取暖系统及客车的制作方法

1.本发明涉及电动公交车取暖的技术领域，特别是涉及一种取暖系统及客车。


背景技术：

2.电动公交车是一类以车载电源为动力的公交车，电动公交车通过选配合适的车载蓄电池或电缆等供电设备为公交车提供电能并驱动公交车的行驶。由于电动公交车的噪音小、行驶稳定性高，并且能够实现零排放，因而被广泛地应用于各个城市。
3.在寒冷的天气或者北方，为了不影响电动公交车的行驶里程，一般会在电动公交车上安装燃油加热器，通过燃油加热水暖式暖风系统管道内的液体，用于为车内的司机和乘客取暖。但水暖式暖风系统的管道设置在整个电动公交车内，当车上只有司机时，打开水暖式暖风系统，燃油加热器也会加热整个水暖式暖风系统管道内的液体，浪费燃油。


技术实现要素：

4.基于此，有必要提供一种取暖系统及客车，以节省燃油。
5.根据本技术的一个方面，本技术实施例提供一种用于客车的取暖系统，所述取暖系统设有司机区和乘客区；所述取暖系统包括：
6.水暖管路；
7.位于所述司机区的第一散热件，所述第一散热件设于所述水暖管路；及
8.位于所述乘客区的第二散热件，所述第二散热件设于所述水暖管路；
9.其中，所述第一散热件和所述第二散热件并联设于所述水暖管路，以形成包括所述第一散热件的第一回路和包括所述第二散热件的第二回路；
10.所述第一散热件可受控地开启或关闭，以导通或截止所述第一回路；所述第二散热件可受控地开启或关闭，以导通或截止所述第二回路；
11.所述取暖系统处于所述第一工作模式，所述第一散热件开启，所述第二散热件关闭，以导通所述第一回路和截止所述第二回路；所述取暖系统处于所述第二工作模式，所述第一散热件和所述第二散热件均开启，以导通所述第一回路和所述第二回路；所述取暖系统处于所述第三工作模式，所述第一散热件和所述第二散热件均关闭，以截止所述第一回路和所述第二回路。
12.在其中一个实施例中，所述取暖系统还包括补给水箱；
13.所述补给水箱连通于所述取暖系统的水暖管路，用于为所述水暖管路补充液体。
14.在其中一个实施例中，所述取暖系统还包括第一控制阀门；
15.所述第一控制阀门设于所述水暖管路，用于控制所述水暖管路的通断；
16.当所述取暖系统处于所述第一工作模式时，所述第一控制阀门开启，用于导通所述第一回路；
17.当所述取暖系统处于所述第二工作模式时，所述第一控制阀门开启，用于导通所述第一回路和所述第二回路；
18.当所述取暖系统处于所述第三工作模式时，所述第一控制阀门关闭，用于截止所述第一回路和所述第二回路。
19.在其中一个实施例中，所述取暖系统还包括第二控制阀门；
20.所述第二控制阀门设于所述水暖管路，且所述第二控制阀门和所述第一控制阀门串联设置，以用于控制所述水暖管路的通断。
21.在其中一个实施例中，所述取暖系统还包括燃油加热器；
22.所述燃油加热器设于所述水暖管路，所述燃油加热器位于所述第一控制阀门和所述第二控制阀门之间，用于加热所述水暖管路中的液。
23.在其中一个实施例中，所述水暖管路中的所述液体是冷却液，所述冷却液加热后用于向所述乘客区和所述司机区提供热量。
24.在其中一个实施例中，所述取暖系统还包括第三控制阀门；
25.所述第三控制阀门设于所述水暖管路，且所述第三控制阀门和所述第二散热件串联；
26.当所述取暖系统处于所述第一工作模式和所述第三工作模式时，所述第三控制阀门关闭，用于截止所述第二回路；
27.当所述取暖系统处于所述第二工作模式时，所述第三控制阀门开启，用于导通所述第二回路。
28.在其中一个实施例中，所述取暖系统包括多个第二散热件；
29.多个所述第二散热件设于所述水暖管路且依次串联，所述第三控制阀门控制所述第二回路的导通或截止。
30.在其中一个实施例中，所述第三控制阀门包括电调阀。
31.根据本技术的另一个方面，本技术实施例提供一种客车，所述客车包括上述所述的取暖系统，所述取暖系统安装于所述客车内。
32.上述取暖系统，第一散热件和第二散热件并联设置，司机能够控制第一散热件和第二散热件单独或者一起开启和关闭，从而避免在客车上没有乘客时将第二散热件打开而浪费燃油。
附图说明
33.图1为本发明取暖系统的整体原理框图的示意图；
34.图2为本发明第一散热件工作时水暖管路原理图的示意图；
35.图3为本发明司机区与第二散热件同时工作时水暖管路原理图的示意图；
36.图4为本发明的电气控制原理图的示意图。
37.附图标号说明：
38.100、取暖系统；110、水暖管路；111、水暖干路；112、第一支路；113、第二支路；120、第一散热件；130、第二散热件；140、补给水箱；150、第一控制阀门；160、第二控制阀门；170、燃油加热器；180、第三控制阀门。
具体实施方式
39.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明
的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
40.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
41.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
42.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
43.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
44.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
45.图1示出了本发明一实施例中取暖系统的整体原理框图的示意图。
46.参阅图1，本技术提供了一种用于客车的取暖系统100，取暖系统100设有司机区和乘客区，取暖系统100包括水暖管路110、位于司机区的第一散热件120和位于乘客区的第二散热件130，第一散热件120和第二散热件130并联设于水暖管路110以形成包括第一散热件120的第一回路和包括第二散热件130的第二回路。如此，司机通过控制第一散热件120和第二散热件130开启或关闭，能够导通或截止第一回路和第二回路，从而避免在客车上只有司机没有乘客时导通第二回路，浪费燃油。
47.参阅图1，具体地，水暖管路110由多根相互连通的水管依次连接形成，水暖管路110中装有流通的液体。水暖管路110包括水暖干路111、第一支路112和第二支路113，第一支路112和第二支路113并联且均连通于水暖干路111。其中，水暖干路111、第一支路112和第一散热件120共同构成第一回路，水暖干路111、第二支路113和第二散热件130共同构成第二回路。
48.如此，通过控制第一回路和第二回路的导通或截止，能够实现只导通第一回路，或同时导通第一回路和第二回路，或同时截止第一回路和第二回路，当客车上只有司机时，截止第二回路，能够节省燃油。
49.可选地，水暖管路110中装的流通液体是冷却液，冷却液加热后用于向司机区和乘客区提供热量。
50.参阅图1，第一散热件120位于取暖系统100的司机区，第一散热件120设于水暖管路110且位于第一支路112，第一散热件120可受控地开启或关闭，以导通或截止第一回路。其中，第一散热件120和水暖干路111、第一支路112共同形成第一回路可选地，第一散热件120是散热器。
51.如此，通过加热水暖管路110中的液体，加热后的液体依次流经水暖干路111、第一支路112以及位于第一支路112上的第一散热件120，第一散热件120能够散发加热后的液体的热量，进而提高司机区的温度，保证驾驶区的温度舒适。
52.参阅图1，第二散热件130位于取暖系统100的乘客区，第二散热件130设于水暖管路110且位于第二支路113，第二散热件130和第一散热件120并联设置，第二散热件130可受控地开启或关闭，以导通或截止第二回路。其中，第二散热件130和水暖干路111、第二支路113共同形成第二回路。可选地，第二散热件130是散热器。
53.如此，通过加热水暖管路110中的液体，加热后的液体依次流经水暖干路111、第二支路113以及位于第二支路113上的第二散热件130，第二散热件130能够散发加热后的液体的热量，进而提高乘客区的温度，保证乘客区的温度舒适。
54.如此，通过将第一散热件120和第二散热件130分别设于并联的第一支路112和第二支路113上，便于分别控制第一散热件120和第二散热件130的开启和关闭，有利于分别控制第一回路和第二回路的导通和截止，当乘客区没有乘客时，可以控制只开启第一散热件120以导通第一回路，当乘客区有乘客时，再开启第二散热件130以导通第二回路，能够节省燃油。
55.参阅图1，可选地，取暖系统100包括多个第二散热件130，多个第二散热件130设于水暖管路110的第二支路113上，且多个第二散热件130依次串联。
56.如此，当客车较大时，通过设于第二支路113的多个第二散热件130，能够快速提高乘客区的温度，保证乘客区的温度舒适，避免因第二散热件130数量少而导致乘客区的温度长时间处于较低的状态，影响乘客的乘车体验感。
57.图2示出了本发明一实施例中第一散热件工作时水暖管路原理图的示意图，图3示出了本发明一实施例中司机区与第二散热件同时工作时水暖管路原理图的示意图。
58.在本技术的实施例中，取暖系统100具有三中工作模式，分别为第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式。参阅图2，当取暖系统100处于第一工作模式时，第一散热件120开启，第二散热件130关闭，以导通第一回路和截止第二回路，此时，客车上只有司机没有乘客，只需为司机区供暖；参阅图3，当取暖系统100处于第二工作模式时，第一散热件120和第二散热件130均开启，以导通第一回路导通和第二回路，此时，客车上既有司机又有乘客，需要同时为司机区和乘客区供暖；参阅图3，当取暖系统100处于第三工作状态时，第一散热件120和第二散热件130均关闭，以截止第一回路和第二回路，此时，客车上没有人，关闭整个取暖系统100。
59.参阅图1，在一些实施例中，取暖系统100还包括补给水箱140，补给水箱140连通于取暖系统100的水暖干路111，补给水箱140用于为水暖管路110补充液体。如此，当水暖管路110中的液体不足时，补给水箱140能够向水暖管路110输入液体以保证取暖系统100的正常工作。
60.参阅图1，在一些实施例中，取暖系统100还包括第一控制阀门150，第一控制阀门150设于水暖管路110的水暖干路111上，用于控制水暖管路110的通断。具体地，当取暖系统100处于第一工作模式时，第一控制阀门150开启，此时，水暖干路111、第一控制阀门150、第一散热件120和第一支路112共同构成第一回路，并导通第一回路；当取暖系统100处于第二工作模式时，第一控制阀门150开启，水暖干路111、第一控制阀门150、第一散热件120和第一支路112共同构成第一回路，并导通第一回路，水暖干路111、第一控制阀门150、第二散热件130和第二支路113共同构成第二回路，并导通第二回路；当取暖系统100处于第三工作模式时，第一控制阀门150关闭，以截止第一回路和第二回路。
61.可选地，第一控制阀门150是手动阀门。
62.如此，通过控制第一控制阀门150的开启和关闭，能够控制水暖干路111的通断，进而控制第一回路和第二回路的导通和截止。
63.参阅图1，在一些实施例中，取暖系统100还包括第二控制阀门160，第二控制阀门160设于水暖管路110的水暖干路111上，且第二控制阀门160和第一控制阀门150串联设置，第二控制阀门160用于控制水暖管路110的通断。
64.可选地，第二控制阀门160是手动阀门。
65.参阅图1，在一些实施例中，取暖系统100还包括燃油加热器170，燃油加热器170设于水暖管路110的水暖干路111上，且位于第一控制阀门150和第二控制阀门160之间，燃油加热器170用于加热水暖管路110中的液体。
66.如此，通过手动控制第一控制阀门150和第二控制阀门160，能够控制水暖管路110的通断，开启第一控制阀门150、第二控制阀门160和燃油加热器170之后，燃油加热器170能够加热水暖管路110中流通的液体，并通过第一支路112和第二支路113将加热后的液体输送至司机区和乘客区，加热后的液体再通过第一散热件120和第二散热件130散发出热量，以调节司机区和乘客区的温度。而且，在需要检修燃油加热器170时，同时关闭第一控制阀门150和第二控制阀门160即可开始检修工作，操作简单。
67.需要说明的是，在水暖干路111上设置第一控制阀门150和第二控制阀门160，是为了在检修燃油加热器170时，便于拆装燃油加热器170。
68.参阅图1和图2，在一些实施例中，取暖系统100还包括第三控制阀门180，第三控制阀门180设于水暖管路110的第二支路113上，且第三控制阀门180和第二散热件130串联，第三控制阀门180位于水暖管路110靠近第二控制阀门160的一端，第三控制阀门180用于控制第二支路113的通断。具体地，当取暖系统100处于第一工作模式和第三工作模式时，第三控制阀门180关闭，用于截止第二回路；当取暖系统100处于第二工作模式时，第三控制阀门180开启，用于导通第二回路。
69.可选地，第三控制阀门180包括电调阀，电调阀是常闭阀门，平时处于断开状态，当乘客区有乘客时，电调阀通电接通，用于导通第二回路，以为第二散热件130提供流动的加热液体。
70.如此，在乘客区有乘客时，开启第三控制阀门180，使液体从水暖干路111输入到第二支路113，再通过第二散热件130散发的热量提高乘客区的温度，当乘客区没有乘客时，关闭第三控制阀门180，能够节省燃油。
71.需要说明的是，当开启第二散热件130时，会联动打开第三控制阀门180，当关闭第二散热件130时，第三控制阀门180因断电而自动闭合，即第二散热件130和第三控制阀门180通过同一个开关控制。
72.图4示出了本发明一实施例中电气控制原理图的示意图。
73.参阅图2、图3和图4，取暖系统100的具体使用流程如下：
74.当天气寒冷时，司机驾驶客车从停车场出发去往目标站点，开启第一控制阀门150、第二控制阀门160和燃油加热器170，燃油加热器170预热一端时间水暖管路110中的液体之后，开启第一散热件120，保证驾驶区的温度舒适，液体的流通方向可参见图2中的箭头指向。由于此时只有驾驶员一人，此时第三控制阀门180处于断开状态，第二支路113没有加热液体通过，能够节省燃油。
75.当司机驾驶客车到达目标站点时，开始准备接送乘客，此时开启第二散热件130，同时第三控制阀门180通电打开，第二支路113接通，使得乘客区温度上升到适宜状态，液体的流通方向可参见图3中的箭头指向。当准备收车回程时，此时车上又只剩驾驶员一人，关闭第二散热件130，同时第三控制阀门180因为断电而自动处于闭合状态，第二支路113断开，节省了加热第二支路113的热量，间接节省了燃油。
76.当打开司机区的暖风开关时候，第一散热件120的风机通风工作，经过燃油加热器170加热后的液体流经第一回路，司机区温度上升。当打开乘客区的暖风开关时，不论是低档还是高档，第二散热件130的风机通风工作，向车内送风，与此同时，第三控制阀门180通电打开，经过燃油加热器170加热后的液体流经第二支路113，此时第二散热件130吹热风，乘客区温度随之上升。
77.本技术还提供了一种客车，包括上述的取暖系统100，取暖系统100安装于客车内，为司机区和乘客区提供热量。
78.综上，本技术提供了一种取暖系统100及客车，取暖系统100安装于客车内，司机能够通过第一控制阀门150、第二控制阀门160和第三控制阀门180，控制第一散热件120和第二散热件130单独或者一起开启和关闭，从而避免在客车上没有乘客时将第二散热件130打开而浪费燃油；通过加热水暖管路110中的液体，加热后的液体能够流通至第一支路112，再通过第一散热件120散热以提高司机区的温度，保证驾驶区的温度舒适；通过加热水暖管路110中的液体，加热后的液体能够流通至第二支路113，再通过第二散热件130散热以提高乘客区的温度，保证乘客区的温度舒适；通过多个间隔设置的第二散热件130，能够快速提高乘客区的温度，保证乘客区的温度舒适，避免因只设置一个第二散热件130而导致乘客乘车的体验感不佳；当水暖管路110中的液体不足时，补给水箱140能够向水暖管路110中输入液体以保证取暖系统100的正常工作；在需要检修燃油加热器170时，同时关闭第一控制阀门150和第二控制阀门160即可开始检修工作，操作简单；在乘客区有乘客时，开启第三控制阀门180，使液体从水暖干路111输入到第二支路113，再通过第二散热件130散热以提高乘客区的温度，当乘客区没有乘客时，关闭第三控制阀门180，能够节省燃油。
79.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实
施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
80.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。