一种全地形车的制作方法

1.本技术涉及车辆领域，特别是涉及一种全地形车。


背景技术：

2.目前的全地形车基于提升用户体验，全地形车上各类型用电设备日益增多，如射灯、空调、音响等，导致全地形车整车用电总功率逐渐增大。
3.相关技术中为了解决全地形车用电总功率逐渐增大的问题，一种解决方案是增大发电机的发电电流，根据公式p=ri
²
（p为发电机线圈发热功率，r为线圈电阻，i为线圈电流），可得知当发电机的发电电流增加1倍，发电机的线圈发热量增大到4倍，发电机的线圈发热量增大存在以下问题：其一，发热导致能量损失，油耗排放增大；其二，当发电机发热达到绕组线圈的耐受极限后，发电机烧毁（绕组线圈温度耐受极限为220℃）。
4.此外，另一种解决方案是选用转子结构或者励磁线圈更为复杂的发电机，例如励磁发电机，但转子结构或者励磁线圈更为复杂的发电机体积大；由于全地形车具有超强的越野性能进而全地形车整车结构也更复杂，使得全地形车上可供发电机布置的空间有限。
5.针对如何满足全地形车用电总功率逐渐增大的需求，提供更加适合全地形车使用的供电系统，目前现有技术还没有提出有效的解决方案。


技术实现要素：

6.在本实施例中提供了一种全地形车，以解决全地形车的大功率用电问题，且相对于通过增加发电机的体积或者通过增加电流来提高发电机的输出功率，能够有效避免发电机的线圈发热量增大发电机烧毁以及全地形车空间有限的问题。
7.在本实施例中提供了一种全地形车，所述全地形车包括：车体；车轮，包括前车轮和后车轮；车座，设置在所述车体上，所述车座至少包括驾驶员车座；悬架系统，包括前悬架和后悬架，所述前车轮通过所述前悬架连接至所述车体，所述后车轮通过所述后悬架连接至所述车体；动力系统，设置在所述车体上，用于为所述全地形车提供动力，所述前车轮和所述后车轮至少其中之一传动连接至所述动力系统；所述动力系统至少包括发动机；操控装置，设置在所述车体上，所述操控装置用于操控全地形车的运行；用电设备，设置在所述车体上，所述用电设备至少包括起动电机，所述起动电机用于启动所述全地形车的发动机；储能设备，设置在所述车体上，所述储能设备与所述用电设备连接，所述储能设备至少用于在所述发动机需要启动时为所述起动电机供电，所述起动电机被供电后运转带动所述发动机启动；发电机，设置在所述动力系统上，用于产生电能，所述发电机产生的电能用于为所
述储能设备供电；电力调整器，设置在所述车体上，所述电力调整器连接在所述发电机和所述储能设备之间，所述电力调整器用于调整所述发电机输出至所述储能设备的电压；其中，所述发电机为永磁发电机，将所述储能设备的标称电压定义为第一电压，所述第一电压与基准电压的比值大于等于2小于等于3，所述基准电压大于等于12v小于等于24v；所述电力调整器与所述储能设备相匹配，所述电力调整器包括采样电路、调压控制电路以及开关电路，所述调压控制电路分别与所述采样电路和所述开关电路连接，所述电力调整器能够根据所述储能设备的标称电压调整所述发电机输出至所述储能设备的电压，所述发电机输出至所述储能设备的电压为所述电力调整器的输出电压，将所述电力调整器的输出电压定义为第二电压，所述第二电压大于所述第一电压。
8.在其中的一些实施例中，所述采样电路除与所述调压控制电路连接外还与所述储能设备连接，所述采样电路用于采集所述储能设备的实际电压，所述调压控制电路基于所述实际电压和预先设置的目标电压控制所述开关电路的导通时间；且所述预先设置的目标电压与所述储能设备的标称电压相匹配。
9.在其中的一些实施例中，所述预先设置的目标电压与所述储能设备的标称电压的比值大于等于1.1且小于等于1.3。
10.在其中的一些实施例中，所述开关电路包括高边mos管和低边mos管，所述调压控制电路包括调压控制芯片和高边驱动芯片，所述高边mos管的g极与所述高边驱动芯片连接，所述高边mos管的s极与所述永磁发电机连接，所述高边mos管的d极与所述储能设备连接，所述高边驱动芯片控制所述高边mos管的导通或关断；所述低边mos管的g极与所述调压控制芯片连接，所述低边mos管的s极与地连接，所述低边mos管的d极与所述永磁发电机连接，所述调压控制芯片控制所述低边mos管的导通或关断。
11.在其中的一些实施例中，所述永磁发电机为三相永磁发电机，所述三相永磁发电机绕组采用y形接法。
12.在其中的一些实施例中，在所述全地形车的永磁发电机旋转的情况下，所述永磁发电机输出的电流经过所述高边mos管流入所述储能设备，并在流至所述储能设备的负极后经过所述低边mos管回至所述永磁发电机。
13.在其中的一些实施例中，将所述永磁发电机的三相端定义为第一端、第二端以及第三端，所述高边mos管包括第一mos管、第三mos管以及第五mos管，所述第一mos管的s极与所述第三端连接，所述第三mos管的s极与所述第二端连接，所述第五mos管的s极与所述第一端连接；所述高边驱动芯片基于所述永磁发电机的三相端所输出的电压大小控制所述高边mos管中其中一个mos管的导通；所述低边mos管包括第二mos管、第四mos管以及第六mos管，所述第二mos管的d极与所述第三端连接，所述第四mos管的d极与所述第二端连接，所述第六mos管的d极与所述第一端连接；所述调压控制芯片基于所述永磁发电机的三相端所输出的电压大小控制所述低边mos管中其中一个mos管的导通。
14.在其中的一些实施例中，所述实际电压大于所述预先设置的目标电压的情况下，所述调压控制芯片控制所述低边mos管导通，所述高边驱动芯片控制所述高边mos管断开，
所述永磁发电机输出的电流经过所述低边mos管回至所述永磁发电机。
15.在其中的一些实施例中，所述第二电压与所述第一电压的比值大于等于1.1且小于等于1.3。
16.在其中的一些实施例中，所述第一电压与基准电压的比值大于等于2且小于等于4。
17.在其中的一些实施例中，所述第一电压与所述基准电压的比值为2或3，即所述第一电压为24v、36 v、48 v或72v。
18.在其中的一些实施例中，所述发电机的输出功率大于600w，所述发动机启动后运转带动所述发电机发电，所述永磁发电机放置于所述发动机内部。
19.在其中的一些实施例中，所述用电设备包括第一用电设备和第二用电设备；所述第一用电设备设置在所述车体上，所述第一用电设备至少包括起动电机；第二用电设备设置在所述车体上，所述第一用电设备的输入电压大于所述第二用电设备的输入电压。
20.在其中的一些实施例中，所述第一用电设备和所述第二用电设备均与所述储能设备连接，且所述第二用电设备与所述储能设备之间连接有dc/dc转换器，所述dc/dc转换器为降压型dc/dc转换器。
21.在其中的一些实施例中，所述储能设备包括第一蓄电池和第二蓄电池，所述第一蓄电池的标称电压为所述第一电压，所述第一蓄电池的标称电压大于所述第二蓄电池的标称电压，所述第一蓄电池为所述第一用电设备供电，所述第二蓄电池为所述第二用电设备供电。
22.在其中的一些实施例中，所述第一蓄电池的标称电压为所述第二蓄电池的标称电压的2倍、3倍或4倍。
23.在其中的一些实施例中，所述第一用电设备除包括所述起动电机之外，还包括以下至少之一：eps转向助力器、绞盘电机、空调、照明灯、音响以及风扇电机；所述第二用电设备包括电子控制器。
24.在其中的一些实施例中，所述第二用电设备还包括低压保护器，所述低压保护器与所述储能设备连接，所述低压保护器用于检测所述用电设备的电量并基于所述用电设备的电量控制所述用电设备为所述空调、所述照明灯或者所述音响供电。
25.在其中的一些实施例中，所述风扇电机的一端与所述储能设备连接，所述风扇电机的另一端与所述电子控制器连接，所述电子控制器能够根据所述发动机的温度控制所述风扇电机。
26.在其中的一些实施例中，所述储能设备包括第三蓄电池和第四蓄电池，所述第三蓄电池的标称电压为所述第一电压，所述第三蓄电池的标称电压大于所述第四蓄电池的标称电压，所述用电设备包括起动电机和用电负载，所述第四蓄电池为所述起动电机供电，所述第三蓄电池为所述用电负载供电；所述第三蓄电池和所述第四蓄电池之间还连接有变换模块，所述变换模块包括输入端和输出端，所述输入端与所述第三蓄电池连接，所述输出端与所述第四蓄电池连接，所述第三蓄电池输出的电压能够经所述变换模块变压后传输至所述第四蓄电池为所述第四蓄电池充电；其中，在所述第四蓄电池的电量低于预设阈值的情况下，所述第三蓄电池为所
述第四蓄电池充电。
27.在其中的一些实施例中，所述全地形车还包括控制模块，所述控制模块与所述第三蓄电池连接，能够控制所述第三蓄电池为所述用电负载提供第一电流以及能够控制所述第三蓄电池为所述第四蓄电池充电，所述控制模块还与所述第四蓄电池连接，能够控制所述第四蓄电池为所述起动电机提供第二电流；其中，所述第三蓄电池提供的第一电流大于所述第四蓄电池提供的第二电流。
28.在其中的一些实施例中，所述变换模块包括：变压器，包括初级线圈和次级线圈，所述初级线圈与所述变换模块的输入端连接，所述变压器用于对所述第三蓄电池输出的电压进行变压；二极管，所述二极管的阳极与所述变压器的次级线圈连接，所述二极管的阴极与所述变换模块的输出端连接。
29.在其中的一些实施例中，在所述全地形车的电门锁启动的情况下，所述控制模块控制所述第三蓄电池为所述用电负载提供所述第一电流；在所述起动电机启动的情况下，所述控制模块控制所述第四蓄电池为所述起动电机提供所述第二电流。
30.在其中的一些实施例中，所述用电负载包括第一负载和第二负载，所述第二负载的功率大于所述第一负载的功率；其中，所述第二负载与所述第三蓄电池连接，所述第三蓄电池能够为所述第二负载供电，所述第一负载与所述变换模块的输出端连接，所述第三蓄电池输出的电压能够经所述变换模块变压后为所述第一负载供电；其中，所述变换模块输出的电压大于所述第四蓄电池的电压。
31.在其中的一些实施例中，所述控制模块还用于判断所述全地形车是否满足点火条件，以确定所述第四蓄电池是否向所述起动电机提供所述第二电流。
32.在其中的一些实施例中，所述控制模块与档位信号线连接，所述控制模块根据所述全地形车的档位信号线传输的档位信号确定所述车辆是否满足点火条件。
33.与相关技术相比，在本实施例中提供的一种全地形车，该全地形车包括：车体；车轮，包括前车轮和后车轮；车座，设置在所述车体上，所述车座至少包括驾驶员车座；悬架系统，包括前悬架和后悬架，所述前车轮通过所述前悬架连接至所述车体，所述后车轮通过所述后悬架连接至所述车体；动力系统，设置在所述车体上，用于为所述全地形车提供动力，所述前车轮和所述后车轮至少其中之一传动连接至所述动力系统；所述动力系统至少包括发动机；操控装置，设置在所述车体上，所述操控装置用于操控全地形车的运行；用电设备，设置在所述车体上，所述用电设备至少包括起动电机，所述起动电机用于启动所述全地形车的发动机；储能设备，设置在所述车体上，所述储能设备与所述用电设备连接，所述储能设备至少用于在所述发动机需要启动时为所述起动电机供电，所述起动电机被供电后运转带动所述发动机启动；发电机，设置在所述车体上，用于产生电能，所述发电机产生的电能用于为所述储能设备供电；电力调整器，设置在所述车体上，所述电力调整器连接在所述发电机和所述储能设备之间，所述电力调整器用于调整所述发电机输出至所述储能设备的电压；其中，所述发电机为永磁发电机，将所述储能设备的标称电压定义为第一电压，所述第一电压与基准电压的比值大于等于2，所述基准电压为12v；所述电力调整器与所述储能设
备相匹配，所述电力调整器包括调压芯片、开关电路和稳压电路，所述电力调整器能够根据所述储能设备的标称电压调整所述发电机输出至所述储能设备的电压，所述发电机输出至所述储能设备的电压为所述电力调整器的输出电压，将所述电力调整器的输出电压定义为第二电压，所述第二电压大于所述第一电压，通过本技术解决全地形车的用电问题，且相对于通过增加发电机的体积或者通过增加电流来提高发电机的输出功率，有效避免发电机的线圈发热量增大发电机烧毁以及空间有限的问题，更加适用于全地形车。
34.本技术的一个或多个实施例的细节在以下附图和描述中提出，以使本技术的其他特征、目的和优点更加简明易懂。
附图说明
35.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：图1是本实施例全地形车的结构示意图。
36.图2是本实施例全地形车的供电系统的结构框图。
37.图3是本实施例全地形车的供电系统的另一结构框图。
38.图4是本实施例全地形车的电力调整器的电路原理图。
39.图5是本实施例全地形车的电力调整器的电流方向示意图。
40.图6是本实施例全地形车的电力调整器的电流方向另一示意图。
41.图7是本实施例全地形车的电力调整器的另一示意图。
42.图8是本实施例全地形车的供电系统的另一结构框图。
43.图9是本实施例全地形车的供电系统的另一结构框图。
44.图10是本实施例全地形车的供电系统的另一电路原理图。
45.图11是本实施例全地形车的供电系统的另一电路原理图。
46.图12是本实施例供电系统中控制模块的电路原理图。
47.图13是本实施例全地形车启动工作的示意图。
48.图14是本实施例全地形车点火阶段的电路原理图。
49.图15是本实施例全地形车准备阶段的电路原理图。
具体实施方式
50.为更清楚地理解本技术的目的、技术方案和优点，下面结合附图和实施例，对本技术进行了描述和说明。
51.除另作定义外，本技术所涉及的技术术语或者科学术语应具有本技术所属技术领域具备一般技能的人所理解的一般含义。在本技术中的“一”、“一个”、“一种”、“该”、“这些”等类似的词并不表示数量上的限制，它们可以是单数或者复数。在本技术中所涉及的术语“包括”、“包含”、“具有”及其任何变体，其目的是涵盖不排他的包含；例如，包含一系列步骤或模块（单元）的过程、方法和系统、产品或设备并未限定于列出的步骤或模块（单元），而可包括未列出的步骤或模块（单元），或者可包括这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或模块（单元）。在本技术中所涉及的“连接”、“相连”、“耦接”等类似的词语并不限定于物理的或机械连接，而可以包括电气连接，无论是直接连接还是间接连接。在本技术中所涉及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“a和/或b”可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。通常情况下，字符“/”表示前后关联的对象是一种“或”的关系。在本技术中所涉及的术语“第一”、“第二”、“第三”等，只是对相似对象进行区分，并不代表针对对象的特定排序。
52.全地形车包括多个组成部件，图1是本实施例全地形车的结构示意图，图2是本实施例全地形车的供电系统的结构框图；如图1和图2所示，全地形车100具体包括：车体10、悬架系统20、车轮30、动力系统40、车座50、操控装置60、顶棚70、用电设备24、储能设备23、发电机21以及电力调整器22等。
53.全地形车100按照行驶方向可分为前端和后端。为了清楚的说明本技术的技术方案，定义了如图1所示的前、后、左、右、上和下。
54.其中，车体10包括车架和覆盖件。
55.车轮30包括第一前车轮311、第二前车轮312、第一后车轮321和第二后车轮322。
56.悬架系统20包括前悬架21和后悬架22。第一前车轮311和第二前车轮312通过前悬架21连接至车体10，第一后车轮321和第二后车轮322通过后悬架22连接至车体10。
57.动力系统40至少部分设置在车体10上，用于为全地形车100的运行提供动力。第一前车轮311、第二前车轮312、第一后车轮321和第二后车轮322至少其中之一传动连接至动力系统40。动力系统40至少包括发动机41。
58.车座50设置在车体10上，车座50至少包括驾驶员座51。
59.操纵系统60用于操控全地形车100的运行。可选的，操纵系统60中的全部或者部分组件与动力系统40电性连接。操纵系统60包括方向操控组件61。如图1所示，方向操控组件61例如位于驾驶员座51的前方。
60.顶棚70位于车体10的上方。在顶棚70与车架10之间具有舱体170。可以理解的，全地形车100也可以不包括顶棚70。
61.用电设备24，设置在车体10上，用电设备24至少包括起动电机2411，起动电机2411用于启动全地形车100的发动机41。
62.储能设备23，设置在车体10上，储能设备23与用电设备24连接，储能设备23至少用于在发动机41需要启动时为起动电机2411供电，起动电机2411被供电后运转带动发动机41启动；发电机21，设置在动力系统40上，用于产生电能，发电机21产生的电能用于为储能设备23供电。
63.电力调整器22，设置在车体10上，电力调整器22连接在发电机21和储能设备23之间，电力调整器22用于调整发电机21输出至储能设备23的电压。
64.其中，将储能设备23的标称电压定义为第一电压，第一电压与基准电压的比值大于等于2小于等于3，基准电压大于等于12v小于等于24v；电力调整器22与储能设备23相匹配，电力调整器22能够根据储能设备23的标称电压调整发电机21输出至储能设备23的电压，发电机21输出至储能设备23的电压为电力调整器22的输出电压，将电力调整器22的输出电压定义为第二电压，第二电压大于第一电压。具体地，标称电压是表示或识别一种蓄电池（即本实施例中的储能设备23）的适当的电压近似值，蓄电池标称电压是用来表示蓄电池电压的一个物理量，通常指的是蓄电池引线开路的输出电压，也就是不接任何负载，没有电
流输出的电压值，如常用的铅酸蓄电池的标称电压为12v和24v。
65.全地形车100上的发电机21采用永磁发电机，且发电机21发的电经过电力调整器22输出至储能设备23。电力调整器22除具有根据储能设备23的标称电压调整发电机21输出至储能设备23的电压之外，电力调整器22还具有将发电机21发出的交流电转换为直流电的功能。电力调整器22也称调压器。图3是本实施例全地形车的供电系统的另一结构框图，如图3所示，电力调整器22包括采样电路221、调压控制电路222以及开关电路223，调压控制电路222分别与采样电路221和开关电路223连接。需要进一步说明的是，考虑到电池单体大部分是2v的标称电压，且对于全地形车领域车用电瓶一般是12v的标称电压，也就是单个电瓶，例如，12v5ah、12v7ah、12v9ah等，进而以12v为基准电压，采用标称电压与基准电压的比值大于等于2的储能设备23，易于从市场采购且相对于全地形车通用性强，例如，可以使用多个电瓶进行组合，2个一组、3个一组等。本技术实施例中的全地形车100通过采用标称电压与基准电压的比值大于等于2的储能设备23以及与储能设备23相匹配的电力调整器22进而提高发电机21的输出功率，以解决全地形车100的用电问题，本技术实施例相对于通过增加发电机21的体积或者通过增加电流来提高发电机21的输出功率，有效避免发电机21的线圈发热量增大发电机21烧毁以及空间有限的问题，更加适用于全地形车100。
66.需要说明的是，发动机41启动后运转带动发电机21发电，发电机21发的电经过电力调整器22调整后一方面输出至储能设备23，另一方面直接输出至用电设备24。电力调整器22是接在电源和负载中间的一种调压器，图4是本实施例全地形车中电力调整器22的电路原理图，如图4所示，电力调整器22接在发电机21和储能设备23之间。其中，out端为直流正极，gnd为直流负极。电力调整器22包括采样电路221、调压控制电路222以及开关电路223，调压控制电路222分别与采样电路221和开关电路223连接。采样电路221除与调压控制电路222连接外还与储能设备23连接，采样电路221用于采集储能设备23的实际电压，调压控制电路222基于实际电压和预先设置的目标电压控制开关电路223的导通时间；且预先设置的目标电压与储能设备23的标称电压相匹配。进一步地电力调整器22还包括稳压电路2224以使得电力调整器22具有稳压功能，如图4所示，稳压电路2224为稳压电容，且电力调整器22内部还设置有电源2223，该电源2223的输入端接有二极管。其中，预先设置的目标电压与储能设备23的标称电压的比值大于等于1.1且小于等于1.3，使得发电机21经过电力调整器22后向储能设备23和用电设备24提供一个稳定电压范围，且该稳定电压范围与储能设备23和用电设备24所支持输入的电压相匹配。
67.开关电路223包括高边mos管和低边mos管，调压控制电路222包括调压控制芯片2221和高边驱动芯片2222，高边mos管的g极与高边驱动芯片2222连接，高边mos管的s极与永磁发电机21连接，高边mos管的d极与储能设备23连接，高边驱动芯片2222控制高边mos管的导通或关断；低边mos管的g极与调压控制芯片2221连接，低边mos管的s极与地连接，低边mos管的d极与永磁发电机21连接，调压控制芯片2221控制低边mos管的导通或关断。通过该方式，能够使得全地形车100上的供电系统（永磁发电机21和电力调整器22）能够为储能设备23以及用电设备24提供更平滑、稳定可靠的直流电压，进而降低对储能设备23以及用电设备24的干扰。
68.永磁发电机21为三相永磁发电机，三相永磁发电机绕组采用“y”形接法。采用“y”形接法由于每个绕组承受的电压为220v，线圈匝数较少，线径稍大，降低全地形车100供电
系统的成本。
69.将永磁发电机21的三相端定义为第一端、第二端以及第三端，如图4所示，第一端为in1，第二端为in2，第三端为in3。高边mos管包括第一mos管、第三mos管以及第五mos管，第一mos管为q1，第三mos管为q3，第五mos管为q5，第一mos管的s极与第三端连接，第三mos管的s极与第二端连接，第五mos管的s极与第一端连接。高边驱动芯片2222基于永磁发电机21的三相端所输出的电压大小控制高边mos管中其中一个mos管的导通。低边mos管包括第二mos管、第四mos管以及第六mos管，第二mos管为q2，第四mos管为q4，第六mos管为q6，第二mos管的d极与第三端连接，第四mos管的d极与第二端连接，第六mos管的d极与第一端连接；调压控制芯片2221基于永磁发电机21的三相端所输出的电压大小控制低边mos管中其中一个mos管的导通。在全地形车100的永磁发电机21旋转的情况下，永磁发电机21输出的电流经过高边mos管流入储能设备23和用电设备24，并在流至储能设备23的负极后经过低边mos管回至永磁发电机21。
70.具体地，图5是本实施例全地形车100的电力调整器的电流方向示意图，如图5所示，永磁发电机21旋转时，当in1的电势e1高于in2的电势e2时，高边驱动芯片2222导通mos管q5，关断mos管q3；调压控制芯片2221导通mos管q4，关断mos管q6；使in1接正极，in2接负极，设in1和in2的电压为u12，则：u12=e1-e2，u12为正数；u12加在负载即用电设备24上，电流由in1流入电路，流过mos管q5，流到储能设备23和用电设备24，流到储能设备23的负极，经mos管q4回到in2，流入永磁发电机21，形成完整回路（如图5实心箭头为电流方向）。
71.图6是本实施例全地形车的电力调整器的电流方向另一示意图，如图6所示，当in1电势e1低于in2电势e2时，高边驱动芯片2222导通mos管q3，关断mos管q5，调压控制芯片2221导通mos管q6，关断mos管q4；电流从in2流入，经q3流入储能设备23的正极，经过负载即用电设备24流到储能设备23的负极，经q6流到in1，此时电压大小为：u21=e2-e1，形成完整回路（如图4.4实心箭头为电流方向）；其他导通情况类同，总的来说，就是三相永磁发电机的三个输入端in1、in2、in3，其电势经过高边驱动芯片2222比较后，电势高的相由高边驱动芯片2222导通对应的高边mos管（q1、q3，q5），使该相和输出正极相连；电势低的相由调压控制芯片2221导通低边mos管（q2、q4、q6），使该相和负载即用电设备24相连。
72.在其中一些实施例中，储能设备23的实际电压大于预先设置的目标电压的情况下，调压控制芯片2221控制低边mos管导通，高边驱动芯片2222控制高边mos管断开，永磁发电机21输出的电流经过低边mos管回至永磁发电机21。
73.具体地，图7是本实施例全地形车的电力调整器的另一示意图，如图7所示，调压控制芯片2221接收采样电路221（也即图7中的电压采样）所采集的电压信号，当输出端out的电压（即储能设备23的实际电压）超过目标电压（即预先设置的目标电压，该预先设置的目标电压与储能设备23的标称电压相匹配）时，调压控制芯片2221控制低边mos管q2、q4和q6导通，高边驱动芯片2222控制高边mos管q1、q3和q5断开，此时，in1、in2、in2处在导通状态，相当于永磁发电机21的三相线圈在短路状态，形成回路，电流经发电机21线圈消耗掉。进而当输出端out的电压超过即预先设置的目标电压时，将不再增加电压电流，起到保护储能设备23和用电设备24的作用。
74.通过调压控制芯片2221控制q2、q4、q6的导通或者关断，以及高边驱动芯片2222控制q1、q3、q5的导通或者关断，达到交流变直流，再经电容稳压后输出。且采样电路221采集
输出端out的电压信号反馈给调压控制芯片2221；调压控制芯片2221同预先设置的目标电压做比较，根据输出端out的电压和目标电压的差值，调整低边mos管的导通时间达到调压的目的。在其中一些实施例中，第二电压与第一电压的比值大于等于1.1且小于等于1.3。需要说明的是，电力调整器22需要与储能设备23相匹配，电力调整器22用于根据储能设备23的标称电压调整发电机21输出至储能设备23的电压。第二电压与第一电压的比值大于等于1.1且小于等于1.3，即电力调整器22的输出电压与储能设备23的标称电压的比值大于等于1.1小于等于1.3，使得在全地形车100运行中产生电能的发电机21能够向储能设备23供电，以支持全地形车100上用电设备24的用电，使得全地形车100上的用电设备24能够稳定运行，进而满足全地形车100用电总功率逐渐增大的需求。
75.在其中一些实施例中，第一电压与基准电压的比值大于等于2且小于等于4。第一电压与基准电压的比值为2、3或4，即第一电压为24v、36 v或48 v。由于市场上24v、36 v或48 v的蓄电池易于采购，进而在全地形车100上选用24v、36 v或48 v的用电设备24接入电力调整器22和用电设备24之间更易实现。
76.需要说明的是，目前市场上常见的车用蓄电池标称电压为基准电压12v的整数倍数，例如12v、24v、36 v、48 v、60v以及72v等，针对储能设备23的标称电压也即第一电压若不是基准电压12v的整数倍数但大于12v的，也即是全地形车100通过采用标称电压大于基准电压的储能设备23以及与储能设备23相匹配的电力调整器22进而提高发电机21的输出功率的技术方案，同样在本技术的保护范围内，例如储能设备23的标称电压为16v、18、20v、26v等。
77.在其中一些实施例中，发电机21的输出功率至少大于600w，发动机启动后运转带动发电机21发电。发电机21为永磁发电机21，永磁发电机21放置于发动机内部，本技术实施例在提高全地形车发电机21的输出功率满足全地形车100用电总功率逐渐增大的需求下，所选用供电系统成本低。
78.在其中一些实施例中，图8是本实施例全地形车的供电系统的另一结构框图，如图8所示，电力调整器22连接在发电机21和储能设备23之间，全地形车100上的用电设备24包括第一用电设备241和第二用电设备242；第一用电设备241设置在车体上，第一用电设备241至少包括起动电机2411；第二用电设备242设置在车体上，第一用电设备241的输入电压大于第二用电设备242的输入电压。
79.其中，全地形车100上的第一用电设备241除包括起动电机2411之外，还包括以下之一：eps转向助力器2412、绞盘电机2413、空调2414、照明灯2415、音响2416、风扇电机2417。全地形车100上的第二用电设备242包括电子控制器2421。第一用电设备241和第二用电设备242均与储能设备23连接，在储能设备23为一个蓄电池的情况下，第二用电设备242与储能设备23之间连接有dc/dc转换器25，dc/dc转换器25为降压型dc/dc转换器25。
80.在其中一些实施例中，图9是本实施例全地形车的供电系统的另一结构框图，如图9所示，电力调整器22连接在发电机21和储能设备23之间，储能设备23包括第一蓄电池231和第二蓄电池232，第一蓄电池231的标称电压为第一电压，第一蓄电池231的标称电压大于第二蓄电池232的标称电压，第一蓄电池231为第一用电设备241供电，第二蓄电池232为第二用电设备242供电。相对于图8中的技术方案，本实施例由第一蓄电池231为包括起动电机2411之外还包括eps转向助力器2412、绞盘电机2413、空调2414、照明灯2415、音响2416或者
风扇电机2417的第一用电设备241供电，由第二蓄电池232为包括电子控制器2421的第二用电设备242供电，由于第二蓄电池232的标称电压小于第一蓄电池231的标称电压，进而无需图8技术方案中的降压型dc/dc转换器25。且第一蓄电池231与第二蓄电池232连接，在第二蓄电池232电量低于预设电量的情况下，第一蓄电池231能够为第二蓄电池232进行充电。
81.在其中一些实施例中，第一蓄电池231的标称电压为第二蓄电池232的标称电压的2倍、3倍或4倍。例如，第二蓄电池232的标称电压为12v时，第一蓄电池231的标称电压为24v、36v或者48v。
82.在其中一些实施例中，图10是本实施例全地形车的供电系统的另一电路原理图，如图10所示，第一用电设备241包括起动电机2411之外还包括eps转向助力器2412、绞盘电机2413、空调2414、照明灯2415、音响2416以及风扇电机2417；第二用电设备242包括电子控制器2421和低压保护器2422，用电设备24包括一个蓄电池603。其中，一方面：在传感器28发出允许发动机点火信号时，电子控制器2421判断全地形车100当下状态是否满足点火条件，若满足点火条件，电子控制器2421能够向起动电机2411发送起动使能信号并控制全地形车100上的执行器27为发动机喷油点火；另一方面，电子控制器2421也能够基于发动机温度来控制风扇电机2417的工作状态，例如当发动机温度高于一定数值后，电子控制器2421控制风扇电机2417工作。
83.如图10所示，在全地形车100的发动机41运转后，发动机41的曲轴带动永磁发电机21开始发电，经整流调压器602整流调压后为储能设备23即蓄电池充电。蓄电池为eps转向助力器2412和绞盘电机2413直接供电，蓄电池经降压型dc/dc转换器25转换后为电子控制器2421和低压保护器2422供电。
84.为保证全地形车100正常起动驾驶，低压保护器2422检测蓄电池的电量（低压保护器2422通过蓄电池的电量信号确定蓄电池的电量），当蓄电池的电量充足时，低压保护器2422向开关单元26发送使能信号以开启开关单元26，进而允许空调2414、照明灯2415、音响2416打开使用。当蓄电池的电量少于低压保护器2422设定阈值时，低压保护器2422关闭开关单元26，切断空调2414、照明灯2415、音响2416的电源使用权。
85.如图11所示，全地形车100还包括电门锁15电门锁15作为全地形车100的控制开关，控制全地形车100从静置的状态进入准备阶段。在电门锁15启动时全地形车100进入准备阶段，准备阶段中储能设备11向用电负载14提供运行所需的电能，且全地形车100可随时进入点火阶段。在全地形车100的点火阶段，由储能设备11向起动电机2411提供启动所需的能量，起动电机2411向发动机21提供启动所需的能量。并在发动机21启动后，起动电机2411与发动机21脱开，由发动机21向全地形车100提供行驶所需的能量。
86.如图11所示，储能设备11包括第四蓄电池113、第三蓄电池112。其中，第三蓄电池112的标称电压为第一电压，第三蓄电池112的标称电压大于第四蓄电池113的标称电压，其中，第三蓄电池112的标称电压为第四蓄电池113的标称电压的2倍、3倍或4倍。用电设备24包括起动电机2411和用电负载14，第四蓄电池113为起动电机2411供电，第三蓄电池112为用电负载14供电。将全地形车100上的发电机21和电力调整器22定义为发电模块200，在全地形车100运行过程中，发电模块200一方面为用电负载14供电，另一方面为第三蓄电池112充电。第三蓄电池112和第四蓄电池113之间连接有变换模块114，变换模块114包括输入端和输出端，输入端与第三蓄电池112连接，输出端与第四蓄电池114连接，第三蓄电池113输
出的电压能够经变换模块114变压后传输至第四蓄电池114为第四蓄电池114充电；其中，在第四蓄电池114的电量低于预设阈值的情况下，第三蓄电池113为第四蓄电池114充电。
87.第四蓄电池113与起动电机2411连接为起动电机2411提供第二电流，第三蓄电池112与用电负载14连接能够为用电负载14提供第一电流。其中用电负载14为高功率用电器，例如高亮度射灯r2、警灯警具r3、警用辅助照明r4，且高亮度射灯r2所在线路上设置有开关sb3、警灯警具r3所在线路上设置有开关sb4、警用辅助照明r4所在线路上设置有开关sb5，以便于通过开关sb3、开关sb4、开关sb5开启相对应的电器。
88.如图11所示，变换模块114将储能设备11输出的某一电压等级的直流电源变换其他电压等级直流电源，变换模块114包括输入端和输出端，输入端与第三蓄电池112连接，输出端与第四蓄电池113连接，第三蓄电池112输出的电压能够经变换模块114变压后传输至第四蓄电池113为第四蓄电池113充电。可以理解的，在第四蓄电池113的电量低于预设阈值的情况下，第三蓄电池112为第四蓄电池113充电。相关技术中，一种情况：在全地形车100经历长时间静置后，为全地形车100的起动电机2411供电的电池发生亏电或掉电，导致该电池在全地形车100点火阶段无法为起动电机2411提供瞬间的大电流，进而导致全地形车100无法点火起动；另一种情况，起动电机2411和用电负载14共用一个电池，当全地形车100在越野状态时，道路状况复杂，夜晚照明条件差需要开启大功率的用电负载14——高亮度射灯，且因道路状况全地形车100只能运行在低速状况下，此时发动机21转速也较低，使得发电模块200的发电量并不高，使得用电量大于发电量，导致起动电机2411和用电负载14共用的电池处于高放电状态，一旦遇到特殊情况发动机21熄火，起动电机2411和用电负载14共用的电池因处于高放电状态不足以为起动电机2411提供瞬间的大电流，进而使得全地形车100无法再次点火起动，导致全地形车100抛锚野外。本技术中由第三蓄电池112为全地形车100的用电负载14供电，由第四蓄电池113为起动电机2411供电，且第三蓄电池112能够在第四蓄电池113的电量低于预设阈值的情况下为第四蓄电池113充电，进而确保第四蓄电池113有充足的电量用于全地形车100点火启动，大大提高了储能设备11的稳定性和可靠性。
89.需要说明的是，考虑到全地形车100在点火阶段，第四蓄电池113需为起动电机2411提供瞬间的大电流才能完成起动电机2411的点火，进而第四蓄电池113提供的电流大于第三蓄电池112提供的电流。变换模块114的输入端除与第三蓄电池112连接外，还与发电模块200连接，变换模块114为发电模块200或第三蓄电池112输出的电压进行变压操作。如图11所示，作为一种实现方式，变换模块114包括变压器114a和二极管114b，变压器114a用于对发电模块200或第三蓄电池112输出的电压进行变压操作，变压器114a包括初级线圈和次级线圈，初级线圈与变换模块114的输入端连接，次级线圈与二极管114b的阳极连接，二极管114b的阴极与变换模块114的输出端连接，第三蓄电池112或发电模块200输出的电压经过变压器114a的变压后输出至二极管114b，再经过二极管114b，从二极管114b的阴极传输至变换模块114的输出端，由变换模块114的输出端将完成变压后的电压进行输出。
90.在全地形车100的准备阶段，第三蓄电池112工作，且第三蓄电池112施加在二极管114b的阳极和阴极上的电压为正向电压，此时二极管114b导通，使第三蓄电池133输出的电压能够传输至用电负载14，为用电负载14供电。在全地形车100的点火阶段，第四蓄电池113工作，且第四蓄电池113施加在二极管114b的阳极和阴极上的电压为反向电压，此时二极管114b截止，可避免第四蓄电池113的输出电压流向变压器114a和第三蓄电池112，进而在第
三蓄电池112亏电的情况下，若第四蓄电池113的输出电压大于第三蓄电池112的输出电压，因二极管114b的单向导通性，第四蓄电池113也会反向为第三蓄电池112充电，且变压器114a也不会消耗第四蓄电池113的电量，以确保第四蓄电池113能够为起动电机2411提供第二电流以完成全地形车100的点火启动。在此种实现方式中，通过利用二极管114b的单向导电性能，对第四蓄电池113和第三蓄电池112的进行用电隔离，有效提高储能设备11的稳定性。
91.如图11所示。全地形车100还包括控制模块115，控制模块115与第四蓄电池113和第三蓄电池112连接，在起动电机2411启动的情况下，控制模块115能够控制第四蓄电池113为起动电机2411提供第二电流。在电门锁15启动的情况下，控制模块115能够控制第三蓄电池112为用电负载14提供第一电流。
92.控制模块115包括ecu控制单元115a（ecu，electronic control unit），ecu控制单元115a用于在全地形车100的准备阶段控制第三蓄电池112向用电负载14提供第一电流，在全地形车100的点火阶段控制第四蓄电池113向起动电机2411提供第二电流。在此实现方式中，ecu控制单元115a由第四蓄电池113进行供电，且由电门锁15进行控制ecu控制单元115a与第四蓄电池113之间的导通/断开。可以理解的，通过电门锁15控制ecu控制单元115a是否得电，使ecu控制单元115a的工作状态与全地形车100的工作状态保持一致，提高ecu控制单元115a的使用寿命，可有效减少电能的消耗以及降低燃油的消耗。
93.作为另一种实现方式，如图12所示，ecu控制单元115a的输入端与第四蓄电池113的正极相连接，ecu控制单元115a的接地端与第四蓄电池113的负极连接，ecu控制单元115a与第四蓄电池113的供电持续导通，相比与上述的一种实现方式，对于ecu控制单元115a是否得电不再由电门锁15进行控制，使第四蓄电池113不间断的向ecu控制单元115a供电，使ecu控制单元115a可以一直保持在工作状态，可持续保持对全地形车100内部的数据或信号进行获取及运算，并做出相应的控制。作为一种实现方式，电门锁15响应于外部输入操作，如使用者能够以旋转车钥匙的方式，启动或关闭电门锁15。
94.用电负载14包括多个用电器，按照其用电量或功率可分为第一负载141和第二负载142，作为一种实现方式，第二负载142的功率大于第一负载141的功率。第二负载142与第二蓄电池113连接，第三蓄电池112能够为第二负载142提供第一电流，第一负载141与变换模块114的输出端连接，第三蓄电池112输出的电压能够经变换模块114变压后为第一负载141供电。可以理解的，为防止供电干扰，也就是为避免第四蓄电池113为第一负载141供电，可设置第三蓄电池112经变换模块114变压后输出的电压大于第四蓄电池113的电压，进而可避免第一负载141消耗第四蓄电池113的电量，以确保第四蓄电池113具有足够的电量支持起动电机2411启动。第一负载141可以是与全地形车100启动相关的电子设备，包括但不限于各种用于测量启动时状态的传感器。第二负载142指的是与全地形车100启动无关的设备，包括但不限于高亮度射灯、警灯、辅助照明设备等。可以理解的，为防止供电干扰，也就是为避免第四蓄电池113为第一负载141供电，可设置第三蓄电池112经变换模块114变压后输出的电压大于第四蓄电池113的电压，进而可避免第一负载141消耗第四蓄电池113的电量，以确保第四蓄电池113具有足够的电量支持起动电机2411启动。
95.控制模块115还包括第一继电器115b、第二继电器115c、第三继电器115d和点火开关115e,控制模块115通过第一继电器115b、第二继电器115c和第三继电器115d控制电路的
导通和断开。具体而言，第一继电器115b用于控制第三蓄电池112与第一负载141的导通或断开，第二继电器115c用于控制第四蓄电池113与起动电机2411的导通或断开，第三继电器115d用于控制第三蓄电池112与第二负载142的导通或断开，点火开关115e用于控制全地形车100进入点火阶段。在此实现方式中，第二继电器115c响应于点火开关115e的控制，点火开关115e响应于全地形车100外部输入操作，外部输入操作可以是使用者能够旋转车把手以启动或关闭点火开关115e，也可以是其他外部输入操作。在点火阶段，使用者启动点火开关115e，第二继电器115c得电，并控制第四蓄电池113与起动电机2411之间的导通，ecu控制单元115a获取到点火开关115e的信号并控制第四蓄电池113向起动电机2411提供第二电流。进一步地，第一负载141所在线路上设置有熔断器fu3、第二负载142所在线路上设置有熔断器fu2、控制模块115所在线路上设置有熔断器fu1，以保护用电器件。
96.如图13所示，全地形车100还包括档位信号线16，控制模块115还用于与全地形车100的档位信号线16配合工作，判断全地形车100是否满足点火条件，以确定第四蓄电池113是否向起动电机2411提供第二电流。作为一种实现方式，档位信号线16与控制模块115连接，并能够向控制模块115发送档位信号，控制模块115根据档位信号判断全地形车100是否满足点火条件。当全地形车100处于空挡状态时，档位信号线16向控制模块115发送空挡状态的档位信号，控制模块115响应于空挡状态的档位信号确定全地形车100不满足点火条件，第二继电器115c不能响应于点火开关115e的控制，第四蓄电池113和起动电机2411之间的连接处于断开状态。需要说明的是，全地形车100一般具有多个档位，例如全地形车100设有1挡、2挡、3挡或驻车下的空挡状态，当控制模块115接收档位信号线16传输来的1挡、2挡或者3挡的档位信号时，控制模块115确定全地形车100满足点火条件，第二继电器115c经ecu控制单元115a接地，点火开关115e启动时，第四蓄电池113和起动电机2411之间的连接导通，ecu控制单元115a使第四蓄电池113可以向起动电机2411提供第二电流。
97.发电模块200包括发电机21和电力调整器22，发电机21为永磁发电机，在全地形车100启动时，发动机21为发电机21提供机械能，使发电机21进入工作状态，发电机21将电能以交流电的形式输出经过电力调整器22，电力调整器22将交流电转换成直流电的形式输出。发电模块200与第三蓄电池112连接为第三蓄电池112充电；发电模块200通过变换模块114与第四蓄电池113连接；发电模块200输出的电压经变换模块114变压后传输至第四蓄电池113为第四蓄电池113充电；发电模块200与用电负载14连接，为用电负载14供电。
98.第四蓄电池113为作为启动型电池，与起动电机2411连接以形成启动回路，用于向起动电机2411提供启动所需的电能。在此实现方式中，全地形车100在启动点火阶段的供电由第四蓄电池113负责。由于全地形车100在启动点火阶段需要非常大的瞬间电流，才能完成对起动电机2411的启动。因此第四蓄电池113与第三蓄电池112相比，第四蓄电池113电池容量小，第四蓄电池113的设计与第三蓄电池112相比可以是低电压大电流放电，适合为起动电机2411启动供电。第三蓄电池112作为储能型电池，且第三蓄电池112与用电负载14连接为用电负载14供电。作为一种实现方式，全地形车100中对第二负载142和第一负载141的供电是由第三蓄电池112负责，第二负载142与第三蓄电池112连接，第三蓄电池112能够直接为第二负载142供电，第一负载141与变换模块114的输出端连接，第三蓄电池112输出的电压能够经变换模块114变压后为第一负载141供电，由于第一负载141与第四蓄电池113连接，为防止第四蓄电池113向第一负载141供电，第三蓄电池112经变换模块114变压后的输
出电压需大于第四蓄电池113的电压。第二负载142的用电特点是需要提供长时间稳定的小电流，因此第三蓄电池112与第四蓄电池113相比，第三蓄电池112的电池容量更大，第三蓄电池112的设计与第四蓄电池113相比可以是高电压小电流放电。
99.可以理解的，为确保第四蓄电池113和第三蓄电池112能够正常的进行充电/放电工作，需满足的是：第三蓄电池112输出的直流电压u2大于第四蓄电池113输出的直流电压u1,且电力调整器22输出的直流电压u大于第三蓄电池112输出的直流电压u2大于变换模块114输出的直流电压u3大于第四蓄电池113输出的直流电压u1。
100.如图14所示，参见图6，使用者启动电门锁15，在全地形车100进入准备阶段，控制模块115判断全地形车100是否满足点火条件，当全地形车100满足点火条件时，第二继电器115c经ecu控制单元115a接地。使用者启动点火开关115e，全地形车100进入点火阶段，第二继电器115c的电路导通，进而第二继电器115c得电，使第二继电器115c控制第四蓄电池113和起动电机2411之间的连接导通，ecu控制单元115a接收到点火开关115e的信号，并控制第四蓄电池113向起动电机2411提供第二电流，使起动电机2411启动。起动电机2411启动后，向发动机21提供点火阶段的能量，进而驱动发动机21点火启动，发动机21启动后向发电机21提供能量，从而使发电机21转动进入工作状态，发电机21工作将电能以交流电的形式输出至电力调整器22，经电力调整器22将电能整流成直流电的形式输出，电力调整器22输出的直流电压设为u,电力调整器22与第三蓄电池112连接，并将直流电压u输出至第三蓄电池112为第三蓄电池112进行充电。同时，电力调整器22输出的直流电压u还经过变换模块114，直流电压u进入变换模块114后，经变压器114a进行变压操作，再通过二极管114b输出至第四蓄电池113，为第四蓄电池113进行充电，至此，完成对第四蓄电池113和第三蓄电池112的充电操作。
101.如图15所示，当使用者启动电门锁15后，全地形车100进入准备阶段，控制模块115控制第三蓄电池112或者发电模块200为第二负载14214提供第一电流。具体而言，当电门锁15启动后，第一继电器115b得电，并控制第三蓄电池112与第一负载141之间的连接导通，第三蓄电池112输出的直流电压u2由变换模块114的输入端进入变压器114a，由变压器114a对直流电压u2进行变压操作，经变压器114a的次级线圈传输至二极管114b的阳极，从二极管114b的阴极传输至变换模块114的输出端，从输出端输出至第一负载141，从而为第一负载141供电。可以理解的，直流电压u2经变压后的直流电压大于等于第四蓄电池输出的直流电压u1。在第三蓄电池112为第一负载141供电时，第四蓄电池113接收由第三蓄电池112输出经变换模块114输出的直流电压，第四蓄电池113相当于一个负载，第四蓄电池113进入充电状态，从而实现第三蓄电池112为第一负载141的供电，可避免第四蓄电池113造成供电干扰。
102.当电门锁15启动，第三继电器115d得电，并控制第三蓄电池112与用电负载14之间的连接导通，使第三蓄电池112为第二负载142供电。在本实施例中，第一负载141和第二负载142只消耗第三蓄电池112的电能进行工作，还能够避免第四蓄电池113的供电干扰，解决了全地形车100的用电需求，提高了全地形车100上电器系统的稳定性和可靠性。在全地形车100在长时间停放、静置的情况下，使用者依次启动电门锁15以及点火开关115e，以对全地形车100点火启动时，第四蓄电池113有时会出现存余电量不足的情况，使第四蓄电池113无法为起动电机2411提供第一电流，致使起动电机2411没有足够的能量进入工作状态，发
动机21无法点火启动，且造成发电模块200也无法工作，此时由ecu控制单元115a进行识别此类情况，并向第三蓄电池112发出指示，使第三蓄电池112为第四蓄电池113充电，第三蓄电池112输出的直流电压u2能够经变换模块114变压后，输出至第四蓄电池113为第四蓄电池113充电；同时，在控制模块115发出指示后，电门锁15需进入关闭状态，即使用者旋转车钥匙以关闭电门锁15，并静置全地形车100一定时间后，即可完成对第三蓄电池112对第四蓄电池113的充电操作。应该明白的是，这里描述的具体实施例只是用来解释这个应用，而不是用来对它进行限定。根据本技术提供的实施例，本领域普通技术人员在不进行创造性劳动的情况下得到的所有其它实施例，均属本技术保护范围。
103.显然，附图只是本技术的一些例子或实施例，对本领域的普通技术人员来说，也可以根据这些附图将本技术适用于其他类似情况，但无需付出创造性劳动。另外，可以理解的是，尽管在此开发过程中所做的工作可能是复杂和漫长的，但是，对于本领域的普通技术人员来说，根据本技术披露的技术内容进行的某些设计、制造或生产等更改仅是常规的技术手段，不应被视为本技术公开的内容不足。
[0104]“实施例”一词在本技术中指的是结合实施例描述的具体特征、结构或特性可以包括在本技术的至少一个实施例中。该短语出现在说明书中的各个位置并不一定意味着相同的实施例，也不意味着与其它实施例相互排斥而具有独立性或可供选择。本领域的普通技术人员能够清楚或隐含地理解的是，本技术中描述的实施例在没有冲突的情况下，可以与其它实施例结合。
[0105]
以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对专利保护范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。