车门门梁的制作方法

1.本实用新型涉及一种车门门梁。


背景技术：

2.现在汽车车身通常配备有门，每扇门都与由焊接钢管或冲压成型钢板构件制成的门梁装配在一起以强化车身的抗侧面冲击性。在专利文献1中，门梁被分为前梁和后梁，此划分部位于门的前部，因此门梁可以在自乘员上半身往车辆前方分离较远的车辆前部的端部处被弯曲，进而可防止门梁在承受侧面碰撞时与乘员上身(肩部和胸部)发生干涉。
3.然而，在专利文献1中，由于门梁的划分部与车门的前端部分离，因此划分部不能由车身支撑，而有很大可能会侵入室内侧。并且，在专利文献1 中，具有用于分割一定截面的管梁的结构，而难以改变门梁长度方向上的截面面积，因此将门梁弯曲的部分其靠近门的前端的距离会因此而受限。
4.[现有技术文献]
[0005]
[专利文献]
[0006]
[专利文献1]日本特开2009-78720号


技术实现要素：

[0007]
本实用新型提供一种车门门梁，能够防止碰撞时的车门门梁的弯折部侵入车室内侧。
[0008]
本实用新型提供一种车门门梁。车门门梁安装在车门内，且包括具有低刚性的弯折部，其中弯折部覆盖从车宽方向观察时形成车门开口的车身的一部分。
[0009]
在本实用新型的一实施例中，车门门梁还包括第一板构件，具有第一帽形部，第一帽形部沿车宽方向凸出并沿车门门梁的长边方向延伸，且弯折部设置在第一帽形部的端部。
[0010]
在本实用新型的一实施例中，车门门梁还包括第二板构件，第二板构件比第一板构件更靠车室内侧，第二板构件包括沿第一板构件的第一帽形部延伸的第二帽形部，第二帽形部的端部设置在与弯折部相同的位置，或者设置在比弯折部更远离车门门梁的端部的位置。
[0011]
在本实用新型的一实施例中，第一板构件具有接合到门板的接合面，且弯折部设置在接合面和第一帽形部之间。
[0012]
在本实用新型的一实施例中，车门门梁还包括第三板构件，第三板构件比第一板构件更靠车室内侧，第三板构件的端部设置在比接合面更远离车门门梁的端部的位置。
[0013]
在本实用新型的一实施例中，车门门梁越朝车体前方越向上倾斜，且弯折部设置在比邻接于车门的乘员的腿高的位置。
[0014]
基于上述，在本实用新型的车门门梁中，通过具有低刚性的弯折部的设置，可以使车门门梁在承受侧面碰撞时，最先由相对远离车门门梁的中央部的弯折部处开始发生弯
折，因此可以防止由车门门梁的中央部产生显着弯曲而侵入车室内侧，并且，由于弯折部覆盖车身的一部分，因此能够将应力传递至车身，进而可以防止门梁的弯折部侵入车室内侧的可能性。并且，通过第一板构件、第二板构件以及第三板构件的配置，可以进一步提高车门门梁的整体刚度，进而增加用于承受碰撞时的结构强度。并且，通过第一板构件的第一帽形部、第二板构件的第二帽形部以及第三板构件的端部的位置设计，可以使弯折部在发生弯折时，不致受到第一板构件、第二板构件以及第三板构件的其他部位的妨碍。此外，由于弯折部位于比乘员腿高的位置，因此即使在承受侧面碰撞时弯折部弯折时，也能够防止弯折部撞到乘员的腿。并且，在承受侧面碰撞时，通过车门门梁可往前侧弯曲的结构设计，可有效确保乘员旁的生存空间。
[0015]
为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。
附图说明
[0016]
图1是依照本实用新型的一实施例的车门门梁的示意图；
[0017]
图2至图4分别是依照本实用新型的一实施例的第一板构件至第三板构件的正视示意图；
[0018]
图5至图7分别是依照本实用新型的一实施例的第一板构件至第三板构件安装于车门上时的示意图。
[0019]
附图标记说明：
[0020]
100：车门门梁；
[0021]
110：第一板构件；
[0022]
120：第二板构件；
[0023]
130：第三板构件；
[0024]
bs：接合面；
[0025]
bd：弯折部；
[0026]
ca：车身；
[0027]
ht1：第一帽形部；
[0028]
ht2：第二帽形部。
具体实施方式
[0029]
图1是依照本实用新型的一实施例的车门门梁的示意图。图2至图4分别是依照本实用新型的一实施例的第一板构件至第三板构件的正视示意图。图5至图7分别是依照本实用新型的一实施例的第一板构件至第三板构件安装于车门上时的示意图。以下将以图1至图7说明车门门梁100的具体结构。
[0030]
请参考图1至图7，在本实施例中，车门门梁100安装在车门内，包括由车门外至内依序组装的第一板构件110、第二板构件120以及第三板构件 130，也就是说，第二板构件120与第三板构件130比第一板构件110更靠车室内侧。并且，车门门梁100包括具有低刚性的弯折部bd，其中弯折部bd 覆盖从车宽方向观察时形成车门开口的车身ca的一部分。在此，车身ca 的所述部分为车门中柱的凸缘部。
[0031]
更具体而言，如图2与图5所示，在本实施例中，第一板构件110具有第一帽形部ht1，第一帽形部ht1沿车宽方向凸出并沿车门门梁100的长边方向延伸。在本实施例中，第一帽形部ht1为具有高刚性的部位，并且第一帽形部ht1的端部至第一板构件110的端部的区域为具有低刚性的部位，此一所述区域的刚性会低于车门门梁100的中央部，并与连接中央部的高刚性的第一帽形部ht1进行连接，而可在承受侧面碰撞时形成具有低刚性而易受应力弯折的弯折部bd。在此，弯折部bd的意义为车门门梁100在承受侧面碰撞时，最先发生弯折的部位。换言之，在本实施例中，具有低刚性的弯折部bd可被视为设置在第一帽形部ht1的端部上。
[0032]
更具体而言，如图5所示，在本实施例中，第一板构件110具有接合到门板的接合面bs，而弯折部bd设置在接合面bs和第一帽形部ht1之间。并且，第一帽形部ht1与门板的接合面bs在车门门梁100的长边方向上是彼此分离的。如此，通过在刚性高的第一帽形部ht1与接合面bs之间形成刚性低的部位，可以容易地形成弯折部bd，从而能够使弯折部bd接近并抵接与门板接合的接合面bs，因此能够使弯折部bd覆盖车身ca的一部分。如此，由于车门门梁100在承受侧面碰撞时，最先由相对远离车门门梁100 的中央部的弯折部bd处开始发生弯折，因此可以防止由车门门梁100的中央部产生显着弯曲而侵入车室内侧，并且，由于弯折部bd覆盖车身ca的一部分，因此能够将应力传递至车身ca，进而可以防止门梁的弯折部bd侵入车室内侧的可能性。
[0033]
另一方面，如图3与图6所示，在本实施例中，第二板构件120包括沿第一板构件110的第一帽形部ht1延伸的第二帽形部ht2，第二帽形部ht2 的端部至第二板构件120的端部的区域也为具有低刚性的部位，并且第二帽形部ht2的端部可设置在与第一帽形部ht1的端部相同的位置，或者设置在比第一帽形部ht1的端部更远离车门门梁100的端部的位置。也就是说，由于第一帽形部ht1的端部至第一板构件110的端部的区域实质上可用以定义弯折部bd的位置，因此，在本实施例中，第二帽形部ht2的端部可设置在与弯折部bd相同的位置，或者设置在比弯折部bd更远离车门门梁100的端部的位置。如此，通过第二板构件120的第二帽形部ht2的设置可以增加车门门梁100的整体刚度。并且，当第二帽形部ht2设置在比弯折部bd更靠近车门门梁100的中心处时，第二板构件120的第二帽形部ht2并不会妨碍弯折部bd的弯折。另一方面，当第二帽形部ht2的端部设置于弯折部bd 相同的位置时，可以更可靠地在弯折部bd使车门门梁100折弯。
[0034]
另一方面，如图4与图7所示，在本实施例中，第三板构件130比第一板构件110更靠车室内侧，且第三板构件130的端部设置在比接合面bs更远离车门门梁100的端部的位置，即，第三板构件130靠近车门门梁100在长边方向的中央侧处。如此，通过第三板构件130的配置可以进一步提高车门门梁100的整体刚性，并且，由于第三板构件130比接合面bs更靠近车门门梁100的中心，因此在承受侧面碰撞时不会妨碍弯折部bd的弯折。
[0035]
此外，在本实施例中，第一板构件110、第二板构件120以及第三板构件130的刚性由大至小的排序依序为第一板构件110、第三板构件130以及第二板构件120，如此，通过提高横截面积较大的第一板构件110的第一帽形部ht1的刚性，可增加车门门梁100的刚性。并且，由于第二板构件120 的刚性较小，其焊接性高，因此，通过第二板构件120的设置，可提高了将车门门梁100焊接到车身ca上时的性能。并且，由于刚性次高的第三板构件130不需焊接至车门内板的结构，可再进一步提高焊接时的性能。并且通过第一板构件110、第二板
构件120以及第三板构件130组装而成的封闭截面结构，可以增加用于承受碰撞时的结构强度。
[0036]
此外，如图1所示，在本实施例中，车门门梁100越朝车体前方越向上倾斜，且弯折部bd设置在比邻接于车门的乘员的腿高的位置。如此，由于弯折部bd位于比乘员腿高的位置，因此即使在承受侧面碰撞时弯折部bd 弯折时，也能够防止弯折部bd撞到乘员的腿。并且，在承受侧面碰撞时，通过车门门梁100可往前侧弯曲的结构设计，可有效确保乘员旁的生存空间。
[0037]
综上所述，在本实用新型的车门门梁中，通过具有低刚性的弯折部的设置，可以使车门门梁在承受侧面碰撞时，最先由相对远离车门门梁的中央部的弯折部处开始发生弯折，因此可以防止由车门门梁的中央部产生显着弯曲而侵入车室内侧，并且，由于弯折部覆盖车身的一部分，因此能够将应力传递至车身，进而可以防止门梁的弯折部侵入车室内侧的可能性。并且，通过第一板构件、第二板构件以及第三板构件的配置，可以进一步提高车门门梁的整体刚度，进而增加用于承受碰撞时的结构强度。并且，通过第一板构件的第一帽形部、第二板构件的第二帽形部以及第三板构件的端部的位置设计，可以使弯折部在发生弯折时，不致受到第一板构件、第二板构件以及第三板构件的其他部位的妨碍。此外，由于弯折部位于比乘员腿高的位置，因此即使在承受侧面碰撞时弯折部弯折时，也能够防止弯折部撞到乘员的腿。并且，在承受侧面碰撞时，通过车门门梁可往前侧弯曲的结构设计，可有效确保乘员旁的生存空间。
[0038]
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。