乘用工具用内饰件的制作方法

1.本说明书所公开的技术涉及一种乘用工具用内饰件。


背景技术：

2.例如在汽车等乘用工具用的门板安装有构成乘用工具的室内外观面的板状的门饰。在该门饰的室外侧的面保持有多个夹扣，门饰通过将上述的夹扣插入到在门板侧设置的连结孔而安装于门板。用于将夹扣保持于门饰的夹扣座以在门饰的周端部处从门饰的背面向车室外侧立起的方式形成(下述专利文献1)。
3.门饰通常通过组装多个内饰板而构成。在门饰的周端部处，有时在一个内饰板(设为第1板)的外周组装有细长的带状的另一个内饰板(设为第2板)。在这样的情况下，根据构成外观面的表皮材料的边缘部的处理等情况，有时不是在配置于边缘部的第2板侧形成夹扣座，而是在配置于内侧的第1板侧形成夹扣座。
4.图6是表示这样的形态的一例的门饰100的剖视图。第1板101的端部通过第1弯曲部102和第2弯曲部103而弯曲成曲柄状，在位于比第2弯曲部103靠外周侧的位置的外周端部104设有朝向乘用工具室外侧呈箱形立起的夹扣座105。该夹扣座105的腿部106形成为门饰100的外周侧(图6的左侧)开口的截面u字形。在夹扣座105的座面107嵌入有夹扣108。
5.在第1板101的第1弯曲部102的外周侧组装有第2板110。第2板110具有与第1板101的外周端部104相对的相对部111，呈从乘用工具室内侧(图6的下方)覆盖该第1板101的比外周端部104靠外周侧(图6的左侧)的部分的台阶状。相对部111在乘用工具室内外方向(图6的上下方向)上与夹扣座105重叠地配置。
6.在将这样的门饰100安装于门板120时，将第2板110的相对部111朝向门板120侧(图6的上方)按压。但是，对相对部111施加的载荷经由第1板101与第2板110之间的未图示的组装部向夹扣座105传递，因此难以向夹扣座105充分地传递载荷。此外，施加有载荷的相对部111容易因载荷而挠曲。也就是说，安装于门板120时的载荷需要有富余，作业性不良好。
7.于是，考虑通过如图6所示那样在相对部111设置朝向第1板101的外周端部104突出的支承肋112，能够利用支承肋112从乘用工具室内侧支承该外周端部104。根据这样的结构，对相对部111施加的载荷经由支承肋112向第1板101的外周端部104传递。也就是说，利用传递的载荷，将从外周端部104立起的夹扣座105、进而夹扣108按压于门板120，由此，夹扣108插入到在门板120设置的连结孔121。此外，利用支承肋112，还能够抑制相对部111自身的挠曲。
8.现有技术文献
9.专利文献
10.专利文献1：日本特开2019－31182号公报


技术实现要素：

11.发明要解决的问题
12.另外，提出了在乘用工具因事故等而承受冲击的情况下，通过特意使乘用工具变形来吸收冲击而保护乘员的各种各样的技术。在乘用工具用门中也是，要求通过在侧撞时使门饰变形来抑制对乘员造成损伤的状况。
13.但是，在像上述的结构那样在门饰100设有支承肋112以提高向门板120安装的安装作业性的情况下，在侧撞时由于支承肋112而门饰100难以变形。也就是说，存在冲击吸收性降低，从而乘员的安全性降低这样的问题。
14.本说明书所公开的技术是基于上述那样的情况而完成的，其目的在于，提供一种向乘用工具用板安装时的安装作业性优异且侧撞时的冲击吸收性优异的乘用工具用内饰件。
15.用于解决问题的方案
16.用于解决上述问题的本说明书所公开的技术是一种安装于乘用工具用板的乘用工具用内饰件，其中，该乘用工具用内饰件包括构成乘用工具室内侧的面的板状的第1构件、和具有在所述第1构件的端部处与该第1构件的板面以向乘用工具室内侧分离的状态相对的相对部的第2构件，所述第2构件包括在所述第1构件的外周处与所述相对部邻接地朝向乘用工具室外侧立起的立壁、和从所述立壁的乘用工具室外侧的端部向远离所述第1构件的方向且是沿着所述相对部的方向延伸的凸缘部，在所述第1构件的端部设有朝向乘用工具室外侧立起且用于将该乘用工具用内饰件安装于所述乘用工具用板的安装座，所述安装座包括在所述凸缘部的乘用工具室外侧与所述凸缘部在乘用工具室内外方向上重叠地配置的安装壁部，所述安装壁部能够由所述凸缘部从所述乘用工具室内侧支承。
17.根据上述结构，在将乘用工具用内饰件安装于乘用工具用板时，若将第2构件的相对部朝向乘用工具用板按压，则与相对部经由立壁相连的凸缘部借助支承部将第1构件的安装壁部朝向乘用工具用板按压。也就是说，能够在第2构件中在靠近施加载荷的相对部的位置按压向乘用工具用板安装的安装部分(第1构件的安装壁部)，能够高效地传递载荷，因此将乘用工具用内饰件安装于乘用工具用板时的安装作业性优异。
18.另一方面，在因侧撞等而对乘用工具施加冲击，第2构件的相对部与乘员碰撞时，由于相对部设为与第1构件的板面分离的状态，因此同相对部与第1构件抵接的结构相比，第2构件容易变形，能够吸收冲击。
19.这样，根据上述结构，能够设为向乘用工具用板安装时的安装作业性优异且侧撞时的冲击吸收性优异的乘用工具用内饰件。
20.也可以是，所述凸缘部包含朝向所述安装壁部突出的支承部，所述安装壁部由所述支承部从所述乘用工具室内侧支承。
21.根据上述结构，无论凸缘部的板面的位置(从相对部算起的高度)如何，都能够利用支承部使凸缘部和安装壁部抵接，因此乘用工具用内饰件的设计的自由度提高。
22.也可以是，所述支承部沿着与所述立壁的延伸方向交叉的方向延伸。根据这样的结构，即使在存在第1构件与第2构件的组装误差的情况下，与支承部沿着立壁的延伸方向延伸的结构相比，也能够更可靠地利用支承部支承安装壁部。
23.也可以是，所述第2构件的所述立壁设为相对于所述相对部朝向所述凸缘部侧而
向远离所述第1构件的方向倾斜的倾斜状。
24.根据上述结构，在因侧撞等而对乘用工具施加冲击，乘员与第2构件的相对部碰撞而导致第2构件变形时，立壁容易向凸缘部侧退避。也就是说，抑制第2构件向与第1构件干涉的方向变形，由此，容易更可靠地变形，因此冲击吸收性进一步提高。
25.发明的效果
26.根据本说明书所公开的技术，能够提供一种向乘用工具用板安装时的安装作业性优异且侧撞时的冲击吸收性优异的乘用工具用内饰件。
附图说明
27.图1是一个实施方式的门饰的主视图。
28.图2是门饰的后端的上方角部附近的局部放大后视图。
29.图3是从背面侧观察门饰的后端的上方角部附近而得到的局部放大立体图。
30.图4是沿着图2的i－i线的局部放大剖视图。
31.图5是沿着图2的i－i线的门饰变形的状态的局部放大剖视图。
32.图6是以往的门饰的局部放大剖视图。
33.附图标记说明
34.1、门饰(乘用工具用内饰件)；22、第2中板(第1构件)；23、中板主体；26、安装片；31、夹扣座(安装座)；35、安装壁部；50、扶手板；51、扶手板主体；52、延伸设置部(第2构件)；53、延伸设置部主体(相对部)；54、第1立壁(立壁)；55、凸缘部；59、支承肋(支承部)；80、夹扣；90、门内板(乘用工具用板)。
具体实施方式
35.参照图1～图5，说明一个实施方式。在本实施方式中，例示汽车等车辆用的门饰(乘用工具用内饰件的一例)1。另外，在各图中，fr和rr的箭头分别表示车辆前方和车辆后方，up和dw的箭头分别表示车辆上方和车辆下方，in和out的箭头分别表示车室内(乘用工具室内)侧和车室外(乘用工具室外)侧。此外，将门饰1的车室内侧的面(外观面)设为正面、将其相反侧的面设为背面来说明。
36.图1是从车室内侧观察门饰1而得到的主视图。门饰1构成车辆用门的车室内侧部分，从车室内侧安装于门内板(乘用工具用板的一例，参照图4和图5)90。门饰1通过组装多个板状构件而构成。具体而言，如图1所示，主要由上板10、中板20、下板40、扶手板50以及门槽板70等构成。中板20构成为包括在前后方向上分割的第1中板21和第2中板22。
37.扶手板50包括以将中板20和下板40分隔的方式沿着前后方向延伸且向车室内侧鼓出的扶手板主体51、和从扶手板主体51的后端朝向上方延伸且与第2中板(第1构件的一例)22的后端相连的延伸设置部(第2构件的一例)52，整体在主视时呈大致l字形状。延伸设置部52的上端延伸至与上板10抵接的位置。即，延伸设置部52跨第2中板22的后端整体范围延伸。扶手板50的后端(扶手板主体51和延伸设置部52的后端)跨上下方向的整体范围朝向车室外侧弯曲成两层的台阶状。
38.如图1所示，第2中板22包括呈大致梯形的板状的中板主体23。中板主体23中的与扶手板主体51连结的下方部分设为朝向车室内侧突出的突出部24，构成扶手的局部。第2中
板22的外观面侧整体被未图示的表皮材料包覆。
39.图2是从背面侧(车室外侧)观察门饰1的后端的上方角部附近即上板10、第2中板22、扶手板50的延伸设置部52的组装部分附近而得到的局部放大图，图3是其立体图。
40.如上所述，扶手板50的后端朝向车室外侧弯曲成两层的台阶状。详细而言，如图4所示，扶手板50的后端设为跨从扶手板主体51到延伸设置部52的整体范围地包括朝向车室外侧立起的第1立壁(立壁的一例)54、从该第1立壁54的立起方向的顶端(车室外侧的端部)朝向后方(远离第2中板22的方向)延伸的凸缘部55以及从凸缘部55的后端朝向车室外侧进一步立起的第2立壁56的台阶状。
41.另外，以下，将延伸设置部52中的配置于比第1立壁54靠前方(图4中的右侧)的位置的部分设为延伸设置部主体(相对部的一例)53。上述的凸缘部55在沿着延伸设置部主体53的方向上延伸。第1立壁54设为相对于延伸设置部主体53朝向凸缘部55侧而向远离第2中板22的方向稍微倾斜的倾斜状。如图2和图3所示，在延伸设置部主体53设有朝向车室外侧突出的多个安装凸台57和同样朝向车室外侧突出的能够弹性变形的卡定片58。
42.另一方面，如图3和图4所示，在第2中板22的后端设有安装片26，该安装片26朝向后方经由台阶部25在沿着中板主体23的板面的方向上突出。该安装片26以与扶手板50的延伸设置部主体53分隔的状态重叠于延伸设置部主体53的车室外侧。在安装片26与延伸设置部主体53在车室内外方向上重叠的状态下，如图4所示，中板主体23的外观面侧的板面和延伸设置部主体53的外观面侧的板面设定为齐平。
43.如图2和图3所示，在安装片26的与上述的延伸设置部52的安装凸台57对应的位置设有用于供安装凸台57贯穿的多个安装孔。通过安装凸台57贯穿于在安装片26设置的安装孔并进行热铆接，从而第2中板22与扶手板50固定。在第2中板22与扶手板50固定的状态下，扶手板50的卡定片58的爪部卡定于第2中板22的安装片26的边缘部。
44.如图2和图3所示，在第2中板22的安装片26设有夹扣座(安装座的一例)31。该夹扣座31呈从安装片26朝向车室外侧且是门饰1的外周侧突出的箱形，该夹扣座31的门饰1的外周侧的面设为开放的开口部32(参照图4)。
45.详细而言，如图2～图4所示，夹扣座31包括从安装片26朝向车室外侧立起且沿着安装片26的截面呈大致u字形状地相连的3个腿部33、和与安装片26相对地配置且架设于3个腿部33的突出端的安装壁部35。
46.安装壁部35以与凸缘部55分隔的状态延伸至与凸缘部55的车室外侧重叠的位置(参照图4)。在该安装壁部35的中央部设有用于供夹扣80的轴部81贯穿的夹扣贯穿孔36。
47.此外，如图3所示，在3个腿部33中的配置于中央的腿部33c切分有以安装片26侧为基端而向安装壁部35呈悬臂状延伸的弹性卡定片37，切分该弹性卡定片37的槽部38与夹扣贯穿孔36相连。也就是说，夹扣80通过使弹性卡定片37朝向安装片26侧弹性变形并使其轴部81从槽部38内进入到夹扣贯穿孔36内而安装于安装壁部35，利用弹性恢复的弹性卡定片37保持于防脱状态。
48.另外，如图4所示，安装片26延伸至夹扣座31的3个腿部33的内侧，作为架设于3个腿部33的基端部而保持夹扣座31的刚度的加强部分(设为26a)发挥功能。该部分26a与延伸设置部主体53分离地配置，设为互不干涉的状态。
49.在夹扣座31的3个腿部33中的配置于两端且彼此相对的两个腿部33s、即沿着与第
1立壁54的板面交叉的方向延伸的腿部33s的构成夹扣座31的开口部32的侧缘部，形成有沿着扶手板50的延伸设置部52的背面形成缺口而成的缺口部34。具体而言，如图3～图5所示，在两个腿部33s的侧缘部形成有呈沿着从延伸设置部52的第1立壁54到凸缘部55的部分的弯曲状形成缺口而成的缺口部34。由此，安装壁部35设为朝向门饰1的外周侧呈悬臂状延伸的形态，其顶端(门饰1的外周侧的端部)以与凸缘部55分隔的状态重叠配置于凸缘部55的车室外侧(参照图4)。
50.在本实施方式中，在凸缘部55中的与夹扣座31的安装壁部35相对的部分设有朝向车室外侧(安装壁部35侧)突出的支承肋(支承部的一例)59。支承肋59从凸缘部55突出到能够从车室内侧支承夹扣座31的安装壁部35的高度。支承肋59从凸缘部55的内周侧的端部朝向外周侧延伸。也就是说，支承肋59沿着与第1立壁54的延伸方向交叉的方向延伸。在本实施方式中，支承肋59排列4根地设置。在凸缘部55的比与安装壁部35相对的部分靠外周侧的位置设有沿着周向延伸的加强肋60，支承肋59的外周侧(图4中的左侧)的端部与加强肋60连结。由此，保持支承肋59的立起强度。此外，支承肋59的内周侧(图4中的右侧)的端部设为朝向车室外侧而向远离第2中板22的方向(外周侧)倾斜的倾斜状。
51.另外，在第2中板22和扶手板50的组装状态下，支承肋59既可以设为与安装壁部35抵接的状态，也可以设为在与安装壁部35之间具有微小的间隙的状态。总之，只要是在为了将门饰1安装于门内板90而从车室内侧对延伸设置部主体53施加载荷时，能够将该载荷在抑制延伸设置部52的变形的同时传递到安装壁部35的结构即可。
52.接着，说明作用效果。本实施方式的门饰1安装于车辆的门内板90，包括构成车室内侧的面的板状的第2中板22、和具有在第2中板22的后端处与该第2中板22的板面以向车室内侧分离的状态相对的延伸设置部主体(相对部的一例)53的扶手板50的延伸设置部52，扶手板50的延伸设置部52包括在第2中板22的外周处与延伸设置部主体53邻接地朝向车室外侧立起的第1立壁54、和从第1立壁54的车室外侧的端部向远离第2中板22的方向且是沿着延伸设置部主体53的方向延伸的凸缘部55，在第2中板22的端部设有朝向车室外侧立起且用于将门饰1安装于门内板90的夹扣座31，夹扣座31包括在凸缘部55的车室外侧与凸缘部55在车室内外方向上重叠地配置的安装壁部35，安装壁部35能够由凸缘部55从车室内侧支承。
53.根据上述结构，在将门饰1安装于门内板90时，若将扶手板50的延伸设置部主体53中的与夹扣80重叠的部分朝向门内板90侧按压，则与延伸设置部主体53经由第1立壁54相连的凸缘部55借助支承部肋将夹扣座31的安装壁部35的顶端(门饰1的外周侧的端部)朝向门内板90按压。也就是说，能够在靠近施加载荷的延伸设置部主体53的位置按压夹扣座31的安装壁部35(向门内板90安装的安装部分)，能够高效地传递载荷，因此将门饰1安装于门内板90时的安装作业性优异。
54.另外，在门饰1安装于门内板90的状态下，第2立壁56的顶端抵接于门内板90，但第2立壁56自身未直接固定于门内板90。
55.另一方面，在因侧撞等而对车辆施加冲击，扶手板50的延伸设置部52与乘员碰撞时，由于延伸设置部主体53设为与第2中板22的板面(安装片26)分离的状态，因此同延伸设置部主体53与第2中板22抵接的结构相比，扶手板50的延伸设置部主体53容易变形，能够吸收冲击(参照图5)。
56.这样，根据上述结构，能够设为向门内板90安装时的安装作业性优异且侧撞时的冲击吸收性优异的门饰1。
57.此外，凸缘部55包含朝向安装壁部35突出的支承肋59，安装壁部35由支承肋59从车室内侧支承。
58.根据上述结构，无论凸缘部55和安装壁部35的板面的车室内外方向上的位置(从延伸设置部主体53算起的高度)如何，都能够通过设置支承肋59而借助支承肋59使凸缘部55和安装壁部35抵接，因此门饰1的设计的自由度提高。
59.此外，支承肋59沿着与第1立壁54的延伸方向交叉的方向延伸。根据这样的结构，即使在存在第2中板22与扶手板50的组装误差的情况下，与支承肋59沿着第1立壁54的延伸方向延伸的结构相比，也能够更可靠地利用支承肋59支承安装壁部35。
60.此外，扶手板50的延伸设置部52的第1立壁54设为相对于延伸设置部主体53朝向凸缘部55侧而向远离第2中板22的方向倾斜的倾斜状。
61.根据上述结构，在因侧撞等而对车辆施加冲击，乘员与扶手板50的延伸设置部52碰撞而导致延伸设置部52变形时，第1立壁54容易向凸缘部55侧退避。也就是说，抑制扶手板50向与第2中板22干涉的方向变形，由此，更容易变形，因此冲击吸收性进一步提高。
62.＜其他实施方式＞
63.本说明书所公开的技术不限定于利用上述记述和附图说明的实施方式，例如以下这样的实施方式也包含于保护范围。
64.(1)在上述实施方式中，示出了能够利用设于凸缘部55的支承肋59支承夹扣座31的安装壁部35的结构，但支承安装壁部35的支承部不限于肋，也可以设为以面、点进行支承的结构。此外，也能够设为利用凸缘部自身(凸缘部的上表面)支承的结构。
65.(2)在上述实施方式中，将第1立壁54设为朝向门饰1的外侧稍微倾斜的倾斜状，但第1立壁也可以设为从延伸设置部主体53垂直地立起的结构。
66.(3)在上述实施方式中，例示了安装于车辆的门内板90的门饰1，但本说明书所公开的技术不限于门饰，也能够应用于由夹扣保持的各种各样的乘用工具用内饰件。