一种油门刹车一体结构的制作方法

1.本实用新型涉及一种油门刹车一体结构，属于汽车部件领域。


背景技术：

2.现有汽车，油门踏板与刹车踏板是两个独立的部件，汽车驾驶中，需要不断的变换脚踏的位置，来实现加速减速和刹车的变化，而从油门踏板切换到刹车踏板,大概需要花费驾驶员0.3-0.5秒的时间，而在高速行驶的情况下，即使0.3秒也会产生重要的影响。
3.另外，在紧急情况下，由于驾驶员精神紧张或者技能不熟练，还可能发生将油门踏板误当做刹车踏板使用的情况，从而造成严重的交通事故。
4.因此，如何减少从油门踏板切换到刹车踏板所需要的时间并降低误将油门踏板当刹车踏板操作的可能性，或者是刹车时误踩油门，因为误踩油门车辆不但不会减速还会继续加速，如此时驾驶员仍然没有意识到是误踩了油门、他接下来会加大力度狠踩油门踏板，最终会酿成事故，鉴于此是本领域技术人员亟待解决的重要问题。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于提供一种油门刹车一体结构，解决了现有汽车从油门踏板切换到刹车踏板所需要的时间长以及紧急情况下容易误将油门踏板当刹车踏板操作的技术问题。
6.为实现上述目的，本实用新型提出了一种油门刹车一体结构的技术方案：包括油门踏板、第一传动装置以及第二传动装置，所述油门踏板前端设有脚尖挡板；所述油门踏板与所述第一传动装置连接，所述油门踏板能够通过平移带动所述第一传动装置从第一位置切换至第二位置；
7.所述第一传动装置与汽车底板之间还设有复位电开关和复位弹簧，当所述第一传动装置位于第一位置时，所述复位电开关处于控制汽车高压油泵打开的状态；当所述第一传动装置离开第一位置，向第二位置运动时，所述复位电开关处于控制汽车高压油泵关闭的状态，且第一传动装置能够在所述复位弹簧的作用下从第二位置返回第一位置；
8.所述第一传动装置与汽车刹车装置通过所述第二传动装置连接，当所述第一传动装置从所述第一位置向所述第二位置运动时，能够带动所述第二传动装置驱动所述刹车装置使汽车处于制动状态。
9.优选的：所述第一传动装置包括托板和直线滑轨，直线滑轨包括互相配合的直线形轨道和滑块，托板安装在滑块上，能够沿所述直线轨道滑动，所述油门踏板设置在所述托板的顶面，所述直线滑轨固定在汽车底板上。
10.优选的：所述第一传动装置为杠杆结构，所述杠杆结构包括动力臂、支点及阻力臂，所述动力臂的末端与所述油门踏板铰接，所述支点固定于汽车底板上，所述阻力臂的末端与所述第二传动装置传动连接，汽车底板下方设有容纳所述阻力臂转动的容纳空间。
11.优选的：所述第二传动装置为液压传动装置，所述液压传动装置包括第一液压缸、
储油罐、导油管以及第二液压缸；所述第一液压缸与所述第二液压缸通过导油管连接；第一液压缸的活塞推杆与所述第一传动装置传动连接，所述第二液压缸的活塞推杆与汽车的刹车装置传动连接。
12.优选的：所述第一液压缸的活塞推杆上设有与所述第一传动装置连接的回位弹簧；刹车装置上设有导向套管，所述第二液压缸的活塞推杆能够通过所述导向套管驱动所述刹车装置。
13.优选的：所述第二传动装置为拉筋线和套设在拉筋线外的套管皮，所述拉筋线的一端与所述第一传动装置连接，另一端与刹车装置传动连接，所述套管皮通过固定件固定。
14.优选的：所述第二传动装置为连杆组件，所述连杆组件包括第一连杆、第二连杆、转轴、第三连杆及第四连杆，所述第一连杆的两端分别与第一传动装置和第二连杆铰接，所述第二连杆的另一端与所述转轴固定连接，所述第四连杆的两端分别与刹车装置和第三连杆铰接，所述第三连杆的另一端与所述转轴固定连接，所述第三连杆和所述第二连杆分别与所述转轴的旋转中心线垂直。
15.优选的：所述第二传动装置为气动传动装置，所述气动传动装置包括气动开关和气缸，所述第一传动装置通过触发杆与所述气动开关连接，所述气动开关通过气管与所述气缸连接，所述气缸的推杆与刹车装置传动连接；
16.或者，所述刹车装置为气动刹车装置，刹车装置包括第一气动刹车总泵；所述第二传动装置包括第二气动刹车总泵，第一气动刹车总泵与第二气动刹车总泵通过气动自动转换三通并联，且均能够使汽车刹车。
17.优选的：所述第二传动装置为电动传动装置，所述电动传动装置包括电连接的电动开关和电动推杆，所述第一传动装置通过触发杆与所述电动开关连接，所述电动推杆与刹车装置传动连接。
18.优选的：所述刹车装置包括气动刹车装置或液压刹车装置。
19.有益效果
20.本实用新型油门刹车一体结构取得的有益效果为：通过本实用新型的油门刹车一体结构，在正常行驶过程中，驾驶员的脚掌踩踏在油门踏板上加油，当紧急情况需要刹车时，脚部由之前的向下按压油门踏板，变为直接向前蹬出推动油门踏板，即可实现刹车效果，不再需要将脚部切换至刹车踏板上，缩短了刹车时间，由于油门踏板上设有脚尖挡板，驾驶员脚部向前蹬油门踏板时不会打滑，能够完成推动油门踏板向前动作。
21.另外，由于加油时是通过脚掌向下方按压油门踏板，而刹车是向前蹬，两个动作存在明显的不同，相比通过相同踩踏方式的刹车动作，具有更大的区分度，对于驾驶员来说，能够有效避免将刹车误操作为加油；另外，当驾驶员误把油门当刹车踏板踩踏时，汽车会加速，此时驾驶员如果反应过来他踩错了踏板，他会自己纠正此时的失误，如果他没有反应过来仍然把油门当刹车踏板踩踏，此时他会用更大的力去狠踩踏板，这时也会将油门踏板会向前推动，从而把加油动作转变成断油与刹车动作；因此，本实用新型的油门刹车一体结构能够有效减少因为误操作而发生的交通事故。
22.同时，由于第一传动装置通过复位弹簧与汽车连接，通过选择合适劲度系数的复位弹簧，不仅能够在第一传动装置发生位置切换后使其还原回至第一位置，还能避免油门踏板在很小的作用力下发生平移动作，而发生控制之外的刹车动作。通过本实用新型的优
选实施方式的其他有益效果详见下文阐述。
附图说明
23.图1是实施例1中油门刹车一体结构的示意图；
24.图2是实施例1中托板与直线滑轨的结构示意图；
25.图3是实施例2中油门刹车一体结构的示意图；
26.图4是实施例3中油门刹车一体结构的示意图；
27.图5是实施例3中另一角度的结构示意图；
28.图6是实施例4中油门刹车一体结构的示意图；
29.图7是实施例5中油门刹车一体结构的示意图；
30.图8是实施例6中第一传动装置的结构示意图；
31.其中，1、油门踏板；11、复位电开关；12、复位弹簧；13、脚尖挡板；2、刹车踏板；21、刹车连杆；22、刹车总泵主液缸活塞推杆；23、刹车总泵主液缸；24、刹车总泵储油罐；25、刹车总泵液压油输出管；26、真空助力器或电动助力器；3、托板；31、触发杆；32、直线滑轨；33、滚珠；41、动力臂；42、支点；43、阻力臂；44、连接部；45、杆状部件；51、第一液压缸；52、第二液压缸；53、回位弹簧；54、导油管；55、导向套管；56、储油罐；61、第一连杆；62、第二连杆；63、第三连杆；64、第四连杆；65、转轴；71、拉筋线；72、套管皮；73、固定件；81、气动开关；82、气缸；83、进气通道；91、电动开关；92、电动推杆；10、汽车底板或支架。
具体实施方式
32.为使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体实施方式，进一步阐述本实用新型。
33.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”“前端”、“后端”、“两端”、“一端”、“另一端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
34.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置有”、“连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
35.在本实用新型的一种典型实施例中，提供了一种油门刹车一体结构，包括油门踏板、第一传动装置以及第二传动装置，油门踏板前端设有脚尖挡板；通过设置脚尖挡板，当驾驶员的脚掌放置在油门踏板上，向前用力蹬出时，脚尖挡板能够挡住脚部，防止脚部向前打滑，使油门踏板向前平移，从而产生对第一传动装置的驱动力，使第一传动装置能够发生位置的改变，这一位置改变包括水平移动，也包括摆动，然后通过第一传动装置进一步对第二传动装置发生作用，然后第二传动装置对刹车装置再施加作用力，第二传动装置与刹车装置传动连接，可以直接作用在刹车踏板上模拟驾驶员踩踏刹车踏板的动作，也可以作用
在与刹车踏板连接的刹车连杆(刹车连杆顶端与汽车支架铰接)，或者其他结构上，能够完成刹车动作使汽车处于制动状态即可。
36.第一传动装置与汽车底板之间还设有复位电开关和复位弹簧，当第一传动装置位于第一位置时，复位电开关处于控制汽车高压油泵打开的状态；当第一传动装置离开第一位置，向第二位置运动时，复位电开关处于控制汽车高压油泵关闭的状态，此时即使驾驶员同时具有加油的动作，汽车也不会出现加速状态，而当驾驶员施加在加油踏板上的向前的作用力消失后，第一传动装置能够在复位弹簧的作用下从第二位置返回第一位置；此时踩踏加油踏板恢复正常的加速功能。
37.第一传动装置与汽车刹车装置通过第二传动装置连接，当第一传动装置从第一位置向第二位置运动时，能够带动第二传动装置驱动刹车装置。
38.本实施例中第一传动装置和第二传动装置的安装，以不影响正常刹车或加油功能为前提。本实施例中刹车装置和油门踏板的控制加油的结构均为现有结构，例如，刹车装置可以包括依次连接的刹车踏板、刹车连杆、刹车总泵主液缸活塞推杆、刹车总泵主液缸、刹车总泵液压油输出管，还包括与活塞杆上连接的真空助力器或电动助力器，与刹车总泵主液缸连接的刹车总泵储油罐，以及与刹车总泵液压油输出管连接的制动卡钳等相关结构；刹车装置中与刹车连杆连接的结构还可以是气动刹车总泵以及总成的相关结构。与油门踏板连接的加油结构可以是拉筋线、电传感器或最初原始的连杆结构等汽车现有的加油结构。
39.通过本实施例的油门刹车一体结构，在正常行驶过程中，驾驶员的脚掌踩踏在油门踏板上加油，当紧急情况需要刹车时，脚部由之前的向下按压油门踏板，变为直接向前蹬出推动油门踏板，即可实现刹车效果，不再需要将脚部切换至刹车踏板上，缩短了刹车时间，由于油门踏板上设有脚尖挡板，驾驶员脚部向前蹬油门踏板时能防止滑脱，能够完成推动油门踏板向前动作。
40.另外由于加油时脚部是向下方按压油门踏板，而刹车是向前推动，两个动作存在明显的不同，相比通过相同踩踏方式的刹车动作，具有更大的区分度，对于驾驶员来说，能够有效避免将刹车误操作为加油；另外，当驾驶员误把油门当刹车踏板踩踏时，汽车会加速，此时驾驶员如果反应过来他踩错了踏板，他会自己纠正此时的失误，如果他没有反应过来仍然把油门当刹车踏板踩踏，此时他会用更大的力去狠踩踏板，这时也会将油门踏板会向前推动，从而把加油动作转变成断油与刹车动作；因此，本实用新型的油门刹车一体结构能够有效减少因为误操作而发生的交通事故。
41.同时，由于第一传动装置通过复位弹簧与汽车连接，通过选择合适劲度系数的复位弹簧，不仅能够在第一传动装置发生位置切换后使其还原回至第一位置，还能避免油门踏板在很小的作用力下发生平移动作，而发生控制之外的刹车动作。以下结合具体的实施例说明本实用新型的原理和有益效果。
42.实施例1
43.如图1所示，本实施例的油门刹车一体结构，第一传动装置为托板与直线滑轨，油门踏板设置在托板的顶面，托板与固定于汽车底板上的直线滑轨滑动连接，图2给出了一种托板与直线滑轨的结合方式，为了提高两者相对滑动的顺畅性，两者之间还可安装有滚珠，直线滑轨也可以是包括直线形轨道和滑块两部分组成，滑块可以再直线形轨道内滑动，托
板固定在滑块上，能够随滑块沿直线形轨道滑动；托板与直线滑轨的结合方式还可以采用现有其他结构，能够使托板沿直线往复运动即可。复位弹簧沿托板的运动方向，设置在托板的两侧或一侧，也可以在托板内部设置容纳复位弹簧的安装通道，将复位弹簧安装在通道内；复位弹簧的一端连接托板，另一端连接在汽车的底板上。
44.第二传动装置为液压传动装置，液压传动装置包括第一液压缸、储油罐、导油管以及第二液压缸；第一液压缸与第二液压缸通过导油管连接；第一液压缸的活塞推杆与托板的前端面连接，第二液压缸的活塞推杆朝向汽车的刹车连杆的正面(朝向驾驶员的一面)。当托板向前平移时，推动第一液压缸的活塞推杆，进而使第一液压缸的液油流动，流动的液油通过导油管驱动第二液压缸内的活塞推杆，向外延伸，从而推动刹车总泵主液缸活塞推杆使汽车制动。
45.为了方便第一液压缸的活塞推杆返回初始位置，第一液压缸的活塞推杆上面套设有回位弹簧，当托板返回第一位置时，活塞推杆也在回位弹簧的作用下延伸至初始位置，从而使第二液压缸的活塞推杆也缩回至初始位置，停止作用刹车连杆，为了避免正常刹车时，液压传动装置影响托板、油门踏板和原刹车踏板，第二液压缸的活塞推杆与刹车连杆并非直接相连，同时为了保证活塞推杆能够准确接触刹车连杆，刹车连杆上设有导向套管，第二液压缸的活塞推杆能够通过导向套管推动刹车连杆。
46.实施例2
47.如图3所示，本实施例与实施例1的区别是：第二传动装置为拉筋线和套设在拉筋线外的套管皮，拉筋线的一端与托板的后面连接，另一端与刹车连杆(或刹车踏板的背面)连接，套管皮通过固定件固定在汽车的底板或支架上或刹车助力器等合适位置，保证套管皮位置稳定，使拉筋线能够在其中运动，当托板向前平移时，能够拉动拉筋线在套管皮内移动，从而拉动刹车连杆，使汽车制动。
48.实施例3
49.如图4、5所示，本实施例与实施例1的区别是：第二传动装置为连杆组件，连杆组件包括第一连杆、第二连杆、转轴、第三连杆及第四连杆，第一连杆的两端分别与托板的前面以及第二连杆铰接，第二连杆的另一端与转轴固定连接，第四连杆的两端分别与刹车连杆的背面及第三连杆铰接，第三连杆的另一端与转轴固定连接，第三连杆和第二连杆分别与转轴的旋转中心线垂直，如图4所示，当托板向前平移时，能够通过第一连杆和第二连杆推动转轴顺时针转动，顺时针转动的转轴又能通过第三连杆及第四连杆拉动刹车连杆，使汽车制动。另外，本实施例图5给出了另一种直线滑轨的结构，此时直线滑轨的宽度与托板的宽度一直，能够使整个托板位于直线滑轨内。
50.实施例4
51.如图6所示，本实施例与实施例1的区别是：第二传动装置为气动传动装置，气动传动装置包括气动开关和气缸，托板通过触发杆控制气动开关，当托板向前平移时，通过触发杆触发气动开关打开，从而打开进气通道向气缸内通气，使气缸的推杆向外延伸，推动刹车连杆，制动汽车；气缸固定在汽车支架上靠近刹车踏板的位置，能够使延长的推杆推动刹车连杆的正面。
52.当所述刹车装置为气动刹车装置时，刹车装置包括第一气动刹车总泵；所述第二传动装置为第二气动刹车总泵，第一气动刹车总泵与第二气动刹车总泵通过气动自动转换
三通并联，且均能够使汽车刹车。
53.实施例5
54.如图7所示，本实施例与实施例1的区别是：第二传动装置为电动传动装置，电动传动装置包括通过电线(图中未画出)连接的电动开关和电动推杆，当托板向前平移时，通过触发杆触发电动开关打开，从而启动电动推杆，使其推动刹车连杆。电动推杆安装在汽车支架上靠近刹车踏板的位置，能够使延长的推杆推动刹车连杆的正面。
55.实施例6
56.如图8所示，本实施例提供了另一种杠杆结构的第一传动装置，与其连接的第二传动装置可以是实施例1-5中的任一第二传动装置。杠杆结构包括动力臂、支点及阻力臂，动力臂的末端与油门踏板铰接，阻力臂的末端与第二传动装置连接，支点固定于汽车底板上，汽车底板下方设有容纳阻力臂转动以及第二传动装置的部分结构的容纳空间，当油门踏板向前平移时，能够推动动力臂相对支点顺时针转动，同时阻力臂转动(图中虚线所示的油门踏板和杠杆结构的位置，为能够使汽车制动的位置)，阻力臂的末端设有能够与第二传动装置对接的连接部，连接部的结构选择方便对第二传动装置连接或施加作用力的结构，例如当第二传动装置为实施例1的液压传动装置、实施例4的气动传动装置、实施例5的电动传动装置时，与第一传动装置直接接触的部位为杆状部件，由于阻力臂具有向上向左的运动，而希望对应的杆状部件能够接收的作用力向左，因此连接部可以是朝向杆状部件的弧形凹槽结构，使杆状部件受到的向上的作用力转化为与弧形凹槽之间的摩擦力，从而使杆状部件在向左的作用力下向左运动，图中虚线为第一传动装置处于第二位置时的状态，此时对应的杆状部件水平向左移动了对应的距离，为了简化附图，图中的杆状部件只画出了部分区段。
57.当第二传动装置为实施例2的拉筋线或实施例3的连杆组件时，连接部可以是圆孔结构，方便拉筋线和第一连杆连接即可。
58.复位电开关和复位弹簧可以与安装在阻力臂上合适的位置。
59.以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。