一种车辆能量回馈方法、装置以及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆能量回馈方法、装置以及存储介质。


背景技术：

2.电动汽车是一种以车载电源为动力，并由电机驱动行驶的车辆。电动汽车采用了新型的汽车动力，因此如何充分提高车辆行驶能量效率，以延长车辆的行驶里程，是电动汽车需解决的一个关键问题，而能量回馈是解决该问题的主要措施。
3.能量回馈包括车辆制动能量回馈和车辆滑行能量回馈；在能量回馈过程中，驱动电机按发电机运行，将车辆的行驶动能转化为电能，以辅助制动、回收能量给动力蓄电池充电或在车辆有供热需求时，供热取暖。
4.在现有技术中，车辆能量回馈功能大都只有一种模式，或者需要由驾驶室里驾驶员自主选择的多种模式，无法满足多种车辆工况下的自适应选择模式，从而降低了对车辆能量回馈的效率。
5.因此，如何在满足多种车辆工况下的自适应调节能量回馈模式的前提下，提高对车辆能量回馈的使用效率。


技术实现要素：

6.本技术提供一种车辆能量回馈方法、装置以及存储介质，以在满足多种车辆工况下的自适应调节能量回馈模式的前提下，提高对车辆能量回馈的效率。
7.为实现上述目的，本技术提供以下方案：
8.第一方面，本技术提供了一种车辆能量回馈方法，所述方法包括以下步骤：
9.监测目标车辆的当前状态，判断是否满足预设的能量回归条件；
10.若满足，则获取所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩值影响参数因子；
11.基于所述能量回馈力矩值影响参数因子，获取所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩；
12.基于所述能量回馈力矩，调控所述目标车辆的电机输出力矩。
13.进一步的，所述监测目标车辆的当前状态，判断是否满足预设的能量回馈条件之前，包括以下步骤：
14.通过can传输总线获取所述目标车辆的当前状态信息；
15.其中，所述当前状态信息包括车速信息、动力电池载荷量信息、制动踏板深度信息以及防抱死制动系统故障信息。
16.进一步的，所述监测目标车辆的当前状态，判断是否满足预设的能量回馈条件，包括以下步骤：
17.在未接收到目标车辆的防抱死制动系统故障信息的前提下，若所述车速信息大于第一阈值、所述动力电池载荷辆信息小于第二阈值且制动踏板深度信息大于第三阈值，则
判断目标车辆的当前状态满足能量回馈条件。
18.进一步的，所述回馈表征信息包括车速信息，所述若满足，则监测目标车辆的当前状态，判断是否满足预设的能量回馈条件，包括以下步骤：
19.基于所述车速信息、所述车速信息与所述回馈初始力矩因子的预设函数，确定与所述车速信息相对应的回馈初始力矩因子。
20.进一步的，所述回馈表征信息包括制动踏板深度信息，所述若满足，则监测目标车辆的当前状态，判断是否满足预设的能量回馈条件，包括以下步骤：
21.基于所述制动踏板深度信息、所述制动踏板深度信息与所述制动踏板深度因子的预设函数，确定与所述制动踏板深度信息相对应的制动踏板深度因子。
22.进一步的，所述回馈表征信息包括道路坡度值，所述若满足，则监测目标车辆的当前状态，判断是否满足预设的能量回馈条件，包括以下步骤：
23.基于所述道路坡度值、所述道路坡度值与所述道路坡度因子的预设函数，确定与所述道路坡度值相对应的道路坡度因子。
24.进一步的，所述回馈表征信息包括载重量信息，所述若满足，则基于所述目标车辆的各类型回馈表征信息，获取相应的能量回馈力矩值影响参数因子，包括以下步骤：
25.基于所述载重量信息、所述载重量信息与所述整车重量值因子的预设函数，确定与所述载重量信息相对应的整车重量值因子。
26.进一步的，所述基于所述能量回馈力矩值影响参数因子，获取与所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩，包括以下步骤：
27.基于所述回馈初始力矩因子、所述制动踏板深度因子、所述道路坡度因子以及所述整车重量值因子，获取与所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩。
28.第二方面，本技术提供了一种车辆能量回馈装置，所述装置包括：
29.判断模块，其用于判断目标车辆的当前状态是否满足能量回馈条件；
30.因子获取模块，其用于若满足，则获取所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩值影响参数因子；
31.力矩获取模块，其用于基于所述能量回馈力矩值影响参数因子，获取与所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩；
32.制动模块，其用于基于所述能量回馈力矩控制所述目标车辆进行回馈制动。
33.进一步的，所述判断模块用于：通过can传输总线获取所述目标车辆的当前状态信息；其中，所述当前状态信息包括车速信息、动力电池载荷量信息、制动踏板深度信息以及防抱死制动系统故障信息。
34.进一步的，所述判断模块还用于：在未接收到目标车辆的防抱死制动系统故障信息的前提下，若所述车速信息大于第一阈值、所述动力电池载荷辆信息小于第二阈值且制动踏板深度信息大于第三阈值，则判断目标车辆的当前状态满足能量回馈条件。
35.进一步的，所述因子获取模块用于基于所述车速信息、所述车速信息与所述回馈初始力矩因子的预设函数，确定与所述车速信息相对应的回馈初始力矩因子。
36.进一步的，所述因子获取模块用于基于所述制动踏板深度信息、所述制动踏板深度信息与所述制动踏板深度因子的预设函数，确定与所述制动踏板深度信息相对应的制动踏板深度因子。
37.进一步的，所述因子获取模块用于基于所述道路坡度值、所述道路坡度值与所述道路坡度因子的预设函数，确定与所述道路坡度值相对应的道路坡度因子。
38.进一步的，所述因子获取模块用于基于所述载重量信息、所述载重量信息与所述整车重量值因子的预设函数，确定与所述载重量信息相对应的整车重量值因子。
39.进一步的，所述力矩获取模块用于基于所述回馈初始力矩因子、所述制动踏板深度因子、所述道路坡度因子以及所述整车重量值因子，获取与所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩。
40.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
41.本技术监测目标车辆的当前状态，判断是否满足预设的能量回归条件；若满足，则获取目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩值影响参数因子；基于能量回馈力矩值影响参数因子，计算目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩；基于能量回馈力矩，调控目标车辆的电机输出力矩。
42.本技术基于目标车辆的当前状态，获取与当前状态相对应的能量回馈力矩值影响参数因子，并根据各回馈力矩值影响参数因子计算出目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩，从而使得目标车辆根据当前车辆工况状态来输出不同的能量回馈力矩，最大程度上使得回馈的能量使用在目标车辆上，提高对车辆回馈的能量的使用效率。
附图说明
43.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
44.图1为本技术实施例中提供的车辆能量回馈方法的步骤流程图；
45.图2为本技术实施例中提供的车速值与回馈初始力矩之间的预设函数关系图；
46.图3为本技术实施例中提供的车速值与回馈力矩之间的预设函数关系图；
47.图4为本技术实施例中提供的制动踏板深度与制动踏板深度因子之间的预设函数关系图；
48.图5为本技术实施例中提供的道路坡度值与道路坡度因子之间的预设函数关系图。
具体实施方式
49.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
50.以下结合附图对本技术的实施例作进一步详细说明。
51.本技术实施例提供一种车辆能量回馈方法、装置以及存储介质，在满足多种车辆工况下的自适应调节能量回馈模式的前提下，提高对车辆能量回馈的效率。
52.为达到上述技术效果，本技术的总体思路如下：
53.一种车辆能量回馈方法，该方法包括以下步骤：
54.s1、监测目标车辆的当前状态，判断是否满足预设的能量回馈条件；
55.可以理解的是，在新能源汽车日益普及的今天，电动汽车由于能量利用高、污染少等优点发展十分迅速。但是电池技术的限制仍然使得续驶里程成为电动汽车发展的主要障碍。能量回馈系统可以在车辆滑行和制动阶段回收部分能量，因而能大大提高车辆的续驶里程和整车能量的利用率。
56.其中，目标车辆的当前状态是指目标车辆在当前工况数据下的工作状态。当前工况数据类型包括动力电池载荷量、车速值、目标车辆制动踏板深度以及防抱死系统故障信息。
57.在本发明实施例中，制动回馈条件为在目标车辆的防抱死系统没有发生故障的前提下，动力电池载荷量小于载荷量阈值、车速值大于车速阈值、目标车辆制动踏板深度大于深度阈值。
58.需要说明的是，当电池系统的荷电量大于荷电量阈值(例如80％)，此时仍然进行能量回馈则会导致动力电池系统产生极化现象，影响电池容量和循环寿命。故制动回馈前需要判断电池系统的荷电量是否小于荷电量阈值。
59.具体地，实时通过can传输总线监测目标车辆的当前状态信息；其中，当前状态信息包括车速信息、动力电池载荷量信息、制动踏板深度信息以及防抱死制动系统故障信息。
60.s2、若满足，则获取目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩值影响参数因子；
61.能量回馈力矩值影响参数因子是指对目标车辆最终输出的能量回馈力矩产生影响的参数因子。
62.其中，参数因子的类型包含刹车踏板开度因子、坡度值因子、整车重量值因子、回馈初始力矩因子等。
63.若目标车辆的防抱死系统没有发生故障的前提下，动力电池载荷量小于载荷量阈值、车速值大于车速阈值、目标车辆制动踏板深度大于深度阈值，则通过can传输总线获取目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩值影响参数因子；
64.其中，各能量回馈力矩值影响参数因子的获取方法包括：
65.根据车速信息、车速信息与回馈初始力矩因子的预设函数，确定与车速信息相对应的回馈初始力矩因子。
66.根据制动踏板深度信息、制动踏板深度信息与制动踏板深度因子的预设函数，确定与制动踏板深度信息相对应的制动踏板深度因子。
67.根据道路坡度值、道路坡度值与道路坡度因子的预设函数，确定与道路坡度值相对应的道路坡度因子。
68.s3、基于能量回馈力矩值影响参数因子，获取目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩；
69.具体地，基于回馈初始力矩因子、制动踏板深度因子、道路坡度因子以及整车重量值因子，获取与目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩。
70.s4、基于能量回馈力矩，调控目标车辆的电机输出力矩。
71.具体地，整车控制器将s3获取的能量回馈力矩输出到电机控制器，以使目标车辆的电机按照该能量回馈力矩进行运行。
72.本技术基于目标车辆的当前状态，获取与当前状态相对应的能量回馈力矩值影响参数因子，并根据各回馈力矩值影响参数因子计算出目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩，从而使得目标车辆根据当前车辆工况状态来输出不同的能量回馈力矩，最大程度上使得回馈的能量使用在目标车辆上，提高对车辆回馈的能量的使用效率。
73.在一实施例中，参见图2所示，步骤s2包括：
74.基于车速信息、车速信息与回馈初始力矩因子的预设函数，确定与车速信息相对应的回馈初始力矩因子。
75.其中，车速信息与回馈初始力矩因子的预设函数是基于的测试工程师的测试标定数据计算得出的。
76.当目标车辆的车速小于10km/h时，初始回馈力矩为零；当目标车辆的车速大于10km/h小于50km/h时，初始回馈力矩从零均匀增长至50n；当目标车辆的车速大于50km/h时，初始回馈力矩不变。
77.具体地，整车控制器通过can总线获取目标车辆的车速信息，并将该车速信息代入车速信息与回馈初始力矩因子之间的预设函数，得出与该车速信息对应的回馈初始力矩因子。
78.在一实施例中，参见图3所示，步骤s2包括：
79.基于制动踏板深度信息、制动踏板深度信息与制动踏板深度因子的预设函数，确定与制动踏板深度信息相对应的制动踏板深度因子。
80.其中，制动踏板深度信息与制动踏板深度因子的预设函数是基于的测试工程师的测试标定数据计算得出的。
81.当制动踏板开度小于10％时，制动踏板深度因子为1；当制动踏板开度大于10％小于50％时，制动踏板深度因子从1均匀增加至2，制动踏板开度大于50％时，制动踏板深度因子为2，且一直保持不变。
82.具体地，整车控制器通过can总线获取目标车辆的制动踏板开度，并将该制动踏板开度代入制动踏板开度与制动踏板深度因子之间的预设函数，得出与该制动踏板开度对应的制动踏板深度因子。
83.在一实施例中，参见图4所示，步骤s2包括：
84.基于道路坡度值、道路坡度值与道路坡度因子的预设函数，确定与道路坡度值相对应的道路坡度因子。
85.其中，道路坡度值与道路坡度因子的预设函数是基于的测试工程师的测试标定数据计算得出的。
86.当道路坡度值小于5％时，道路坡度因子为1；当道路坡度值大于10％小于50％时，道路坡度因子从1均匀增加至1.25，道路坡度值大于50％时，道路坡度因子为1.25，且一直保持不变。
87.具体地，整车控制器通过can总线获取目标车辆的道路坡度值，并将道路坡度值代入道路坡度值与道路坡度因子之间的预设函数，得出与该道路坡度值对应的道路坡度因子。
88.在一实施例中，参见图5所示，步骤s2包括：
89.基于载重量信息、载重量信息与整车重量值因子的预设函数，确定与载重量信息
相对应的整车重量值因子。
90.其中，载重量信息与整车重量值因子的预设函数是基于的测试工程师的测试标定数据计算得出的。
91.当载重量信息小于0.5吨时，整车重量值因子为1；当载重量信息大于0.5吨小于3吨时，整车重量值因子从1均匀增加至1.5。
92.具体地，整车控制器通过can总线获取目标车辆的载重量信息，并将载重量信息代入载重量信息与整车重量值因子之间的预设函数，得出与该载重量信息对应的整车重量值因子。
93.本技术基于目标车辆的当前状态，获取与当前状态相对应的能量回馈力矩值影响参数因子，并根据各回馈力矩值影响参数因子计算出目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩，从而使得目标车辆根据当前车辆工况状态来输出不同的能量回馈力矩，最大程度上使得回馈的能量使用在目标车辆上，提高对车辆回馈的能量的使用效率。
94.需要说明的是，本技术实施例中的各步骤的步骤标号，其并不限制本技术技术方案中各操作的前后顺序。
95.基于与方法实施例相同的发明构思，本技术实施例提供一种车辆能量回馈装置，该装置包括：
96.判断模块，其用于判断目标车辆的当前状态是否满足能量回馈条件；
97.因子获取模块，其用于若满足，则获取所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩值影响参数因子；
98.力矩获取模块，其用于基于所述能量回馈力矩值影响参数因子，获取与所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩；
99.制动模块，其用于基于所述能量回馈力矩控制所述目标车辆进行回馈制动。
100.可以理解的是，在新能源汽车日益普及的今天，电动汽车由于能量利用高、污染少等优点发展十分迅速。但是电池技术的限制仍然使得续驶里程成为电动汽车发展的主要障碍。能量回馈系统可以在车辆滑行和制动阶段回收部分能量，因而能大大提高车辆的续驶里程和整车能量的利用率。
101.其中，目标车辆的当前状态是指目标车辆在当前工况数据下的工作状态。当前工况数据类型包括动力电池载荷量、车速值、目标车辆制动踏板深度以及防抱死系统故障信息。
102.在本发明实施例中，制动回馈条件为在目标车辆的防抱死系统没有发生故障的前提下，动力电池载荷量小于载荷量阈值、车速值大于车速阈值、目标车辆制动踏板深度大于深度阈值。
103.需要说明的是，当电池系统的荷电量大于荷电量阈值(例如80％)，此时仍然进行能量回馈则会导致动力电池系统产生极化现象，影响电池容量和循环寿命。故制动回馈前需要判断电池系统的荷电量是否小于荷电量阈值。
104.具体地，实时通过can传输总线监测目标车辆的当前状态信息；其中，当前状态信息包括车速信息、动力电池载荷量信息、制动踏板深度信息以及防抱死制动系统故障信息。
105.能量回馈力矩值影响参数因子是指对目标车辆最终输出的能量回馈力矩产生影响的参数因子。
106.其中，参数因子的类型包含刹车踏板开度因子、坡度值因子、整车重量值因子、回馈初始力矩因子等。
107.若目标车辆的防抱死系统没有发生故障的前提下，动力电池载荷量小于载荷量阈值、车速值大于车速阈值、目标车辆制动踏板深度大于深度阈值，则通过can传输总线获取目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩值影响参数因子；
108.其中，各能量回馈力矩值影响参数因子的获取方法包括：
109.根据车速信息、车速信息与回馈初始力矩因子的预设函数，确定与车速信息相对应的回馈初始力矩因子。
110.根据制动踏板深度信息、制动踏板深度信息与制动踏板深度因子的预设函数，确定与制动踏板深度信息相对应的制动踏板深度因子。
111.根据道路坡度值、道路坡度值与道路坡度因子的预设函数，确定与道路坡度值相对应的道路坡度因子。
112.具体地，基于回馈初始力矩因子、制动踏板深度因子、道路坡度因子以及整车重量值因子，获取与目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩。
113.具体地，整车控制器将s3获取的能量回馈力矩输出到电机控制器，以使目标车辆的电机按照该能量回馈力矩进行运行。
114.本技术基于目标车辆的当前状态，获取与当前状态相对应的能量回馈力矩值影响参数因子，并根据各回馈力矩值影响参数因子计算出目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩，从而使得目标车辆根据当前车辆工况状态来输出不同的能量回馈力矩，最大程度上使得回馈的能量使用在目标车辆上，提高对车辆回馈的能量的使用效率。
115.在一实施例中，所述判断模块用于：通过can传输总线获取所述目标车辆的当前状态信息；其中，所述当前状态信息包括车速信息、动力电池载荷量信息、制动踏板深度信息以及防抱死制动系统故障信息。
116.在一实施例中，所述判断模块还用于：在未接收到目标车辆的防抱死制动系统故障信息的前提下，若所述车速信息大于第一阈值、所述动力电池载荷辆信息小于第二阈值且制动踏板深度信息大于第三阈值，则判断目标车辆的当前状态满足能量回馈条件。
117.在一实施例中，所述因子获取模块用于基于所述车速信息、所述车速信息与所述回馈初始力矩因子的预设函数，确定与所述车速信息相对应的回馈初始力矩因子。
118.其中，车速信息与回馈初始力矩因子的预设函数是基于的测试工程师的测试标定数据计算得出的。
119.当目标车辆的车速小于10km/h时，初始回馈力矩为零；当目标车辆的车速大于10km/h小于50km/h时，初始回馈力矩从零均匀增长至50n；当目标车辆的车速大于50km/h时，初始回馈力矩不变。
120.具体地，整车控制器通过can总线获取目标车辆的车速信息，并将该车速信息代入车速信息与回馈初始力矩因子之间的预设函数，得出与该车速信息对应的回馈初始力矩因子。
121.在一实施例中，所述因子获取模块用于基于所述制动踏板深度信息、所述制动踏板深度信息与所述制动踏板深度因子的预设函数，确定与所述制动踏板深度信息相对应的制动踏板深度因子。
122.其中，制动踏板深度信息与制动踏板深度因子的预设函数是基于的测试工程师的测试标定数据计算得出的。
123.当制动踏板开度小于10％时，制动踏板深度因子为1；当制动踏板开度大于10％小于50％时，制动踏板深度因子从1均匀增加至2，制动踏板开度大于50％时，制动踏板深度因子为2，且一直保持不变。
124.具体地，整车控制器通过can总线获取目标车辆的制动踏板开度，并将该制动踏板开度代入制动踏板开度与制动踏板深度因子之间的预设函数，得出与该制动踏板开度对应的制动踏板深度因子。
125.在一实施例中，所述因子获取模块用于基于所述道路坡度值、所述道路坡度值与所述道路坡度因子的预设函数，确定与所述道路坡度值相对应的道路坡度因子。
126.其中，道路坡度值与道路坡度因子的预设函数是基于的测试工程师的测试标定数据计算得出的。
127.当道路坡度值小于5％时，道路坡度因子为1；当道路坡度值大于10％小于50％时，道路坡度因子从1均匀增加至1.25，道路坡度值大于50％时，道路坡度因子为1.25，且一直保持不变。
128.具体地，整车控制器通过can总线获取目标车辆的道路坡度值，并将道路坡度值代入道路坡度值与道路坡度因子之间的预设函数，得出与该道路坡度值对应的道路坡度因子。
129.在一实施例中，所述因子获取模块用于基于所述载重量信息、所述载重量信息与所述整车重量值因子的预设函数，确定与所述载重量信息相对应的整车重量值因子。
130.其中，载重量信息与整车重量值因子的预设函数是基于的测试工程师的测试标定数据计算得出的。
131.当载重量信息小于0.5吨时，整车重量值因子为1；当载重量信息大于0.5吨小于3吨时，整车重量值因子从1均匀增加至1.5。
132.具体地，整车控制器通过can总线获取目标车辆的载重量信息，并将载重量信息代入载重量信息与整车重量值因子之间的预设函数，得出与该载重量信息对应的整车重量值因子。
133.在一实施例中，所述力矩获取模块用于基于所述回馈初始力矩因子、所述制动踏板深度因子、所述道路坡度因子以及所述整车重量值因子，获取与所述目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩。
134.本技术基于目标车辆的当前状态，获取与当前状态相对应的能量回馈力矩值影响参数因子，并根据各回馈力矩值影响参数因子计算出目标车辆的当前状态对应的能量回馈力矩，从而使得目标车辆根据当前车辆工况状态来输出不同的能量回馈力矩，最大程度上使得回馈的能量使用在目标车辆上，提高对车辆回馈的能量的使用效率。
135.需要说明的是，本技术实施例提供的车辆能量回馈装置，其对应的技术问题、技术手段以及技术效果，从原理层面与车辆能量回馈方法的原理类似。
136.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意
在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
137.以上仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。