一种自动调控车轮的方法及装置与流程

1.本技术涉及车辆，尤其涉及一种自动调控车轮的方法及装置。


背景技术：

2.在行车安全的要求中，轮胎气压(简称“胎压”)是影响车辆驾驶安全性的重要因素，若胎压不稳会对车辆安全驾驶造成严重威胁。因此针对车轮的胎压调节是行车安全中必不可少的一环。
3.目前对于胎压的调节基本处于人工阶段。例如汽车修理店的专业人士调整或者驾驶员使用车载充气泵自行充气。而人工胎压调节时车辆处于静态状况，具有一定局限性。
4.因此，如何根据车辆动态变化适应性调整轮胎，是目前亟需解决的问题。


技术实现要素：

5.本发明提供了一种自动调控车轮的方法及装置，以解决或者部分解决目前无法根据车辆动态变化适应性调整轮胎的技术问题。
6.为解决上述技术问题，本发明公开了一种自动调控车轮的方法，所述方法包括：
7.采集车辆轮胎的相关参数；所述相关参数包括下述一项或者多项组合：实际胎压、实际载荷、实际温度；
8.根据所述相关参数选择性执行压力调整策略或温度调整策略；
9.若执行所述压力调整策略，根据所述相关参数选择性执行充气策略或排气策略；
10.若执行所述排气策略，根据所述相关参数选择性执行内排气策略或外排气策略；其中，所述外排气策略的排气量大于所述内排气策略的排气量。
11.优选的，所述根据所述相关参数选择性执行压力调整策略或温度调整策略，具体包括：
12.判断所述相关参数是否满足第一预设条件；若是，则不执行所述压力调整策略，并且根据所述相关参数判断是否执行所述温度调整策略；若否，执行所述压力调整策略；其中，所述第一预设条件为：所述实际胎压p
实
∈(p
min
，p1]且所述实际载荷m
实
≤m1；p
min
为轮胎最小胎压，p1为车辆满载对应的胎压，m1为轮胎充气设定载荷。
13.优选的，所述若执行所述压力调整策略，根据所述相关参数选择性执行充气策略或排气策略，具体包括：
14.若所述实际胎压p
实
≤p
min
和/或所述实际载荷m
实
∈(m1，m
max
]，执行所述充气策略对所述车辆轮胎进行充气，以使p
实
∈(p
min
，p1]；
15.若所述实际胎压p
实
∈(p1，p
max
]，执行所述排气策略对所述车辆轮胎进行排气，以使p
实
∈(p
min
，p1]。
16.优选的，所述若执行所述排气策略，根据所述相关参数选择性执行内排气策略或外排气策略，具体包括：
17.若所述实际胎压p
实
∈(p1，p2]，执行所述内排气策略对所述车辆轮胎进行排气，以
使p
实
∈(p
min
，p1]；
18.若所述实际胎压p
实
∈(p2，p
max
]，执行所述外排气策略对所述车辆轮胎进行排气，以使p
实
∈(p
min
，p1]；其中，p
实
为实际胎压，p2为外循环启动胎压，p
max
为轮胎最大承受极限胎压；
19.其中，所述内排气策略为将所述车辆轮胎内气体排入储气组件，所述储气组件用于存储所述车辆轮胎所需气体，所述外排气策略为将所述车辆轮胎内气体排入大气。
20.优选的，所述根据所述相关参数判断是否执行所述温度调整策略，具体包括：
21.判断所述实际温度是否满足第二预设条件；若是，不执行所述温度调整策略；否则，执行所述温度调整策略；其中，所述第二预设条件为所述实际温度t
实
∈(t
min
，t1]，t
min
为轮胎最小承受极限温度，t1为内循环启动温度。
22.优选的，若执行所述温度调整策略，根据所述实际温度t
实
选择性执行内循环降温策略或外循环降温策略；其中，所述内循环降温策略利用储气组件和所述车辆轮胎形成的循环回路对胎内气体进行循环流动降温；所述外循环降温策略将所述胎内气体排出大气并从大气中补充气体至所述车辆轮胎内进行循环流动降温。
23.优选的，所述根据所述实际温度t
实
选择性执行内循环降温策略或外循环降温策略，具体包括：
24.若所述实际温度t
实
∈(t1，t2]，执行内循环降温策略对所述车辆轮胎降温，以使t
实
∈(t
min
，t1]且p
实
∈(p
min
，p1]；
25.若所述实际温度t
实
∈(t2，t
max
]，执行外循环降温策略对所述车辆轮胎降温，以使t
实
∈(t
min
，t1]且p
实
∈(p
min
，p1]；其中，t2为外循环启动温度，t
max
为轮胎最大承受极限温度；所述外循环降温策略的降温效率高于所述内循环降温策略的降温效率。
26.本发明公开了一种自动调控车轮的装置，包括：各传感器，控制器和控压执行机构；其中，
27.所述各传感器，用于采集车辆轮胎的相关参数并传输给所述控制器；
28.所述控制器，用于根据前述自动调控车轮的方法对所述控压执行结构进行控压。
29.优选的，所述控压执行机构包括：
30.车辆轮胎；
31.储气组件，通过第一管路连接所述车辆轮胎，所述储气组件用于存储所述车辆轮胎所需气体；
32.分气组件，设置于所述第一管路并连接在所述储气组件和所述车辆轮胎之间，所述分气组件，接入大气；
33.其中，在执行内排气策略时，所述分气组件受控于所述控制器连通所述储气组件和所述车辆轮胎，通过所述储气组件和所述车辆轮胎之间的压力差将胎内气体从所述第一管路排入所述储气组件；
34.在执行外排气策略时，所述分气组件受控于所述控制器连通大气，通过所述车辆轮胎和大气之间的压力差将所述胎内气体排入大气。
35.优选的，所述控压执行机构还包括：
36.驱动组件，连接在分气组件和所述车辆轮胎之间，并接入大气；
37.所述储气组件通过第二管路连接所述车辆轮胎，所述第二管路由所述分气组件控
制通断；通过所述第一管路和所述第二管路的作用使所述储气组件和所述车辆轮胎形成内循环回路；
38.其中，在执行所述内循环降温策略时，所述驱动组件受控于所述控制器，驱动所述储气组件内的气体在所述内循环回路中循环流动降温；
39.在执行所述外循环降温策略时，所述储气组件关闭，所述分气组件使所述第二管路中接入所述储气组件的部分管路断开，所述驱动组件受控于所述控制器，驱动大气气体从所述第一管路流入所述车辆轮胎，并促使所述胎内气体经由所述第二管路到达所述分气组件并排入大气。
40.通过本发明的一个或者多个技术方案，本发明具有以下有益效果或者优点：
41.本发明公开了一种自动调控车轮的方法及装置，通过采集车辆轮胎的相关参数，并据此选择性执行压力调整策略或温度调整策略，从而根据车辆动态变化适应性的应对车辆不同需求。若执行压力调整策略，根据相关参数选择性执行充气策略或排气策略适应性对轮胎进行自动控压。并且，在执行排气策略时，由于外排气策略的排气量大于内排气策略的排气量，因此通过选择性执行内排气策略或外排气策略对轮胎进行针对性调压，能够在自动控压的基础上满足轮胎不同的调压需求。
42.上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
43.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。
44.在附图中：
45.图1示出了根据本发明一个实施例的自动调控车轮的方法流程图；
46.图2示出了根据本发明一个实施例的自动调控车轮装置的结构示意图；
47.图3-图5示出了根据本发明实施例的分气组件的结构示意图；
48.图6示出了根据本发明一个实施例的控压执行机构的另一结构示意图。
具体实施方式
49.下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
50.本发明实施例提供了一种自动调控车轮的方法及装置，通过采集车辆轮胎的相关参数，并据此选择性执行压力调整策略或温度调整策略，从而根据车辆动态变化适应性的应对车辆不同需求。若执行压力调整策略，根据相关参数选择性执行充气策略或排气策略适应性对轮胎进行自动控压。并且，在执行排气策略时，由于外排气策略的排气量大于内排气策略的排气量，因此通过选择性执行内排气策略或外排气策略对轮胎进行针对性调压，
能够在自动控压的基础上满足轮胎不同的调压需求。
51.下面参看图1，介绍本发明实施例中的具体实施方法，包括下述步骤：
52.步骤101，采集车辆轮胎的相关参数。
53.在本实施例中，车辆轮胎的相关参数利用车轮上装载的各传感器采集得到，用以反映车辆轮胎的实际状态。而各传感器的装载位置在后续会详细介绍，在此不再赘述。
54.进一步的，车辆轮胎的相关参数包括下述一项或者多项组合：实际胎压、实际载荷、实际温度。其中，实际胎压利用压力传感器监测得到，用以反映车辆轮胎的胎内实际压力。实际载荷利用高度传感器监测得到。由于载荷对车辆高度具有影响，因此，本实施例利用高度传感器监测得到车辆的高度信息后，会利用控制器转换高度信息为实际载荷。实际温度利用温度传感器监测得到。
55.步骤102，根据相关参数选择性执行压力调整策略或温度调整策略。
56.在本实施例中，压力调整策略和温度调整策略应对的是轮胎不同需求。其中，压力调整策略的作用是改变车辆轮胎的胎压，用以应对车辆轮胎对于调压的调整需求。压力调整策略包括充气策略和排气策略。充气策略用以应对车辆轮胎的充气需求。排气策略包括内排气策略和外排气策略，外排气策略的排气量大于内排气策略的排气量，排气策略用以应对车辆轮胎的不同排气需求。
57.由于轮胎温度是影响车辆安全驾驶的因素之一，若轮胎温度过高或升温过快，会存在过热爆胎风险。因此，本实施例还设置有温度调整策略，用以改变对车辆轮胎的温度，从而应对车辆轮胎对于温度的调整需求。
58.在本实施例中，基于不同的相关参数选择的调整策略也不同。下面先介绍本实施例中针对胎压、载荷、温度各自配置的调整策略，再据此介绍如何选择压力调整策略或温度调整策略。
59.下面介绍针对胎压配置的压力调整策略。
60.若实际胎压p
实
≤p
min
，p
min
为轮胎最小胎压，则表示实际胎压p
实
在轮胎最小胎压以下，车辆轮胎具有充气需求。故执行压力调整策略：对车辆轮胎进行充气处理，从而提高车辆轮胎的胎压，充气目标为p
实
∈(p
min
，p1]。
61.若实际胎压p
实
∈(p
min
，p1]，则表示实际胎压所处胎压范围合适，无需调节胎压。
62.若实际胎压p
实
∈(p1，p2]，p1为车辆满载对应的胎压，也是内排气策略的启动胎压，则表示实际胎压p
实
高于车辆满载时对应的胎压，车辆轮胎具有排气需求。故执行压力调整策略：利用内排气策略对车辆轮胎进行排气，以使p
实
∈(p
min
，p1]。其中，内排气策略，是将车辆轮胎内气体排入储气组件。具体来说，由于储气组件用于存储车辆轮胎所需气体，且储气组件的气压和车辆轮胎正常时的气压处于平衡状态，因此，在车辆轮胎执行内排气策略时，直接利用两者压差作用将轮胎气体压入储气组件。
63.若实际胎压p
实
∈(p2，p
max
]，p2为外排气策略启动胎压，则表示实际胎压p
实
高于车辆外排气启动胎压，车辆轮胎具有高排气需求。执行压力调整策略：利用外排气策略对车辆轮胎进行排气以快速降压，使p
实
∈(p
min
，p1]。其中，外排气策略，是利用压差作用将车辆轮胎内气体排入大气。外排气策略的排气量大于内排气策略的排气量，因此在胎压过高时采用外排气策略满足快速降压需求，而胎压较高时采用内排气需求满足常规降压需求。
64.此外，由于实际胎压过高，可在执行压力调整策略的基础上，提示用户车辆具有行
车风险，使用户谨慎驾驶车辆。提示方式包括声光电报警提示，语音播报提示，文字显示提示，但并不形成限制，且本说明书中具有提示需求的实施例均可参考该实施例的提示方式。
65.若实际胎压p
实
＞p
max
，p
max
为轮胎最大承受极限胎压，则表示实际胎压已经超过轮胎最大承受极限，则无需调节胎压，直接提示爆胎风险。
66.在本实施例中，可根据实际胎压选择性的执行上述压力调整策略，在调整的过程中，利用压力传感器监测轮胎的实际胎压反馈给控制器，控制器据此调整胎内气压。而通过选择性执行不同的调整策略(充气策略或内排气策略或外排气策略)对轮胎进行针对性调压，能够在自动控压的基础上满足轮胎不同调压需求。
67.在一些可选的实施方式中，若p
实
∈(p2，p
max
]，执行外排气策略对车辆轮胎进行排气，并监测车辆轮胎的实际胎压，直至p
实
∈(p
min
，p1]。在一些可选的实施方式中，若p
实
∈(p2，p
max
]执行外排气策略对车辆轮胎进行排气，若实际胎压降至p
实
∈(p1，p2]，可将外排气策略转换为内排气策略，使胎压进一步降至p
实
∈(p
min
，p1]。在本实施例中，不同的排气策略可根据实际情况进行转换。
68.在下述实施例中，介绍针对载荷配置的压力调整策略。
69.若实际载荷m
实
≤m1，m1为轮胎充气设定载荷，则表示实际载荷m
实
在轮胎充气设定载荷之下，无需调节胎压。
70.若实际载荷m
实
∈(m1，m
max
]，则表示实际载荷m
实
大于轮胎充气设定载荷，需要以提高车辆轮胎的胎压的方式来提高轮胎承载能力及抗冲击能力，故执行压力调整策略：对车辆轮胎进行充气，以使p
实
∈(p
min
，p1]。在调整的过程中，利用高度传感器监测车辆轮胎实际高度反馈给控制器，控制器据此调整胎内气压，例如高度降低3mm，轮胎气压需提升0.1bar。当然也可以直接利用压力传感器监测胎内气压。
71.若实际载荷m
实
≥m
max
，m
max
为轮胎最大设计载荷，则表示车辆超载具有行车风险。则无需调节胎压，直接提示车辆超载。
72.在本实施例中，可根据实际载荷选择性的执行上述压力调整策略。在下述实施例中，由于温度对车辆行驶安全具有重要影响，因此介绍针对温度配置的温度调整策略。
73.若实际温度t
实
≤t
min
，t
min
为轮胎最小承受极限温度，则表示轮胎具有损坏可能，不能驾驶出行，提示存在行车风险。此外，还可提示更换轮胎。
74.若实际温度t
实
∈(t
min
，t1]，表示轮胎温度适宜，无需调节轮胎温度。
75.若实际温度t
实
∈(t1，t2]，t1为内循环启动温度，t2为外循环启动温度，表示实际温度t
实
超过内循环启动温度，执行温度调整策略：采用内循环降温策略对车辆轮胎降温，以使t
实
∈(t
min
，t1]且p
实
∈(p
min
，p1]。其中，内循环降温策略，是利用储气组件和车辆轮胎形成的循环回路对胎内气体进行循环流动降温。具体的结构在后续会进行详细介绍，在此不再赘述。
76.在实施内循环降温策略的过程中，监测储气组件的实际温度，并设置预设阈值对储气组件的实际温度进行判断。例如预设阈值为车辆轮胎的实际温度，或者为内循环启动温度t1。若储气组件的实际温度高于预设阈值，表示储气组件不适合进行内循环降温策略，则切换为外循环降温策略对车辆轮胎进行降温，从而提高降温效率。
77.若实际温度t
实
∈(t2，t
max
]，表示实际温度t
实
超过外循环启动温度，执行温度调整策略：采用外循环降温策略对车辆轮胎降温，以使t
实
∈(t
min
，t1]且p
实
∈(p
min
，p1]。在此基础
上，提示用户轮胎温度过高，车辆具有行车风险，使用户谨慎驾驶车辆。其中，外循环降温策略，是将胎内气体排出大气并从大气中补充气体至车辆轮胎内进行循环流动降温，具体的结构在后续会进行详细介绍，在此不再赘述。由于外循环降温策略是将胎内气体和大气进行循环，因而在循环时不受胎内气体温度影响，其降温效率高于内循环降温策略的降温效率，故外循环降温策略会使轮胎温度的降温更快。而在本实施例中，根据轮胎的实际温度执行不同的降温策略，能够在车辆的动态变化下应对轮胎不同的调温需求。
78.若实际温度t
实
＞t
max
，t
max
为轮胎最大承受极限温度，则表示轮胎具有损坏可能，提示存在行车风险。此外，还可提示更换轮胎。
79.在一些可选的实施方式中，若实际温度t
实
∈(t2，t
max
]，实施外循环降温策略对车辆轮胎进行降温，并监测车辆轮胎的实际温度，直至实际温度t
实
∈(t
min
，t1]为止。在一些可选的实施方式中，若实际温度t
实
∈(t2，t
max
]，实施外循环降温策略对车辆轮胎进行降温，若实际温度降温至t
实
∈(t1，t2]时，可将外循环降温策略转换为内循环降温策略，使温度进一步降至t
实
∈(t
min
，t1]。在本实施例中，不同的降温策略可根据实际情况进行转换。
80.以上是针对各参数分别实施的调整策略。由于车辆在实际驾驶过程中会产生两种或者多种参数，因此在根据相关参数选择性执行压力调整策略或温度调整策略的过程中，会兼顾多种参数进行判断，并且选择性执行压力调整策略，或温度调整策略，或两种策略同时执行。具体来说，先判断相关参数是否满足第一预设条件。其中，第一预设条件为：实际胎压p
实
∈(p
min
，p1]且实际载荷m
实
≤m1。当相关参数中的实际胎压和实际载荷满足第一预设条件，则表示实际胎压和实际载荷均处于合适范围，无需执行压力调整策略。若实际胎压和实际载荷其中一项或两项均不满足第一预设条件，则执行压力调整策略，而压力调整策略的执行过程参看后续对步骤103-步骤104的描述，在此不再详细叙述。在本实施例中，优先考虑胎压和载荷对于车辆轮胎的影响，在胎压和载荷处于合理范围时再考虑温度对应车辆轮胎的影响，因此通过设置胎压、载荷、温度的优先级能够依序对车辆轮胎进行针对性调整。
81.由于轮胎行驶过程中会摩擦升温，若轮胎温度过高或升温过快，会存在过热爆胎风险。因此车轮温度也是影响行车安全的因素之一，故在无需执行压力调整策略的基础上，需进一步根据相关参数判断是否执行温度调整策略。
82.在具体的实施过程中，判断实际温度是否满足第二预设条件。其中，第二预设条件为实际温度t
实
∈(t
min
，t1]。若满足，表示轮胎温度处于合适范围，不执行温度调整策略。否则，执行温度调整策略。
83.进一步的，若执行温度调整策略，根据实际温度t
实
选择性执行内循环降温策略或外循环降温策略。
84.在具体实施过程中，若实际温度t
实
∈(t1，t2]，执行内循环降温策略对车辆轮胎降温，以使t
实
∈(t
min
，t1]且p
实
∈(p
min
，p1]。若实际温度t
实
∈(t2，t
max
]，执行外循环降温策略对车辆轮胎降温，以使t
实
∈(t
min
，t1]且p
实
∈(p
min
，p1]。具体来说，在对车辆轮胎温度进行降温的过程中，温度传感器会监测并反馈车辆实际温度给控制器，从而精确控制车辆轮胎温度处于(t
min
，t1]。值得注意的是，在对车辆轮胎温度进行降温的过程中，需要兼顾将车辆轮胎的实际胎压控制在(p
min
，p1]区间，以保证行车安全。此时，压力传感器监测并反馈车辆实际胎压给控制器，控制器综合实际胎压和实际温度控制内循环降温策略或外循环降温策略的循环流量，以使车辆轮胎温度和车辆胎压均满足要求。
85.值得注意的是，在执行温度调整策略时，利用压力传感器监测并反馈车辆实际胎压给控制器，用以在调整轮胎温度的同时，保证车辆胎压处于合理区间，从而保证行车安全。
86.步骤103，若执行压力调整策略，根据相关参数选择性执行充气策略或排气策略。
87.在具体的实施过程中，若实际胎压p
实
≤p
min
和/或实际载荷m
实
∈(m1，m
max
]，执行充气策略对车辆轮胎进行充气，以使p
实
∈(p
min
，p1]。由于储气组件的气压和车辆轮胎正常时的气压处于同一等级区间，例如(p
min
，p1]，并且两者气压相互平衡。因此，在充气过程中，由于车辆轮胎的实际胎压p
实
≤p
min
，则储气组件内的气体由于压差作用，会充入车辆轮胎内部。当然，为了提高充气效率，可采用驱动组件(例如泵)将储气组件内的气体抽入到车辆轮胎内部。
88.若实际胎压p
实
∈(p1，p
max
]，执行排气策略对车辆轮胎进行排气，以使p
实
∈(p
min
，p1]。具体来说，在排气的过程中，利用车辆轮胎和储气组件之间的压差(内排气策略)进行排气，或者车辆轮胎和大气之间压差(外排气策略)进行排气。
89.步骤104，若执行排气策略，根据相关参数选择性执行内排气策略或外排气策略。
90.在排气的具体实施过程中，若实际胎压p
实
∈(p1，p2]，执行内排气策略对车辆轮胎进行排气，以使p
实
∈(p
min
，p1]。其中，内排气策略是将车辆轮胎内气体排入储气组件。具体来说，由于储气组件用于存储车辆轮胎充气气体，且储气组件的气压和车辆轮胎正常时的气压处于平衡状态，因此，在车辆轮胎执行内排气策略时，直接利用两者压差作用将轮胎气体压入储气组件。
91.若实际胎压p
实
∈(p2，p
max
]，执行外排气策略对车辆轮胎进行排气，以使p
实
∈(p
min
，p1]。其中，p
实
为实际胎压，p2为外循环启动胎压，p
max
为轮胎最大承受极限胎压。其中，外排气策略是利用压差作用将车辆轮胎内气体排入大气。
92.其中，外排气策略的排气量大于内排气策略的排气量，本实施例通过选择性执行内排气策略或外排气策略对轮胎进行针对性调压，能够在自动控压的基础上满足轮胎不同调压需求。
93.值得注意的是，在执行压力调整策略时，利用温度传感器监测并反馈车辆实际温度给控制器，用以在调整轮胎胎压的同时，保证车辆温度同处于合理区间，从而保证行车安全。
94.在一些可选的实施例中，压力调整策略和温度调整策略可根据实际情况调整。举例来说，在实际胎压p
实
∈(p2，p
max
]以及实际温度t
实
∈(t2，t
max
]，执行外排气策略，若胎压降至p
实
∈(p
min
，p1]但实际温度t
实
∈(t2，t
max
]，则进一步执行外循环降温策略使温度降至t
实
∈(t
min
，t1]。
95.以上是本发明实施例自动控压的实施原理。基于和前述实施例相同的发明构思，下面的实施例介绍一种自动调控车轮的装置。该自动调控车轮的装置装载于车辆的任意轮胎上。参看图2，包括：各传感器(包括压力传感器201、高度传感器202、温度传感器203)，控制器204和控压执行机构205。其中，各传感器连接传感器，用于采集车辆轮胎的相关参数并传输给传感器。各传感器集成在车辆轮胎上，包括压力传感器201、高度传感器202、温度传感器203。控压执行机构205受控于控制器204。而控制器204用于根据前述实施例描述的自动调控车轮的方法对控压执行机构205进行控压。例如，控制器204根据前述实施例描述的
充气策略，内排气策略，外排气策略，内循环降温策略，外循环降温策略生成各自的相关控制指令以控制控压执行结构执行。
96.控压执行机构205包括：车辆轮胎206，储气组件207，分气组件208，驱动组件209。
97.车辆轮胎206，集成有压力传感器201、高度传感器202、温度传感器203、控制器204。其中，由于对每个车辆轮胎206都需要采集自身相关参数，因此每个车辆轮胎206都装载有压力传感器201、高度传感器202、温度传感器203，用以采集各自的相关参数。而控制器204通过实施综合计算控制对车辆轮胎206实行控压，因此控制器204数量可设置为一个，分别连接四个车辆轮胎206各自对应的各种传感器。控制器204装载于车辆的任意一个轮胎即可。可选的，在车辆轮胎206上配置有气门嘴，在气门嘴上可装载压力传感器201、温度传感器203。在轮边装载高度传感器202。压力传感器201、高度传感器202、温度传感器203分别用于采集实际胎压、实际载荷、实际温度传输给控制器204。当然，控制器204也可配置在气门嘴上。
98.在控压执行机构205中，储气组件207、分气组件208、驱动组件209可供四个车辆轮胎206共用，当然也可以在四个车辆轮胎206中各自单独配置储气组件207、分气组件208、驱动组件209。下面实施例以单个车辆轮胎206为例进行说明。
99.储气组件207，通过第一管路连接车辆轮胎206，储气组件207用于存储车辆轮胎206所需气体。储气组件207可以采用储气罐、储气瓶等结构实现存储。
100.分气组件208，设置于第一管路并连接在储气组件207和车辆轮胎206之间，此外分气组件208接入大气。分气组件208用于对气体进行分流，后续对分气组件208的结构具有详细描述，在此不再赘述。
101.在执行充气策略时，分气组件208受控于控制器204连通储气组件207和车辆轮胎206，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体排入车辆轮胎206。
102.在执行内排气策略时，分气组件208受控于控制器204连通储气组件207和车辆轮胎206，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第一管路排入储气组件207。
103.在执行外排气策略时，分气组件208受控于控制器204连通大气，通过车辆轮胎206和大气之间的压力差将胎内气体排入大气。
104.在一些可选的实施方式中，分气组件208的具体结构参看图3。分气组件包括：第一阀口2081、第二阀口2082、第三阀口2083。其中，第一阀口2081通过第一管路连接于储气组件207，第二阀口2082通过第一管路连接于车辆轮胎206，第三阀口2083接入大气。第一管路在接入车辆轮胎206时，通过气门嘴接入。
105.其中，在执行充气策略时，分气组件208受控于控制器204连通储气组件207和车辆轮胎206，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体排入车辆轮胎206。当然，在储气组件207气压不足时，可利用驱动组件209对管内气体进行驱动，从而使储气组件207内的气体快速流入车辆轮胎206。具体来说，储气组件207和车辆轮胎206通过第一管路连接，第一管路上设置有分气组件208。在充气时，分气组件208连接大气的第三阀口2083关闭，而第一阀口2081和第二阀口2082开启，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第一管路充入车辆轮胎206。当然，为了提高充气效率，可使用驱动组件209驱动。
106.在执行内排气策略时，分气组件208受控于控制器204连通储气组件207和车辆轮胎206，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第一管路排入储气组件207。具体来说，在图3的结构基础上，在内排气时，分气组件208连接的第三阀口2083关闭，而第一阀口2081和第二阀口2082开启，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第一管路排入储气组件207。在执行外排气策略时，分气组件208受控于控制器204，使分气组件208的第二阀口2082和第三阀口2083打开，分气组件208连接储气组件207的阀口(即第一阀口2081)关闭，从而使分气组件208连通大气，通过车辆轮胎206和大气之间的压力差将胎内气体经由第一管路和分气组件208排入大气。
107.而在一些可选的实施方式中，为了执行温度调整策略，控压执行机构205还包括驱动组件209，用以和分气组件208结合使用，进而执行温度调整策略。驱动组件209在实际应用中可以泵结构形式存在，但并不形成限制。驱动组件209连接在分气组件208和车辆轮胎206之间。此外驱动组件209也接入大气，用于将气体从大气泵入车辆轮胎206内部。
108.在此结构基础上，储气组件207通过第二管路连接车辆轮胎206，可选的，第二管路也通过气门嘴连接于车辆轮胎206。因此，前述各传感器(压力传感器201、温度传感器203)可装载在第一管路的对应的气门嘴和/或第二管路对应的气门嘴上。
109.具体来说，储气组件207和车辆轮胎206之间通过第一管路和第二管路形成内循环回路。其中，第一管路上设置有驱动组件209、分气组件208。第二管路由分气组件208控制通断，此时，第一管路和第二管路由同一分气组件208控制通断。在执行内循环降温策略时，而驱动组件209受控于控制器204，驱动储气组件207内的气体在内循环回路中循环流动降温。
110.在执行外循环降温策略时，储气组件207关闭，分气组件208使第二管路中接入储气组件207的部分管路断开，驱动组件209受控于控制器204，驱动大气气体从第一管路流入车辆轮胎206，并促使胎内气体经由第二管路到达分气组件208并排入大气。
111.具体来说，为了执行温度调整策略，分气组件208具有多种结构，下面举例进行介绍，但并不形成限制。
112.在一些可选的实施方式中，分气组件208的结构参看图4，但并不形成限制，在此结构基础上，第一管路和第二管路由同一分气组件控制通断。分气组件208包括：第一阀口2081，第二阀口2082，第三阀口2083，第四阀口2084，第五阀口2085。其中，第一阀口2081通过第一管路连接于储气组件207，第二阀口2082通过第一管路连接于车辆轮胎206，第三阀口2083接入大气，第四阀口2084通过第二管路接入车辆轮胎206，第五阀口2085通过第二管路接入储气组件207。进一步的，第三阀口2083具有两个子阀口(第一子阀口20831和第二子阀口20832)，通过控制第一子阀口20831开启、第一子阀口20832关闭，使第二管路和大气接通。通过控制第一子阀口20831关闭、第一子阀口20832开启，使第一管路和大气接通。
113.在图4的结构基础上执行内排气策略时，开启分气组件208的第一阀口2081、第二阀口2082，关闭第三阀口2083(两个子阀口均关闭)，而第四阀口2084和第五阀口2085择一或者全部关闭，使第一管路导通，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第一管路排入储气组件207。
114.在图4的结构基础上执行外排气策略时，开启第一子阀口20831和第二阀口2082，其余阀口关闭，使第一管路中和大气相接的部分导通，通过车辆轮胎206和大气之间的压力差将胎内气体经由第一管路和分气组件208排入大气。当然，在此结构基础上，还可以开启
第二子阀口20832和第四阀口2084，使第二管路和大气相接的部分导通，通过车辆轮胎206和大气之间的压力差将胎内气体经由第二管路和分气组件208排入大气。
115.在图4的结构基础上在执行内循环策略时，分气组件208的第三阀口2083关闭，并开启第一阀口2081、第二阀口2082、第四阀口2084、第五阀口2085，以分别导通第一管路和第二管路。驱动组件209驱动储气组件207内的气体从储气组件207流出并经由分气组件208从第一管路流入车辆轮胎206内部，而车辆轮胎206内部的气体经由第二管路流出至储气组件207，气体通过在内循环回路中循环流动实现车辆轮胎206的降温。
116.在图4的结构基础上在执行外循环降温策略时，储气组件207关闭，分气组件208的第五阀口2085关闭，第三阀口2083中的第一子阀口20831关闭，其余阀口打开，从而使第二管路中接入储气组件207的部分管路断开，而第二管路中接入大气的部分管路接通。此时第一管路和部分第二管路分别导通，驱动组件209驱动大气气体流入第一管路，并经由分气组件208从第一管路流入车辆轮胎206内部，而车辆轮胎206内部的气体经由第二管路到达分气组件208并排入大气，通过气体循环流动实现车辆轮胎206的降温。
117.在一些可选的实施方式中，分气组件的具体结构参看图5，但并不形成限制，在此结构基础上，第一管路和第二管路由同一分气组件控制通断。分气组件包括：第一阀口2081，第二阀口2082，第三阀口2083，第四阀口2084，第五阀口2085。其中，第一阀口2081通过第一管路连接于储气组件207，第二阀口2082通过第一管路连接于车辆轮胎206，第三阀口2083接入大气，第四阀口2084通过第二管路接入车辆轮胎206，第五阀口2085通过第二管路接入储气组件207。第三阀口2083、第四阀口2084、第五阀口2085互通。
118.在图5的结构基础上执行内排气策略时，分气组件208连接的第三阀口2083、第四阀口2084、第五阀口2085关闭，而第一阀口2081和第二阀口2082开启，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第一管路排入储气组件207。
119.在图5的结构基础上执行外排气策略时，分气组件208的第一阀口2081、第二阀口2082、第五阀口2085关闭，第三阀口2083、第四阀口2084开启，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第二管路排入大气。
120.在图5的结构基础上执行内循环策略时，分气组件208的第三阀口2083关闭，其余阀口均开启，以分别导通第一管路和第二管路。第一管路和第二管路构成内循环回路，驱动组件209驱动储气组件207内的气体从储气组件207流出并经由分气组件208从第一管路流入车辆轮胎206内部，而车辆轮胎206内部的气体经由第二管路流出至储气组件207，气体通过在内循环回路中循环流动实现车辆轮胎206的降温。
121.在图5的结构基础上执行外循环降温策略时，储气组件207关闭，分气组件208的第五阀口2085关闭，其余阀口均开启，从而使第二管路中接入储气组件207的部分管路断开。此时第一管路和部分第二管路分别导通，第一管路和部分第二管路构成外循环回路。驱动组件209驱动大气气体流入第一管路，并经由分气组件208从第一管路流入车辆轮胎206内部，而车辆轮胎206内部的气体经由第二管路到达分气组件208并排入大气，通过气体循环流动实现车辆轮胎206的降温。
122.在前述实施例中公开了分气组件208的多种结构，但并不形成限制。若四个车辆轮胎206共用分气组件208，则分气组件208分别对四个车辆车辆进行单独控压。
123.在一些可选的实施方式中，参看图6，是控压执行机构205的另一实施结构图。在图
6的结构基础上，储气组件207通过第三管路连接车辆轮胎206，第三管路由控制阀210控制通断。通过第一管路和第三管路的作用使储气组件207和车辆轮胎206形成内循环回路。
124.具体来说，在此结构中，分气组件208包括四个阀口：第一阀口2081、第二阀口2082、第三阀口2083、第四阀口2084。其中，第一阀口2081通过第一管路连接于储气组件207，第二阀口2082通过第一管路连接于车辆轮胎206，第三阀口2083接入大气，第四阀口2084通过第二管路接入车辆轮胎206。第三阀口2083和第四阀口2084相通。
125.在图6的结构基础上执行内排气策略时，分气组件208第一阀口2081、第二阀口2082开启，第三阀口2083、第四阀口2084关闭，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第一管路排入储气组件207。
126.在图6的结构基础上执行外排气策略时，分气组件208的第一阀口2081、第二阀口2082关闭、第三阀口2083，第四阀口2084开启，通过储气组件207和车辆轮胎206之间的压力差将胎内气体从第二管路排入大气。
127.在图6的结构基础上执行内循环策略时，分气组件208的第三阀口2083、第四阀口2084关闭，并开启第一阀口2081、第二阀口2082，以导通第一管路。而第三管路由控制阀210控制导通，因此此时第一管路和第三管路形成内循环回路。在执行内循环降温策略时，驱动组件209受控于控制器204，驱动储气组件207内的气体在内循环回路中循环流动降温。
128.在图6的结构基础上执行外循环降温策略时，储气组件207关闭，分气组件208所有阀口均开启，以分别导通第一管路和第二管路，驱动组件209驱动大气气体流入第一管路，并经由分气组件208从第一管路流入车辆轮胎206内部，而车辆轮胎206内部的气体经由第二管路到达分气组件208并排入大气，通过气体循环流动实现车辆轮胎206的降温。
129.在一些可选的实施方式中，第一管路和第二管路上可分别设置分气组件208控制通断。为了便于和前述实施例的分气组件208进行区分，本实施例将第一管路上的分气组件208称为第一分气组件，将第二管路上的分气组件208称为第二分气组件。
130.具体来说，第一分气组件的一端通过阀口连接储气组件207(或驱动组件)，第一分气组件的另一端具有四个阀口，分别连接四个车辆轮胎206，为四个车辆轮胎全部或者部分供气，以起到分气作用，此时，四个车辆轮胎可共同储气组件207(或驱动组件)。
131.进一步的，第二分气组件可以有一个或者多个，例如每个车辆轮胎206上设置一个第二分气组件，或者四个车辆轮胎共用一个第二分气组件。具体的，若每个车辆轮胎206上设置一个第二分气组件，则第二分气组件的一端通过阀口连接对应的车辆轮胎206，第二分气组件的另一端具有两个阀口，分别连接储气组件207和大气。若每个车辆轮胎206上设置一个第二分气组件，则第二分气组件一端具有四个阀口，分别连接四个车辆轮胎206，第二分气组件的另一端具有两个阀口，分别连接储气组件207和大气。
132.上述实施例介绍了本发明自动调控车轮的装置的多种结构，但上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。
133.通过本发明的一个或者多个实施例，本发明具有以下有益效果或者优点：
134.本发明公开了一种自动调控车轮的方法及装置，通过采集车辆轮胎的相关参数，并据此选择性执行压力调整策略或温度调整策略，从而根据车辆动态变化适应性的应对车辆不同需求。若执行压力调整策略，根据相关参数选择性执行充气策略或排气策略适应性
对轮胎进行自动控压。并且，在执行排气策略时，由于外排气策略的排气量大于内排气策略的排气量，因此通过选择性执行内排气策略或外排气策略对轮胎进行针对性调压，能够在自动控压的基础上满足轮胎不同调压需求。
135.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
136.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。