车门护板、车门总成及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车门护板、车门总成及车辆。


背景技术：

2.随着汽车工业的快速发展，人们对汽车的舒适性要求也越来越高。车门护板作为汽车的内装饰件，在汽车的隔音性能方面起到重要作用。
3.现有技术中，通常在车门护板和车门内板钣金的搭接处设置密封结构，密封结构分别与车门护板以及车门内板钣金粘接，密封结构通常间断设置。
4.采用现有技术中密封结构的安装方式，由于密封结构间断设置，不能组成连续密封面，车外噪音仍会通过密封结构之间的间隙传播至车内，降低了车门护板的隔音效果，影响汽车的舒适性。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车门护板、车门总成及车辆，以解决现有技术中，车门护板隔音效果较差的问题。
6.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
7.本实用新型实施例提供了一种车门护板，所述车门护板包括护板主体、第一翻边、第二翻边以及密封垫层；
8.所述护板主体的边缘朝向所述车门内板钣金一侧形成所述第一翻边和所述第二翻边，所述第二翻边位于所述第一翻边靠近所述护板主体的一侧；
9.所述第一翻边用于与车门内板钣金抵接；
10.所述第二翻边具有背离所述护板主体的自由端，所述密封垫层设置于所述自由端，且在所述自由端的端面上连续分布，所述密封垫层用于与所述车门内板钣金抵接。
11.进一步的，所述密封垫层包括密封垫层主体；
12.所述密封垫层主体的边缘朝向所述护板主体一侧延伸形成第一延伸部和第二延伸部；
13.所述密封垫层主体、所述第一延伸部以及所述第二延伸部共同围成容纳槽，所述第二翻边的自由端与所述容纳槽的槽底抵接，所述第一延伸部和所述第二延伸部分别与所述第二翻边的侧面贴合。进一步的，所述第一翻边和所述第二翻边呈夹角设置，所述第一翻边和所述第二翻边之间形成槽体；
14.所述槽体垂直于第一方向的截面为三角形，其中，所述第一方向为所述第一翻边或所述第二翻边的长度方向。
15.进一步的，所述槽体的槽底设置有加强结构；
16.所述加强结构垂直于所述第一方向的截面为三角形。
17.进一步的，所述第一翻边和所述第二翻边所呈夹角的范围为45
°‑
75
°
。
18.进一步的，沿第二方向，所述加强结构的最大高度h与所述第二翻边的宽度l2的比
值满足：0.5＜h/l2＜0.75；
19.其中，所述第二方向为所述第二翻边的宽度方向。
20.进一步的，所述加强结构与所述第一翻边以及所述第二翻边为一体式结构。
21.进一步的，所述第一翻边的宽度l1与所述第二翻边的宽度l2的比值满足：0.85＜l1/l2＜1.2。
22.本实用新型实施例还提供了一种车门总成，包括上述的车门护板。
23.本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的车门总成。
24.相对于现有技术，本实用新型所述的车门护板具有以下优势：
25.在本实用新型实施例中，车门护板包括护板主体、第一翻边、第二翻边以及密封垫层，护板主体的边缘朝向车门内板钣金一侧形成第一翻边和第二翻边，第二翻边位于第一翻边靠近护板主体的一侧。第一翻边与车门内板钣金抵接，第二翻边具有背离护板主体的自由端，密封垫层设置于自由端，且在自由端的端面上连续分布，密封垫层用于与车门内板钣金抵接。通过设置双翻边结构，能够在车门内板钣金和车门护板之间形成两个隔音腔体，在第二翻边上设置有连续分布的密封垫层，保证了第二翻边与车门内板钣金的密封性，从隔音腔体透入车内的噪声大大减少，提升了车门护板的隔音效果，进而提升了整车的舒适性。
26.所述车门总成和车辆与上述车门护板相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
27.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
28.图1为本实用新型实施例所述的车门护板与车门内板钣金装配结构示意图之一；
29.图2为本实用新型实施例所述的车门护板与车门内板钣金装配结构示意图之二；
30.图3为本实用新型实施例所述的车门护板与车门内板钣金装配结构示意图之三。
31.附图标记说明：
32.10-车门内板钣金；20-车门护板；30-密封垫层；201-护板主体；202-第一翻边；203-第二翻边；204-槽体；205-加强结构；301-密封垫层主体；302-第一延伸部；303-第二延伸部。
具体实施方式
33.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
34.本实用新型的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此
外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
35.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
36.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
37.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
38.参照图1至图3所示，本实用新型实施例提供了一种车门护板20，所述车门护板20包括护板主体201、第一翻边202、第二翻边203以及密封垫层30；所述护板主体201的边缘朝向所述车门内板钣金10一侧形成所述第一翻边202和所述第二翻边203，所述第二翻边203位于所述第一翻边202靠近所述护板主体201的一侧；所述第一翻边202用于与所述车门内板钣金10抵接；所述第二翻边203具有背离所述护板主体201的自由端，所述密封垫层30设置于所述自由端，且在所述自由端的端面上连续分布，所述密封垫层30用于与所述车门内板钣金10抵接。
39.具体而言，如图1至图3所示，车门护板20包括护板主体201、第一翻边202以及第二翻边203，护板主体201和第一翻边202以及第二翻边203可采用开模一体制作的方式成型。车门内板钣金10位于车门靠近乘员舱的一侧，车门护板20与车门内板钣金10可采用卡扣连接或者螺栓连接的方式实现装配。护板主体201的边缘朝车门内板钣金10一侧翻折形成第一翻边202和第二翻边203，护板主体201的边缘可以为护板主体201的上边缘、下边缘或者侧边缘。第二翻边203位于第一翻边202的内侧，也即第一翻边202靠近护板主体201的一侧。在本实用新型实施例中，护板主体201的下边缘朝车门内板钣金10一侧翻折形成第一翻边202和第二翻边203。
40.第一翻边202与车门内板钣金10抵接，对车门内板钣金10起到装饰作用。并且，第一翻边202、护板主体201以及车门内板钣金10共同围成第一腔体，第一腔体也能起到一定的隔音效果。
41.第二翻边203位于第一腔体内，也即第二翻边203位于第一翻边202的内侧，第二翻边203具有背离护板主体201的自由端，密封垫层30设置于第二翻边203的自由端，并且密封垫层30在自由端的端面上连续分布，也即，密封垫层30完全覆盖了第二翻边203的自由端，从而第二翻边203可通过密封垫层30与车门内板钣金10抵接，密封垫层30可采用纤维类材料或者发泡材料，例如无纺布或者epdm(ethylene propylene diene monomer，三元乙丙橡胶)等，能够使第二翻边203的自由端与车门内板钣金10紧密贴合，大大提升了第二翻边203与车门内板钣金10的密封性。密封垫层30可通过粘接、卡接或者过盈配合的方式与第二翻边203实现装配。
42.护板主体201、第二翻边203、密封垫层30以及车门内板钣金10共同围成第二腔体，
第二腔体位于第一腔体内部，并且，第二腔体和第一腔体的体积接近。密封垫层30与车门内板钣金10保持一定的干涉量，能够保证第二翻边203与车门内板钣金10贴合的稳定性，之间不存在安装间隙，提升了第二腔体的密闭性。第二腔体内可填充吸音材料。
43.由于车门护板20与车门内板钣金10需要通过卡扣连接或者螺栓连接的方式实现装配，为避免安装结构破坏车门护板20与车门内板钣金10之间隔音腔体的密闭性，可将上述连接结构设置于第一翻边202上，第一翻边202局部位置避让断开，为连接结构提供拆装空间。此时，第二翻边203以及密封垫层30的连续结构并不受到影响，仍可保持与车门内板钣金10搭接区域的连续密封面，保证了第二腔体的密闭性。
44.噪音传播过程中，先通过车门外板钣金和车门内板钣金10间的声腔，进入到车门护板20与车门内板钣金10之间，由于第二腔体具有良好的密闭性，经过吸音材料的吸收衰减后，能够吸收大部分噪音，仅有少部分噪音通过第一翻边202和车门内板钣金10的安装间隙进入乘员舱，大大提升了车门护板20的隔音效果，增加车内的静谧性。
45.在本实用新型实施例中，车门护板20包括护板主体201、第一翻边202、第二翻边203以及密封垫层30，护板主体201的边缘朝向车门内板钣金10一侧形成第一翻边202和第二翻边203，第二翻边203位于第一翻边202靠近护板主体201的一侧。第一翻边202与车门内板钣金10抵接，第二翻边203具有背离护板主体201的自由端，密封垫层30设置于自由端，且在自由端的端面上连续分布，密封垫层30用于与车门内板钣金10抵接。通过设置双翻边结构，能够在车门内板钣金10和车门护板20之间形成两个隔音腔体，在第二翻边203上设置有连续分布的密封垫层30，保证了第二翻边203与车门内板钣金10的密封性，从隔音腔体透入车内的噪声大大减少，提升了车门护板20的隔音效果，进而提升了整车的舒适性。
46.可选地，参照图2所示，所述密封垫层30包括密封垫层主体301；所述密封垫层主体301的边缘朝向所述护板主体201一侧延伸形成第一延伸部302和第二延伸部303；所述密封垫层主体301、所述第一延伸部302以及所述第二延伸部303共同围成容纳槽，所述第二翻边203的自由端与所述容纳槽的槽底抵接，所述第一延伸部302和所述第二延伸部303分别与所述第二翻边203的侧面贴合。
47.具体而言，如图2所示，密封垫层30包括密封垫层主体301、第一延伸部302以及第二延伸部303，密封垫层主体301、第一延伸部302以及第二延伸部303共同围成容纳槽，容纳槽呈u型结构，u型结构底部即为密封垫层主体301，u型结构底部延伸分别形成第一延伸部302和第二延伸部303。第二翻边203的自由端伸入u型结构内部，自由端的端面与u型结构内底面抵接。第一延伸部302和第二延伸部303分别与第二翻边203的侧面贴合，第二翻边203的侧面包括相对的上侧面和下侧面，上侧面和下侧面通过自由端连接，第一延伸部302与上侧面贴合，第二延伸部303与下侧面贴合。通过设置u型结构的密封垫层30，能够对第二翻边203实现至少部分的包裹，提升了第二翻边203与车门内板钣金10之间贴合的紧密性，进而提升第二腔体的密闭性以及隔音能力。
48.可选地，参照图2所示，所述第一翻边202和所述第二翻边203呈夹角设置，所述第一翻边202和所述第二翻边203之间形成槽体204；所述槽体204垂直于第一方向的截面为三角形，其中，所述第一方向为所述第一翻边202或所述第二翻边203的长度方向。
49.具体而言，如图2所示，第一翻边202和第二翻边203由护板主体201的同一位置开始弯折延伸，并呈夹角设置，夹角的大小可根据第一翻边202和第二翻边203的尺寸以及设
计需求进行选择。第一翻边202和第二翻边203的的夹角处形成槽体204，第一翻边202或第二翻边203的长度方向即为第一方向，如图2所示，第一方向为垂直纸面的方向。垂直于第一方向，槽体204的截面为三角形，由于三角形具备良好的稳定性，能够提升第一翻边202和第二翻边203的结构强度。
50.可选地，参照图2所示，所述槽体204的槽底设置有加强结构205；所述加强结构205垂直于所述第一方向的截面为三角形。
51.具体而言，如图2所示，槽体204的槽底设置有加强结构205，加强结构205可以为加强筋或者加强板等。垂直于第一方向，加强结构205的截面为三角形，由于三角形具备良好的稳定性，设置三角形的加强结构205，能够进一步提升第一翻边202和第二翻边203的结构强度。
52.并且，加强结构205设置于槽体204的槽底，不会影响密封垫层30的装配，保证了密封垫层30的连续性，进而提升了第二腔体的密闭性以及隔音能力。
53.可选地，所述第一翻边202和所述第二翻边203所呈夹角的范围为45
°‑
75
°
。
54.具体而言，第一翻边202和第二翻边203所呈夹角的范围为45
°‑
75
°
。优选的，第一翻边202和第二翻边203所呈夹角为60
°
，第一翻边202和第二翻边203在车门内板钣金10上的接触点间的距离，和第一翻边202和第二翻边203的宽度保持一致，这样的结构最稳定，强度更容易保证。
55.可选地，参照图2所示，沿第二方向，所述加强结构205的最大高度h与所述第二翻边203的宽度l2的比值满足：0.5＜h/l2＜0.75；其中，所述第二方向为所述第二翻边203的宽度方向。
56.具体而言，如图2所示，第二方向为第二翻边203的宽度方向，沿第二方向，加强结构205的最大高度h与第二翻边203的宽度l2的比值满足：0.5＜h/l2＜0.75。通过上述尺寸限定，加强结构205的最大高度h不至于过大，避免过度侵占槽体204空间，为密封垫层30的安装提供足够的空间；同时，加强结构205的最大高度h不至于过小，也能保证第一翻边202和第二翻边203的结构强度。
57.可选地，所述加强结构205与所述第一翻边202以及所述第二翻边203为一体式结构。
58.具体而言，加强结构205、第一翻边202以及第二翻边203可采用一体开模制作的方式成型，极大的提升了车门护板20的结构强度以及美观性。
59.可选地，参照图2所示，所述第一翻边202的宽度l1与所述第二翻边203的宽度l2的比值满足：0.85＜l1/l2＜1.2。
60.具体而言，如图2所示，第一翻边202的宽度l1与第二翻边203的宽度l2接近，避免出现宽度差距过大，对装配造成影响。通过上述尺寸限定，能够保证第一翻边202和第二翻边203与车门内板钣金10连接的稳定性，保证了密封垫层30的连续性，进而提升了车门护板20的隔音能力。
61.本实用新型实施例还提供了一种车门总成，包括上述的车门护板20。
62.在本实用新型实施例中，车门总成采用上述的车门护板20，车门护板20包括护板主体201、第一翻边202、第二翻边203以及密封垫层30，护板主体201的边缘朝向车门内板钣金10一侧形成第一翻边202和第二翻边203，第二翻边203位于第一翻边202靠近护板主体
201的一侧。第一翻边202与车门内板钣金10抵接，第二翻边203具有背离护板主体201的自由端，密封垫层30设置于自由端，且在自由端的端面上连续分布，密封垫层30用于与车门内板钣金10抵接。通过设置双翻边结构，能够在车门内板钣金10和车门护板20之间形成两个隔音腔体，在第二翻边203上设置有连续分布的密封垫层30，保证了第二翻边203与车门内板钣金10的密封性，从隔音腔体透入车内的噪声大大减少，提升了车门护板20的隔音效果，进而提升了整车的舒适性。本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的车门总成。
63.在本实用新型实施例中，车辆采用具有上述的车门护板20的车门总成，车门护板20包括护板主体201、第一翻边202、第二翻边203以及密封垫层30，护板主体201的边缘朝向车门内板钣金10一侧形成第一翻边202和第二翻边203，第二翻边203位于第一翻边202靠近护板主体201的一侧。第一翻边202与车门内板钣金10抵接，第二翻边203具有背离护板主体201的自由端，密封垫层30设置于自由端，且在自由端的端面上连续分布，密封垫层30用于与车门内板钣金10抵接。通过设置双翻边结构，能够在车门内板钣金10和车门护板20之间形成两个隔音腔体，在第二翻边203上设置有连续分布的密封垫层30，保证了第二翻边203与车门内板钣金10的密封性，从隔音腔体透入车内的噪声大大减少，提升了车门护板20的隔音效果，进而提升了整车的舒适性。以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。