车辆的续航里程检测方法及装置与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种车辆的续航里程检测方法及装置。


背景技术：

2.随着新能源汽车推广及普及，电车用户随之增多，充电公共设施逐渐完善，但电车在使用过程中仍存在充电难、充电慢问题，受到充电便利性的制约，因而需要准确的续航里程估算以解决充电问题带给用户的里程焦虑。
3.相关技术中，续驶里程估算的实际工程应用一般参考电池剩余能量及整车能耗计算续航里程，或通过基于soc(state of charge，电池荷电状态)计算续驶里程的算法，将soc与续驶里程进行映射，以表征一定的剩余能量在设计工况下可行驶的距离，再或通过基于能耗计算续驶里程的算法，由剩余能量与能耗比值估算不同工况下基于当前能耗的续驶里程。
4.然而，相关技术中，由于电池剩余能量的计算存在偏差，车辆行驶的能耗实时动态变化，且车辆的实际使用与研发过程中的特定标定工况差异较大，导致实际续驶里程与估算值误差显著，又因能耗实时计算时，时间片段的选取存在对估算续驶里程值的准确度的影响，从而在实际驾驶中难以确保车辆不同工况下续航里程检测的可靠性，降低了续航里程检测的通用性与精确度，降低了用户的用体验，亟待解决。


技术实现要素：

5.本技术提供一种车辆的续航里程检测方法及装置，以解决相关技术中，由于电池剩余能量的计算存在偏差，车辆行驶的能耗实时动态变化，且车辆的实际使用与研发过程中的特定标定工况差异较大，导致实际续驶里程与估算值误差显著，又因能耗实时计算时，时间片段的选取存在对估算续驶里程值的准确度的影响，从而在实际驾驶中难以确保车辆不同工况下续航里程检测的可靠性，降低了续航里程检测的通用性与精确度，影响用户使用体验等问题。
6.本技术第一方面实施例提供一种车辆的续航里程检测方法，包括以下步骤：识别车辆的当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯和所处环境的环境因素的同时，读取所述车辆的实际车辆参数；分别根据所述当前驾驶场景、所述驾驶员的实际习惯、所述所处环境的环境因素和所述实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数；根据所述场景能耗修正系数、所述初始能耗修正系数、所述能耗系数补偿值和所述能耗修正系数仲裁出最终能耗系数，并根据所述最终能耗系数得到所述车辆的实际续航里程。
7.根据上述技术手段，本技术实施例可以基于不同驾驶场景识别、驾驶员习惯识别、环境因素识别与车辆参数读取仲裁出最终能耗系数，使车辆的续航里程检测能够适用于不同车辆工况，保障了续航里程计算结果的准确性与可靠性，从而降低用户里程焦虑，满足用
户使用需求。
8.可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述最终能耗系数得到所述车辆的实际续航里程，包括：获取所述车辆的实际电池荷电状态soc值，并根据所述实际soc值匹配所述车辆的第一续航里程；根据所述车辆的电池可用剩余能量和实时能耗计算所述车辆的第二续航里程；根据所述第一续航里程、所述第二续航里程和所述最终能耗系数计算所述实际续航里程。
9.根据上述技术手段，本技术实施例可以获取车辆的实际电池荷电状态soc值，并根据实际soc值匹配车辆的第一续航里程，根据车辆的电池可用剩余能量和实时能耗计算车辆的第二续航里程，根据第一续航里程、第二续航里程和最终能耗系数计算实际续航里程，通过选取最近时间片段对第二续航里程进行计算，保障了实际续航里程计算结果的准确性，且运用多种算法结合运算，提升了所得实际续航里程数据的全面性，降低了里程结果的误差率。
10.可选地，在本技术的一个实施例中，所述实际续航里程的计算公式为：
11.s＝s
soc
+r*(s
r-s
soc
)，
12.其中，s为估算续驶里程，s
soc
为所述第一续航里程，r为能耗系数，se为所述第二续航里程。
13.根据上述技术手段，本技术实施例可以提供实际续航里程的计算公式，由公式可知，通过根据算法对相关影响因素进行参数预设，由实际车型标定优化，可以达到在适应不同各驾驶工况下减小估算偏差的计算效果。
14.可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：根据所述实际续航里程生成交互内容，并控制所述车辆的至少一个声学提醒装置和/或至少一个光学提醒装置提示所述交互内容。
15.根据上述技术手段，本技术实施例可以根据实际续航里程生成交互内容，并控制车辆的至少一个声学提醒装置和/或至少一个光学提醒装置提示交互内容，通过向用户进行续航里程的信息交互，使用户能够快速直观地了解当前车辆的实际续航状态，提升了车辆的交互水平。
16.可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述实际续航里程生成交互内容，包括：基于所述实际续航里程、实际环境温度及当前电池状态生成最佳充电soc，并根据所述当前驾驶场景确定最佳充电位置、充电时间和/或提示信息。
17.根据上述技术手段，本技术实施例可以基于实际续航里程、实际环境温度及当前电池状态生成最佳充电soc，并根据当前驾驶场景确定最佳充电位置、充电时间和/或提示信息，通过向用户提供全面的续航相关信息，能够有效降低用户用车过程中的里程焦虑，从而提高了车辆自动化程度，便于用户使用。
18.可选地，在本技术的一个实施例中，所述分别根据所述当前驾驶场景、所述驾驶员的实际习惯、所述所处环境的环境因素和所述实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数，包括：将所述当前驾驶场景导入预设驾驶场景模型，输出所述场景能耗修正系数；将所述实际习惯导入预设驾驶员模型，输出所述初始能耗修正系数；根据所述实际车辆参数匹配对应的能耗修正系数；根据所述环境因素识别车辆热管理系统的状态，以计算能耗系数补偿值。
19.根据上述技术手段，本技术实施例可以分别获取场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数，通过针对所得不同车辆相关数据分别进行处理，从而为续航里程计算提供所需具体数值，提高了续航里程计算过程中的数据处理水平。
20.本技术第二方面实施例提供一种车辆的续航里程检测装置，包括：获取模块，用于在识别车辆的当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯和所处环境的环境因素的同时，读取所述车辆的实际车辆参数；计算模块，用于分别根据所述当前驾驶场景、所述驾驶员的实际习惯、所述所处环境的环境因素和所述实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数；检测模块，用于根据所述场景能耗修正系数、所述初始能耗修正系数、所述能耗系数补偿值和所述能耗修正系数仲裁出最终能耗系数，并根据所述最终能耗系数得到所述车辆的实际续航里程。
21.可选地，在本技术的一个实施例中，所述检测模块包括：第一匹配单元，用于获取所述车辆的实际电池荷电状态soc值，并根据所述实际soc值匹配所述车辆的第一续航里程；第一计算单元，用于根据所述车辆的电池可用剩余能量和实时能耗计算所述车辆的第二续航里程；第二计算单元，用于根据所述第一续航里程、所述第二续航里程和所述最终能耗系数计算所述实际续航里程。
22.可选地，在本技术的一个实施例中，所述实际续航里程的计算公式为：
23.s＝s
soc
+r*(s
e-s
soc
)，
24.其中，s为估算续驶里程，s
soc
为所述第一续航里程，r为能耗系数，se为所述第二续航里程。
25.可选地，在本技术的一个实施例中，所述装置还包括：交互模块，用于根据所述实际续航里程生成交互内容，并控制所述车辆的至少一个声学提醒装置和/或至少一个光学提醒装置提示所述交互内容。
26.可选地，在本技术的一个实施例中，所述交互模块包括：生成单元，用于基于所述实际续航里程、实际环境温度及当前电池状态生成最佳充电soc，并根据所述当前驾驶场景确定最佳充电位置、充电时间和/或提示信息。
27.可选地，在本技术的一个实施例中，所述计算模块包括：第一输出单元，用于将所述当前驾驶场景导入预设驾驶场景模型，输出所述场景能耗修正系数；第二输出单元，用于将所述实际习惯导入预设驾驶员模型，输出所述初始能耗修正系数；第二匹配单元，用于根据所述实际车辆参数匹配对应的能耗修正系数；第三计算单元，根据所述环境因素识别车辆热管理系统的状态，以计算能耗系数补偿值。
28.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的续航里程检测方法。
29.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的续航里程检测方法。
30.本技术的有益效果：
31.(1)本技术实施例可以基于不同驾驶场景识别、驾驶员习惯识别、环境因素识别与车辆参数读取仲裁出最终能耗系数，使车辆的续航里程检测能够适用于不同车辆工况，保障了续航里程计算结果的准确性与可靠性，从而降低用户里程焦虑，满足用户使用需求。
32.(2)本技术实施例可以获取车辆的实际电池荷电状态soc值，并根据实际soc值匹配车辆的第一续航里程，根据车辆的电池可用剩余能量和实时能耗计算车辆的第二续航里程，根据第一续航里程、第二续航里程和最终能耗系数计算实际续航里程，通过选取最近时间片段对第二续航里程进行计算，保障了实际续航里程计算结果的准确性，且运用多种算法结合运算，提升了所得实际续航里程数据的全面性，降低了里程结果的误差率。
33.(3)本技术实施例可以基于实际续航里程、实际环境温度及当前电池状态生成最佳充电soc，并根据当前驾驶场景确定最佳充电位置、充电时间和/或提示信息，通过向用户提供全面的续航相关信息，能够有效降低用户用车过程中的里程焦虑，从而提高了车辆自动化程度，便于用户使用。
34.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
35.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
36.图1为根据本技术实施例提供的一种车辆的续航里程检测方法的流程图；
37.图2为本技术一个实施例的soc与估算续航里程的对应关系图；
38.图3为本技术一个实施例的续驶里程估算软件架构示意图；
39.图4为根据本技术实施例的车辆的续航里程检测装置的结构示意图；
40.图5为根据本技术实施例的车辆的结构示意图。
41.其中，10-车辆的续航里程检测装置；100-获取模块、200-计算模块和300-检测模块；501-存储器、502-处理器和503-通信接口。
具体实施方式
42.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
43.下面参考附图描述本技术实施例的车辆的续航里程检测方法及装置。针对上述背景技术中心提到的相关技术中，由于电池剩余能量的计算存在偏差，车辆行驶的能耗实时动态变化，且车辆的实际使用与研发过程中的特定标定工况差异较大，导致实际续驶里程与估算值误差显著，又因能耗实时计算时，时间片段的选取存在对估算续驶里程值的准确度的影响，从而在实际驾驶中难以确保车辆不同工况下续航里程检测的可靠性，降低了续航里程检测的通用性与精确度，影响用户使用体验的问题，本技术提供了一种车辆的续航里程检测方法，通过识别车辆的当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯和所处环境的环境因素的同时，读取车辆的实际车辆参数，分别根据当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯、所处环境的环境因素和实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数，根据场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数仲裁出最终能耗系数，并根据最终能耗系数得到车辆的实际续航里程，使车辆的续航里程检测能够适用于不同车辆工况，保障了续航里程计算结果的准确性与可靠性，从而降
低用户里程焦虑，满足用户使用需求。由此，解决了相关技术中，由于电池剩余能量的计算存在偏差，车辆行驶的能耗实时动态变化，且车辆的实际使用与研发过程中的特定标定工况差异较大，导致实际续驶里程与估算值误差显著，又因能耗实时计算时，时间片段的选取存在对估算续驶里程值的准确度的影响，从而在实际驾驶中难以确保车辆不同工况下续航里程检测的可靠性，降低了续航里程检测的通用性与精确度，影响用户使用体验等问题。
44.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车辆的续航里程检测方法的流程示意图。
45.如图1所示，该车辆的续航里程检测方法包括以下步骤：
46.在步骤s101中，识别车辆的当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯和所处环境的环境因素的同时，读取车辆的实际车辆参数。
47.可以理解的是，本技术实施例中车辆的当前驾驶场景可以是当前车辆所驾驶道路的地理位置、路况信息，交通状况与行驶速度等，驾驶员的实际习惯可以是该驾驶员所对应的驾驶风格，车辆可通过该驾驶员持续时间的驾驶进行统计，所处环境的环境因素可以是车辆所处环境的环境温度，车辆的实际车辆参数可以是车辆所对应的实时运行状态。
48.在部分实施例中，车辆当前驾驶场景的识别可以通过人机交互系统，识别是否存在导航规划，若有导航规划则实时从导航系统获取导航计划路径的距离、最高车速、最低车速与拥堵指数等信息，识别驾驶员的实际习惯可以通过录入不同驾驶员id，以识别对应id来匹配该驾驶员所累积对应驾驶风格，识别所处环境的环境因素可以通过实时检测环境温度进行获取，所识别车辆的实际车辆参数可以包括静止热管理系统工作与否、静止充电、行驶及回馈等状态。
49.本技术实施例可以识别车辆的当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯和所处环境的环境因素的同时，读取车辆的实际车辆参数，通过对当前车辆状态进行多方面数据识别与数据采集，提高了数据准备的全面性，为下述步骤中进一步进行数据处理提供了充分的数据来源。
50.在步骤s102中，分别根据当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯、所处环境的环境因素和实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数。
51.可以理解的是，本技术实施例中场景能耗修正系数对应由所识别驾驶场景进行计算，初始能耗修正系数对应由所识别驾驶员的驾驶习惯进行计算，能耗系数补偿值对应由所识别车辆所处环境的环境因素进行计算，能耗修正系数对应由所识别实际车辆参数进行计算。
52.本技术实施例可以分别根据当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯、所处环境的环境因素和实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数，通过对所识别数据进行进一步分析处理，得到对应的车辆状态数值，从而进一步分析车辆续航里程的变量因素，提升了车辆续航里程数据处理过程的准确性与智能性。
53.可选地，在本技术的一个实施例中，分别根据当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯、所处环境的环境因素和实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数，包括：将当前驾驶场景导入预设驾驶场景模型，输出场景能耗修正系数；将实际习惯导入预设驾驶员模型，输出初始能耗修正系数；根据实际车辆参数匹配
对应的能耗修正系数；根据环境因素识别车辆热管理系统的状态，以计算能耗系数补偿值。
54.可以理解的是，本技术实施例中预设驾驶场景模型可以处理人机交互系统所识别导航规划中的驾驶场景信息，由预设模型进行数据处理得到场景能耗修正系数。预设驾驶员模型可以处理所统计的对应id的驾驶人员在一定时间内的驾驶风格，得到初始能耗修正系数。
55.需要说明的是，预设驾驶场景模型和预设驾驶员模型由本领域技术人员根据实际情况进行训练构建，在此不作具体限定。
56.在部分实施例中，可将所识别导航系统中的驾驶场景信息导入对应驾驶场景模型，根据模型输出对应场景能耗修正系数。将所统计对应id的驾驶员的实际驾驶习惯导入驾驶员模型输出对应的驾驶员能耗修正系数，并在下电时存储该参数，以在后续再次上电时读取并直接使用，作为该驾驶员id的初始能耗修正系数。由所识别实际车辆参数匹配选择对应的能耗修正系数，同时考虑工况切换的平滑性。由所识别车辆所处环境的环境温度得到环境参数，判断车辆热管理系统状态，并计算得出能耗系数补偿，以提前补偿能耗。
57.本技术实施例可以分别获取场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数，通过针对所得不同车辆相关数据分别进行处理，从而为续航里程计算提供所需具体数值，提高了续航里程计算过程中的数据处理水平。
58.在步骤s103中，根据场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数仲裁出最终能耗系数，并根据最终能耗系数得到车辆的实际续航里程。
59.可以理解的是，本技术实施例中最终能耗系数可由场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数通过数据处理得出，车辆的实际续航里程即为最终检测所得车辆的实际续航里程。
60.举例而言，本技术实施例可以将所得场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数注入预先设定的计算模型中进行数据处理，从而获取最终能耗系数，此时计算模型可以根据实时数据进行运算，以获取实时最终能耗系数数值，或者由场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数相加得到最终能耗系数，亦或者基于场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数匹配最终能耗系数。本技术实施例对于具体仲裁规则在此不作具体限定，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置。
61.本技术实施例可以根据场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数仲裁出最终能耗系数，并根据最终能耗系数得到车辆的实际续航里程，使车辆的续航里程检测能够适用于不同车辆工况，所得最终续航里程结果更全面精确。
62.可选地，在本技术的一个实施例中，根据最终能耗系数得到车辆的实际续航里程，包括：获取车辆的实际电池荷电状态soc值，并根据实际soc值匹配车辆的第一续航里程；根据车辆的电池可用剩余能量和实时能耗计算车辆的第二续航里程；根据第一续航里程、第二续航里程和最终能耗系数计算实际续航里程。
63.可以理解的是，本技术实施例中第一续航里程可以是根据实际soc值匹配得到的续航里程计算结果，第二续航里程可以是根据车辆的电池可用剩余能量和实时能耗得到的续航里程计算结果。
64.具体地，如图2所示，为本技术一个实施例的soc与估算续航里程对应关系图，可以
实现实际soc值与车辆的第一续航里程的匹配过程。
65.其中，实际soc值与所估算续航里程的对应关系通过车动力系统设计阶段、整车经济性仿真、整车续航里程设计与电池容量匹配、实车测试验证及优化标定参数固化，以最终得到不同soc与第一续航里程的具体对应关系，且还需考虑电池生命周期内的电量衰减。图中，100％的电池soc对应初始最大里程，最大可用soc对应最大续驶里程，最小可用soc对应最小续驶里程即0km。且车辆的电池可用剩余能量可由
66.电池可用剩余能量＝电池标称容量*(soc-最小可用soc)
67.得出。实时能耗可以通过实时计算每行驶1km的平均能耗，并通过数组存储最近300个1km的平均能耗进行估算。基于剩余电池能量和实时能耗计算车辆的第二续航里程为第二续航里程＝电池可用剩余能量/实时能耗，
68.其中，实时能耗为选取的最近时间片段的平均能耗。
69.本技术实施例可以获取车辆的实际电池荷电状态soc值，并根据实际soc值匹配车辆的第一续航里程，根据车辆的电池可用剩余能量和实时能耗计算车辆的第二续航里程，根据第一续航里程、第二续航里程和最终能耗系数计算实际续航里程，通过选取最近时间片段对第二续航里程进行计算，保障了实际续航里程计算结果的准确性，且运用多种算法结合运算，提升了所得实际续航里程数据的全面性，降低了里程结果的误差率。
70.可选地，在本技术的一个实施例中，实际续航里程的计算公式为：
71.s＝s
soc
+r*(s
e-s
soc
)，
72.其中，s为估算续驶里程，s
soc
为所述第一续航里程，r为能耗系数，se为所述第二续航里程。
73.在实际执行过程中，能耗系数r范围处于0～1，故r偏大则结果偏向于se，r偏小则结果偏向于s
soc
。并规定初始能耗设置，即当初始能耗与当前驾驶实际能耗差距较大时，向实时能耗快速逼近。
74.由上式可知，通过根据算法对相关影响因素进行参数预设，由实际车型标定优化，可以达到在适应不同各驾驶工况下减小估算偏差的计算效果。
75.可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：根据实际续航里程生成交互内容，并控制车辆的至少一个声学提醒装置和/或至少一个光学提醒装置提示交互内容。
76.可以理解的是，本技术实施例中所生成交互内容可以是包含实际续航里程内容的人车交互信息，声学提醒装置可以是如车载语音播报系统、车载铃声音箱或车载语音预警系统等能够进行语音信息传递的车载装置，光学提醒装置可以是如车载中控电子屏或车内指示灯等能够以视觉进行信息传递的车载装置。举例而言，可通过车载智能语音播报系统对交互信息进行语音播报，通过车载中控电子屏投映交互信息文字。
77.本技术实施例可以根据实际续航里程生成交互内容，并控制车辆的至少一个声学提醒装置和/或至少一个光学提醒装置提示交互内容，通过向用户进行续航里程的信息交互，使用户能够快速直观地了解当前车辆的实际续航状态，提升了车辆的交互水平。
78.可选地，在本技术的一个实施例中，根据实际续航里程生成交互内容，包括：基于实际续航里程、实际环境温度及当前电池状态生成最佳充电soc，并根据当前驾驶场景确定最佳充电位置、充电时间和/或提示信息。
79.在实际执行过程中，最佳充电soc可通过将实际续航里程、实际环境温度及当前电
池状态导入相应算法模型中计算得出对应数值，并可以根据当前驾驶场景，通过导航地图确定相对车辆当前所处位置距离最近、路程最优的最佳充电位置，根据最佳充电soc和车辆电量估算相应充电时间，对所得最佳充电soc、最佳充电位置和充电时间进行相关的文字及语音提示。
80.本技术实施例可以基于实际续航里程、实际环境温度及当前电池状态生成最佳充电soc，并根据当前驾驶场景确定最佳充电位置、充电时间和/或提示信息，通过向用户提供全面的续航相关信息，能够有效降低用户用车过程中的里程焦虑，从而提高了车辆自动化程度，便于用户使用。
81.如图3所示，为本技术一个实施例的续驶里程估算软件架构示意图，包含平均能耗计算、能耗系数计算、续驶里程估算与人机交互信息。
82.其中，将人机交互、车辆参数与能量管理输入至平均能耗计算、能耗系数计算、续驶里程估算与人机交互信息中，并最终以人机交互形式输出。
83.平均能耗计算包含实时能耗计算、最近300个1km能量计算、实际平均能耗计算、显示平均能量计算、不同驾驶模式能量消耗计算与不同驾驶模式行驶里程计算。
84.能耗系数计算包含导航信息识别及融合、环境参数识别及融合、驾驶习惯判断、车辆状态判断与能耗系数计算。
85.续驶里程估算包含基于能耗估算续驶里程、基于soc估算续驶里程、续驶里程计算、soc查表里程2限值、显示续驶里程计算和能耗系数计算。
86.人机交互信息包含不同车辆模式下的续驶里程、是否开启空调续驶里程、推荐充电导航功能、请及时充电文字提醒、电池保养充电开始提醒和电池保养充电结束提醒。
87.根据本技术实施例提出的车辆的续航里程检测方法，可以通过识别车辆的当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯和所处环境的环境因素的同时，读取车辆的实际车辆参数，分别根据当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯、所处环境的环境因素和实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数，根据场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数仲裁出最终能耗系数，并根据最终能耗系数得到车辆的实际续航里程，使车辆的续航里程检测能够适用于不同车辆工况，保障了续航里程计算结果的准确性与可靠性，从而降低用户里程焦虑，满足用户使用需求。由此，解决了相关技术中，由于电池剩余能量的计算存在偏差，车辆行驶的能耗实时动态变化，且车辆的实际使用与研发过程中的特定标定工况差异较大，导致实际续驶里程与估算值误差显著，又因能耗实时计算时，时间片段的选取存在对估算续驶里程值的准确度的影响，从而在实际驾驶中难以确保车辆不同工况下续航里程检测的可靠性，降低了续航里程检测的通用性与精确度，影响用户使用体验等问题。
88.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车辆的续航里程检测装置。
89.图4是本技术实施例的车辆的续航里程检测装置的方框示意图。
90.如图4所示，该车辆的续航里程检测装置10包括：获取模块100、计算模块200和检测模块300。
91.其中，获取模块100，用于在识别车辆的当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯和所处环境的环境因素的同时，读取车辆的实际车辆参数。
92.计算模块200，用于分别根据当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯、所处环境的环境
因素和实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数。
93.检测模块300，用于根据场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数仲裁出最终能耗系数，并根据最终能耗系数得到车辆的实际续航里程。
94.可选地，在本技术的一个实施例中，检测模块300包括：第一匹配单元、第一计算单元和第二计算单元。
95.其中，第一匹配单元，用于获取车辆的实际电池荷电状态soc值，并根据实际soc值匹配车辆的第一续航里程。
96.第一计算单元，用于根据车辆的电池可用剩余能量和实时能耗计算车辆的第二续航里程。
97.第二计算单元，用于根据第一续航里程、第二续航里程和最终能耗系数计算实际续航里程。
98.可选地，在本技术的一个实施例中，实际续航里程的计算公式为：
99.s＝s
soc
+r*(s
e-s
soc
)，
100.其中，s为估算续驶里程，s
soc
为所述第一续航里程，r为能耗系数，se为所述第二续航里程。
101.可选地，在本技术的一个实施例中，装置10还包括：交互模板。
102.其中，交互模块，用于根据实际续航里程生成交互内容，并控制车辆的至少一个声学提醒装置和/或至少一个光学提醒装置提示交互内容。
103.可选地，在本技术的一个实施例中，交互模块包括：生成单元。
104.其中，生成单元，用于基于实际续航里程、实际环境温度及当前电池状态生成最佳充电soc，并根据当前驾驶场景确定最佳充电位置、充电时间和/或提示信息。
105.可选地，在本技术的一个实施例中，计算模块200包括：第一输出单元、第二输出单元、第二匹配单元和第三计算单元。
106.第一输出单元，用于将当前驾驶场景导入预设驾驶场景模型，输出场景能耗修正系数。
107.第二输出单元，用于将实际习惯导入预设驾驶员模型，输出初始能耗修正系数。
108.第二匹配单元，用于根据实际车辆参数匹配对应的能耗修正系数。
109.第三计算单元，根据环境因素识别车辆热管理系统的状态，以计算能耗系数补偿值。
110.需要说明的是，前述对车辆的续航里程检测方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的续航里程检测装置，此处不再赘述。
111.根据本技术实施例提出的车辆的续航里程检测装置，可以通过识别车辆的当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯和所处环境的环境因素的同时，读取车辆的实际车辆参数，分别根据当前驾驶场景、驾驶员的实际习惯、所处环境的环境因素和实际车辆参数计算场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数，根据场景能耗修正系数、初始能耗修正系数、能耗系数补偿值和能耗修正系数仲裁出最终能耗系数，并根据最终能耗系数得到车辆的实际续航里程，使车辆的续航里程检测能够适用于不同车辆工况，保障了续航里程计算结果的准确性与可靠性，从而降低用户里程焦虑，满足用户使用需求。由
此，解决了相关技术中，由于电池剩余能量的计算存在偏差，车辆行驶的能耗实时动态变化，且车辆的实际使用与研发过程中的特定标定工况差异较大，导致实际续驶里程与估算值误差显著，又因能耗实时计算时，时间片段的选取存在对估算续驶里程值的准确度的影响，从而在实际驾驶中难以确保车辆不同工况下续航里程检测的可靠性，降低了续航里程检测的通用性与精确度，影响用户使用体验等问题。
112.图5为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
113.存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
114.处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的续航里程检测方法。
115.进一步地，车辆还包括：
116.通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
117.存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
118.存储器501可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
119.如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
120.可选地，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
121.处理器502可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
122.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的续航里程检测方法。
123.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
124.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
125.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括
一个或n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
126.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或n个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
127.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
128.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
129.此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
130.上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。