况。
[0104]
在该情况下，可以将第2充电推荐阈值调换为第1充电推荐阈值，变更为在m天前进行通知，也可以如下面的式(5)那样设定第2充电推荐阈值。
[0105]
第2充电推荐阈值＝第1充电推荐阈值+δsoc(中央值)
…
(5)
[0106]
通过如式(5)那样设定，第2充电推荐阈值当然成为比第1充电推荐阈值大的值(第2充电推荐阈值＞第1充电推荐阈值)。
[0107]
此外，例如，也可以根据参照图5而说明的用户的缺电程度不安度(不安程度)的提问结果，在为不安程度较小或没有感觉缺电不安的用户的情况下，将第2充电推荐阈值设为无效，而仅将第1充电推荐阈值设为有效。如此一来，能够减轻推荐通知给用户带来的麻烦。
[0108]
在此之后，由充电控制装置22进行充电控制的电动车辆10的执行部44在从判断部42接收到需要对电池30进行充电的指示时，将电池30充电至由判断部42指示的剩余容量(目标soc)为止。
[0109]
[第1实施方式的效果]通过预先确定针对电池30的下限剩余容量soc_low，来消除用户的缺电不安。
[0110]
另外，将对预先确定的下限剩余容量soc_low加上推定消耗量(从第3四分位数至第3四分位数+箱线的上限值之间的值、或者日消耗量δsoc的m天倍)而得到的值作为充电推荐阈值(第1充电推荐阈值或第2充电推荐阈值)，在适当的时间推荐充电。因此，能够防止尽管第2天还剩余有能够行驶的足够的电池剩余容量，却不必要地提前充电。据此，通过增加低soc区域的使用频率，能够避免高充电(包括充满电。)下的剩余容量soc下的放置劣化，并且抑制充电的次数(充电频率)而提高用户的便利性。此外，充电推荐阈值在不妨碍第2天的行驶的范围内，被设定为尽可能小的、例如30[％]左右的剩余容量soc。
[0111]
另外，由于能够在抑制缺电不安的同时设定希望接收通知的日期(m天，m≥2)以及通知功能开启/关闭，因此能够消除每天接收通知的麻烦。也可以分别对第1充电推荐阈值以及第2充电推荐阈值单独地设定通知功能开启/关闭设定。
[0112]
此外，通过将富余充电量(第1充电推荐阈值)设为根据n天的消耗量计算出的第3四分位数与箱线的上限之间的值的设定值，能够设定为比日消耗量δsoc的中央值大，从而能够进一步抑制缺电不安。
[0113]
另外，通过根据电池30的剩余容量soc分阶段(在低于第2充电推荐阈值时在m天前的日期，在低于第1充电推荐阈值时在当日的回归时以后)进行通知，能够事先提醒充电的必要性。因此，能够适当地抑制缺电不安。
[0114]
此外，由于取得用户的缺电不安程度，并将第1充电推荐阈值和/或第2充电推荐阈值设定为缺电不安程度越大则值越高，因此能够根据用户对缺电的感觉来进行适当的通知。
[0115]
[第2实施方式]参照图8的流程图进行说明。
[0116]
流程图所涉及的程序的执行主体是充电控制装置22(除存储部40以外的判断部42、执行部44和通知部46中的任一个)。
[0117]
在步骤s11中，与步骤s1同样，确定电动车辆10的基础充电场所80。
[0118]
在步骤s12中，与步骤s2同样，将出发时的电池30的剩余容量soc和回归时(回家时)的电池的剩余容量soc记录于存储部40。
[0119]
在步骤s13中，与步骤s3同样，求出出发时的剩余容量soc与回归时的剩余容量soc之差即电池30的1天的消耗量作为日消耗量δsoc，并记录在存储部40中。
[0120]
在回归时，由用户将充电插头32与充电端口36连接，由充电设备14将电池30充电至由用户设定的目标soc。
[0121]
每次(在本实施方式中为1次/日)重复步骤s12、s13的处理，将最近n天的行驶历史记录记录到存储部40中，在步骤s14中对行驶历史记录执行统计处理。通过统计处理n天的日消耗量δsoc，来计算与用户的使用方式的趋势对应的推定消耗量。
[0122]
在步骤s14的统计处理中，将过去n天的日消耗量δsoc[％/日]累积分布化。
[0123]
图9的上图表示过去n天的日消耗量δsoc的累积分布图。横轴是日消耗量δsoc，纵轴是概率。
[0124]
接着，在步骤s15中，将第2天的δsoc成为任意的soc阈值以下的规定概率作为概率阈值pth，根据图9的上图的累积分布图反向获取在概率阈值pth以上且不妨碍第2天的行驶的规定的日消耗量δsoc。
[0125]
概率阈值pth[％]根据用户设定的缺电风险esr(electricity shortage risk)求出。
[0126]
图10表示将缺电风险esr设定为3[％]作为控制目标的例子。缺电风险esr越小，越能消除用户的不安而放心度越高(安心优先)，另一方面，缺电风险esr越大，用户的不安越高，但充电推荐阈值越低，从延长电池30的寿命的观点出发，生态适宜性越高(生态优先)。
[0127]
在图9的上图中示出了，作为将缺电风险esr设定为10[％]，将第2天的δsoc为任意的soc阈值以下的概率阈值pth(pth＝100-esr)设为pth＝90[％]时的规定日消耗量δsoc，反向获取到δsoc＝23[％/日]。
[0128]
在步骤s16中，如以下的式(6)所示那样设定充电推荐阈值(称为第3充电推荐阈值。)。
[0129]
第3充电推荐阈值＝下限剩余容量+[推定消耗量(概率最大)+富余量]＝下限剩余容量+规定日消耗量＝soc_low+δsoc
…
(6)
[0130]
在此，下限剩余容量soc_low是被认为用户会感到不安的剩余容量soc(默认设定)、或者用户自身预先设定的感到不安的剩余容量，作为例子，被设定为下限剩余容量soc_low＝15[％]。
[0131]
因此，在此，第3充电推荐阈值被设定为第3充电推荐阈值＝15+23＝38。
[0132]
图9的下图是将规定的日消耗量δsoc加上下限剩余容量soc_low来求出第3充电推荐阈值(＝38)的、基于概率阈值的充电推荐阈值的换算图。
[0133]
在此，如参照图5说明的那样，可以通过在使用电动车辆10一定期间之后从用户反馈来获得下限剩余容量soc_low的设定。
[0134]
通过以上说明的步骤s11～步骤s16的充电推荐阈值(第3充电推荐阈值)的计算处理为止的处理，第2实施方式的充电控制方法的准备阶段的处理结束。
[0135]
接着，参照图6和图7进行上述的步骤ssj的停车判定处理。
[0136]
接着，通过步骤s17之后的处理，对充电控制方法的应用(有效合理使用)阶段的处理(基于第3充电推荐阈值的面向用户的充电推荐通知处理)进行说明。
[0137]
在步骤ssj中，若检测到电动车辆10回归到基础充电场所80，则返回图8的流程图，在步骤s17中，判断当前的剩余容量soc是否小于第3充电推荐阈值。
[0138]
在该判断为肯定(步骤s17：是
→
剩余容量soc＜第3充电推荐阈值)的情况下，在步骤s18中，向所述车载hmi或智能设备20通知充电推荐通知后结束处理。
[0139]
在步骤s17的判断为否定的情况下(步骤s17：否)，不进行通知而结束本次的处理。
[0140]
在此之后，由充电控制装置22进行充电控制的电动车辆10的执行部44在从判断部42接收到需要对电池30进行充电的指示时，将电池30充电至由判断部42指示的剩余容量(目标soc)。
[0141]
此外，与第1实施方式同样，也可以组合第2充电推荐阈值和第3充电推荐阈值。
[0142]
[第2实施方式的效果]根据n天的消耗量的概率分布来计算第2天的消耗量成为任意的消耗量以下的概率，并将富余充电量设定为该概率成为规定概率以上的消耗量，因此能够根据用户对缺电的感觉来设定适当的充电推荐阈值。
[0143]
[第3实施方式]参照图11的流程图进行说明。
[0144]
流程图所涉及的程序的执行主体是充电控制装置22(除了存储部40以外的判断部42、执行部44和通知部46中的任一个)。
[0145]
在步骤s21中，与步骤s1同样，确定电动车辆10的基础充电场所80。
[0146]
在步骤s22中，与步骤s2同样，将出发时的电池30的剩余容量soc以及回归时(回家时)的电池30的剩余容量soc记录于存储部40。
[0147]
在步骤s23中，与步骤s3同样，求出出发时的剩余容量soc与回归时的剩余容量soc之差即电池30的一天的消耗量作为日消耗量δsoc，并记录在存储部40中。
[0148]
在回归时，由用户将充电插头32与充电端口36连接，由充电设备14将电池30充电至由用户设定的目标soc。
[0149]
每次(在本实施方式中为1次/日)重复步骤s22、s23的处理，将最近n天的行驶历史记录记录到存储部40中，在步骤s24中对行驶历史记录执行统计处理。通过统计处理n天的日消耗量δsoc，来计算与用户的使用方式的趋势对应的推定消耗量。
[0150]
在步骤s24的统计处理中，为了核密度估计而将过去n天的日消耗量δsoc[％/日]分布化。
[0151]
图12是为了公知的核密度估计而将过去n天的日消耗量δsoc分布化得到的日消耗量δsoc的分布图。
[0152]
在步骤s25中，进行核密度估计(图12中，将点连结的分布)，将纵轴的概率最高的日消耗量δsoc(概率密度)设定为预测值。在图12的例子中，预测值的日消耗量δsoc的概率最高的日消耗量δsoc为δsoc(概率密度)＝6。
[0153]
接着，在步骤s26中，如以下的式(7)所示那样设定充电推荐阈值(称为第4充电推荐阈值。)。
[0154]
第4充电推荐阈值＝下限剩余容量+(推定消耗量+富余量)＝下限剩余容量+(概率最高的日消耗量)
×
m＝soc_low+δsoc(概率密度)
×m…
(7)在此，作为乘数的天数m能够设定为用户希望在几天(m)前接收是否达到不安的下限剩余容量soc_low的通知的天数。
[0155]
通过以上说明的步骤s21～步骤s26的充电推荐阈值(第4充电推荐阈值)的计算处理为止的处理，第3实施方式的充电控制方法的准备阶段的处理结束。
[0156]
接着，参照图6和图7进行上述的步骤ssj的停车判定处理。
[0157]
接着，通过步骤s27之后的处理来说明充电控制方法的应用(有效合理使用)阶段的处理(基于第4充电推荐阈值的面向用户的充电推荐通知处理)。
[0158]
在步骤ssj(图6)中，若检测到电动车辆10回归基础充电场所80，则返回图11的流程图，在步骤s27中，判断当前的剩余容量soc是否小于第4充电推荐阈值。
[0159]
在该判断是肯定(步骤s27：是
→
当前剩余容量soc《第4充电推荐阈值)的情况下，在步骤s28中向车载hmi或智能设备20通知充电推荐通知后结束处理。
[0160]
在步骤s27的判断为否定的情况下(步骤s27：否)，不进行通知而结束本次的处理。
[0161]
在此之后，由充电控制装置22进行充电控制的电动车辆10的执行部44在从判断部42接收到需要对电池30进行充电的指示时，将电池30充电至由判断部42指示的剩余容量(目标soc)。
[0162]
此外，与第1实施方式同样，也可以组合第1充电推荐阈值和第4充电推荐阈值。
[0163]
[第3实施方式的效果]通过基于核密度估计来设定充电推荐阈值，能够设定适当的充电推荐阈值。
[0164]
在所述第1实施方式至第3实施方式中，对回归基础充电场所80时的当前soc与第1充电推荐阈值至第4充电推荐阈值的大小进行比较，判断是否需要充电推荐通知。但是，设想在从回归时起到第2天的出发时刻为止的期间，深夜的电池加温、快到出发时刻时的空调等工作而使剩余容量soc减少的情况。在这种情况下，也可以将推定消耗量加上从回归时起到第2天的出发时刻为止消耗的预定消耗量。
[0165]
在这种情况下，当将在从回归时起到第2天的出发时刻的期间预想的预定消耗量设为δsoc(修正量)时，第2天的出发时soc是从回归时的当前soc减去所述预定消耗量δsoc(修正量)后的值。也就是说，针对各充电推荐阈值(第1充电推荐阈值至第4充电推荐阈值)的是否需要充电的判断条件由以下的式(8)和将式(8)变形后的式(9)来表示。
[0166]
当前soc-预定消耗量δsoc(修正量)＜各充电推荐阈值
…
(8)
[0167]
当前soc＜各充电推荐阈值+预定消耗量δsoc(修正量)
…
(9)
[0168]
即，通过将预定消耗量δsoc(修正量)与各充电推荐阈值(第1充电推荐阈值到第4充电推荐阈值)相加，来将各充电推荐阈值修正得较高。
[0169]
在该判断是肯定的情况下，向车载hmi或智能设备20通知充电推荐通知。据此，能够更高精度地计算不会妨碍第2天的行驶的充电推荐阈值。
[0170]
上述实施方式也可以进行以下的变形。
[0171]
[变形例1]参照图13说明变形例1。
[0172]
若在回归时从比第1充电推荐阈值(或第3充电推荐阈值，以下同样。)低的值开始充电，则有时无法充电至目标剩余容量(目标soc)。
[0173]
图13表示能够避免该不良情况而充电至目标soc的修正后第1充电推荐阈值。
[0174]
在图13中，可充电量是从回归时刻起到第2天的出发时刻为止在可充电时间段内能够通过充电设备14对电动车辆10的电池30进行充电的充电量。在从目标soc减去所述可充电量而得到的值比第1充电推荐阈值大的情况下，以使第1充电推荐阈值加上可充电量而得到的值成为目标soc的方式，将第1充电推荐阈值修正得较高。
[0175]
即，如图13所示，修正后的第1充电推荐阈值以成为从目标soc减去可充电量而得到的值的方式被修正得较高。
[0176]
在这种情况下，若检测到电动车辆10回归基础充电场所80，则判断当前的剩余容量soc是否小于修正后的充电推荐阈值。
[0177]
在该判定是肯定的情况下，向车载hmi或智能设备20通知充电推荐通知，然后结束处理。据此，能够以能可靠地充电至目标soc的剩余容量soc向用户推荐充电。
[0178]
此外，也可以将所述可充电量替换为在所述可充电时间段中且电费最便宜的时间能够充电的低成本充电量，来计算修正后的充电推荐阈值。
[0179]
据此，能够以能可靠地充电至目标soc的剩余容量soc推荐充电，并且能够在电费最便宜的时间段进行充电。
[0180]
[变形例2]图14是表示充电控制装置22a的一部分安装在因特网81上的管理服务器82上的系统12a的结构例的系统图。
[0181]
执行部44作为充电控制装置22a的剩余部被安装于电动车辆10a。另一方面，作为管理服务器82的充电控制装置22a，安装有除执行部44以外的存储部40a、判断部42a和通知部46a。
[0182]
在图14的系统12a中，电动车辆10a配备有通信控制单元25，通信控制单元25通过无线方式经由移动通信网络16连接到因特网81。电动车辆10a的通信控制单元25经由因特网81并经由未图示的公共通信网与管理服务器82进行收发数据。
[0183]
管理服务器82经由因特网81从多个电动车辆10a收集各种车辆信息(包括连接于各电动车辆10a的各充电设备14的信息。)，并将这些信息储存在作为数据库的存储部40a中。
[0184]
当需要对电动车辆10a的电池30充电时，管理服务器82经由因特网81向电动车辆10a的所有者的智能设备20通知需要充电的意思。在该情况下，在智能设备20的显示部中，例如显示“请给汽车充电。”的文本。
[0185]
此外，在图1的系统12中，当需要对电池30进行充电时，也将该意思从通信控制单元25经由移动通信网16通知给智能设备20和/或车载hmi。
[0186]
在图14的系统12a中，存储部40a、判断部42a和通知部46a被安装于与因特网81连接的管理服务器82，执行部44被安装于导航装置24a。执行部44也可以被安装在管理服务器82中。
[0187]
存储部40a、判断部42a和通知部46a与图1的存储部40、判断部42和通知部46具有相同的结构以及作用。叙述图1的实施例与图14的变形例2的不同点。图1所示的电动车辆10
的存储部40、判断部42和通知部46仅参与电动车辆10的充电控制。与此相对，图14所示的管理服务器82的存储部40a、判断部42a和通知部46a参与多个电动车10a的充电控制。
[0188]
管理服务器82的存储部40a、判断部42a和通知部46a单独与各电动车辆10a的电池30相关的部分的结构以及作用与图1的电动车辆10的存储部40、判断部42以及通知部46的作用相同。
[0189]
即，管理服务器82进行上述实施方式和/或变形例1的处理。并且，管理服务器82的存储部40a经由因特网81从多个电动车辆10a收集各电动车辆10a的使用历史记录、充电推荐阈值等，并且按照每个电动车辆10a累积在管理服务器82中。
[0190]
判断部42a推断电动车10a的每日使用模式，基于该每日使用模式判断每个电动车辆10a的电池30是否需要充电，并且计算需要充电时电池30的充电量。
[0191]
由判断部42a按每个电动车辆10a判断的电池30是否需要充电以及当判断为需要充电时计算出的电池30的充电量的信息经由因特网81被发送给各电动车辆10a的执行部44。
[0192]
各电动车辆10a的执行部44具有与图1的电动车辆10的执行部44相同的结构以及作用。不同点在于，图1的电动车辆10的执行部44不经由通信控制单元25而从车内的判断部42接收关于充电时期以及该充电时期的充电量的指示。与此相对，由管理服务器82进行充电控制的各电动车辆10a的执行部44经由通信控制单元25从车外的管理服务器82的判断部42a接收充电时期以及执行充电时的充电量的指示。
[0193]
当经由因特网81从判断部42a接收到电池30需要充电的指示时，由管理服务器82控制充电的各电动车辆10a的执行部44将电池30充电到由判断部42a指示的剩余容量(目标soc)。
[0194]
[能够从实施方式以及变形例掌握的发明]在此，以下记载能够从上述实施方式及变形例掌握的发明。另外，为了便于理解，根据需要对构成要素标注在上述实施方式以及变形例中使用的附图标记，但该构成要素并不限定于标注该附图标记的构成要素。
[0195]
本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法是以电池30为动力源进行移动的电动移动体的充电控制方法，其中，将所述电动移动体从基础充电场所80出发开始到回归所述基础充电场所时为止的电池消耗量设为一天的消耗量，根据过去n天的消耗量来计算一天的推定消耗量，将所述推定消耗量以及富余量与预先确定的下限剩余容量相加而得到的值设为充电推荐阈值，当所述电池的剩余容量低于所述充电推荐阈值时，向所述电动移动体的车载hmi或用户的终端发送催促对所述电池进行充电的通知。
[0196]
如此，将基于过去多天的消耗量而预先计算出的推定消耗量以及富余量与预先确定的下限剩余容量相加而得到的值设为充电推荐阈值。据此，在使用车辆时在不低于下限剩余容量的适当的时间进行催促充电的通知(充电推荐通知)，按照该充电推荐通知预先进行充电，由此能够消除产生缺电的不安。另外，由于充电推荐阈值被限制为包含富余量的必要最小限度，因此，能够尽可能减少充电的次数(充电频率)，并且抑制电池劣化。据此，能够提高用户的便利性。
[0197]
另外，在本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法中，也可以为，所述推定消耗量是所述过去n天的消耗量的中央值，在将希望接收所述通知的日期设为m(m是1以上的整
数)天前时，所述富余量与所述推定消耗量相加而得到的值是所述中央值
×
m。
[0198]
据此，可以在抑制缺电不安的同时设定希望接收通知的日期(m天前的日期)，因此能够消除连日接收通知的麻烦。
[0199]
另外，在本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法中，也可以为，所述推定消耗量是所述过去n天的消耗量的中央值，所述推定消耗量与所述富余量相加而得到的值为过去n天的消耗量中除异常值之外的最大值、或该最大值与第3四分位数之间的值的设定值。
[0200]
据此，由于推定消耗量与富余量相加而得到的值为过去n天的消耗量中除异常值之外的最大值、或该最大值与第3四分位数之间的设定值，因此，能够将该值设定得比中央值大，从而能够抑制缺电的不安。
[0201]
另外，在本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法中，也可以为，设定第1充电推荐阈值和第2充电推荐阈值，所述第1充电推荐阈值是过去n天的消耗量中除异常值之外的最大值、或该最大值与第3四分位数之间的设定值与所述下限剩余容量相加而得到的值，在将希望接收所述通知的日期设为m(m为1以上的整数)天前时，所述第2充电推荐阈值是将所述过去n天的消耗量的中央值
×
m的值与所述下限剩余容量相加而得到的值，在所述电池的剩余容量低于所述第1充电推荐阈值时，在当天回归时之后进行通知，在低于所述第2充电推荐阈值时，在所述m天前的日期的回归时之后进行通知。
[0202]
据此，根据电池30的剩余容量，阶段性地(在低于第2充电推荐阈值时为m天前的日期，在低于第1充电推荐阈值时为当日的回归时之后)进行通知，因此能够适当地抑制缺电不安。
[0203]
另外，在本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法中，也可以为，获取缺电不安程度，所述缺电不安程度越大，则将所述下限剩余容量的值设定得越高。
[0204]
据此，能够根据用户对缺电的感觉来进行适当的通知。
[0205]
另外，在本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法中，也可以为，根据过去n天的消耗量的概率分布来计算第2天的消耗量为任意消耗量阈值以下的概率，推定消耗量设定为该概率成为规定概率以上的消耗量。
[0206]
据此，根据n天的消耗量的概率分布来计算第2天的消耗量成为任意的消耗量阈值以下的概率，推定消耗量设定为该概率成为规定概率以上的消耗量，据此能够根据用户对缺电的感觉来设定适当的充电推荐阈值。
[0207]
另外，在本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法中，也可以为，将过去n天的消耗量分布化，并将概率最高的消耗量换算为所述推定消耗量。
[0208]
据此，能够设定产生缺电的概率小的适当的充电推荐阈值。
[0209]
另外，在本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法中，也可以为，在所述推定消耗量中加上从回归所述基础充电场所时起到第2天出发为止的预定消耗量。
[0210]
据此，例如，能够将出发前对车内进行预热或换气的、所谓的预开空调工作时间的消耗量设为预定消耗量。
[0211]
另外，在本发明所涉及的电动移动体的充电控制方法中，也可以为，在充电到出发时的目标剩余容量时，在预测到将从回归时起到出发时为止的可充电量与所述充电推荐阈值相加而得到的值小于所述目标剩余容量的情况下，以能够以所述可充电量充电到所述目标剩余容量的方式将所述充电推荐阈值修正得较高。
[0212]
据此，通过修正充电推荐阈值，能够通过可充电量充电至目标剩余容量。
[0213]
本发明所涉及的电动移动体以电池30为动力源进行移动，具有充电控制装置22，其中，所述充电控制装置22具有：存储器，其记录程序；和cpu，其从所述存储器读出并执行所述程序，通过所述cpu执行所述程序，所述充电控制装置22将所述电动移动体从基础充电场所80出发开始到回归所述基础充电场所80时为止的电池消耗量设为一天的消耗量，根据过去n天的消耗量来计算一天的推定消耗量，将推定消耗量以及富余量与预先确定的下限剩余容量相加而得到的值设为充电推荐阈值，当所述电池30的剩余容量低于所述充电推荐阈值时，向所述电动移动体的车载hmi或用户的终端发送催促对所述电池30充电的通知。
[0214]
据此，将基于过去多天的消耗量而预先计算出的推定消耗量以及富余量与预先确定的下限剩余容量相加而得到的值设为充电推荐阈值。据此，在使用车辆时在不低于下限剩余容量的适当的时间进行催促充电的通知(充电推荐通知)，按照该充电推荐通知预先进行充电，由此能够消除产生缺电的不安。另外，由于充电推荐阈值被限制为包含富余量的必要最小限度，因此，能够尽可能减少充电的次数(充电频率)，并且抑制电池劣化。据此，能够提高用户的便利性。
[0215]
另外，本发明不限于上述实施方式及变形例，当然可以根据本说明书的记载内容采用各种结构。