挂车控制阀和商用车辆的制作方法

1.本实用新型涉及商用车制动系统的技术领域。具体地，本实用新型涉及一种挂车控制阀以及一种商用车辆。


背景技术：

2.挂车控制阀(简称tcv)是商用车辆的气动制动系统中的重要装置，挂车控制阀能在商用车辆行车制动或紧急制动时控制输送给挂车紧急继动阀的控制压力并且因而调节挂车制动力的大小。挂车控制阀具有控制端和执行端，挂车控制阀的控制端与车辆制动系统的气动制动回路连接，以便经由气动制动回路向挂车控制阀输入控制压力，挂车控制阀的执行端与下游的挂车紧急继动阀连接，以便为挂车调控出由牵引车预给定的车辆目标制动力。在牵引车行车制动或驻车制动时，给双回路制动系统的挂车提供随动制动的控制气压输出，并给挂车提供制动气源。
3.根据目前法规，时速在90公里以下的牵引车必须配备有汽车电子稳定控制系统(esc/esp)，汽车电子稳定控制系统通常包括防抱死系统(abs)和驱动轮防滑系统(asr)。如果在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下通过车辆的电子控制单元(ecu)经由电磁阀控制挂车控制阀自动调节挂车制动力的大小，则这对于保证车辆及驾驶员的安全非常有利。
4.在现有技术中，通常在车辆制动系统的前桥继动阀和挂车控制阀之间串接一个压力控制阀(pcv)，压力控制阀与车辆的电子控制单元电气连接。在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下，由电子控制单元向压力控制阀发送电子信号以调节压力控制阀向挂车控制阀输出的控制压力的大小。然而，这种单独设置的压力控制阀占用较大的安装空间，同时由于增加的气动管路接头，不便于安装和维护。


技术实现要素：

5.因此，本实用新型的任务在于，提供一种集成式的挂车控制阀，该挂车控制阀结构简单、安装方便并且特别是能够在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下用于调整挂车制动力。
6.本实用新型的上述任务通过一种挂车控制阀解决，所述挂车控制阀包括控制阀模块和电磁阀模块，电磁阀模块能借助于连接器件安装在控制阀模块上，控制阀模块包括控制端腔室和执行端腔室，在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下能经由电磁阀模块改变输入控制阀模块的控制端腔室中的控制压力。根据本实用新型，通过将用作压力控制阀的电磁阀模块集成到控制阀模块中，相较于原来的分离式的压力控制阀和挂车控制阀，可以在很大程度上降低安装结构空间的要求，同时能减少系统管路接头，便于安装和维护。
7.根据本实用新型的一种扩展方案，所述电磁阀模块具有气体输入通道、气体输出通道和排气通道，在气体输入通道中设有进气电磁阀，在排气通道中设有排气电磁阀，气体
输入通道的出口与气体输出通道的入口连通，气体输出通道的出口与控制阀模块的控制端腔室连通，排气通道的入口与气体输出通道的入口连通，排气通道的出口与外界环境连通。由此，电磁阀模块能以非常简单的结构实现压力控制阀的功能。
8.根据本实用新型的一种扩展方案，在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)未激活的情况下，进气电磁阀保持开启，而排气电磁阀保持关闭，在电磁阀模块内部形成一个气体通路，控制气体能经由气体输入通道和气体输出通道进入控制阀模块的控制端腔室中。在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下，由电子控制单元(ecu)向电磁阀模块发送电子控制信号，以用于对进气电磁阀和排气电磁阀的开启和关闭状态进行电磁控制并且因而实现对挂车控制阀的控制端腔室的增压、保压以及减压控制。由此，电磁阀模块可在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下用作压力控制阀，同时不影响控制阀模块在行车制动时对挂车的正常制动功能。
9.根据本实用新型的一种扩展方案，在增压阶段中，进气电磁阀开启，而排气电磁阀关闭，控制气体能穿过电磁阀模块的气体输入通道和气体输出通道进入到控制阀模块的控制端腔室中；在保压阶段中，进气电磁阀关闭，排气电磁阀也关闭，位于控制阀模块的控制端腔室中的气体量保持稳定；并且在减压阶段中，进气电磁阀关闭，排气电磁阀开启，控制端腔室中的气体能穿过气体输出通道和排气通道从电磁阀模块排出。
10.根据本实用新型的一种扩展方案，所述控制阀模块具有至少一个控制端口，能经由所述至少一个控制端口将控制压力输入控制阀模块的控制端腔室中，气体输入通道的入口与所述至少一个控制端口之一连通，气体输出通道的出口与控制端腔室连通。通过这种设计方式能够以非常简单的方式将电磁阀模块集成到一个已知的挂车控制阀中，而几乎无需改变已知的挂车控制阀的原有端口的结构和功能。
11.根据本实用新型的一种扩展方案，所述控制阀模块包括第一控制端口、第二控制端口和第三控制端口，所述第一控制端口与由脚阀控制的第一行车制动回路连接，第二控制端口与由脚阀控制的第二行车制动回路连接，第三控制端口与由手阀控制的气动制动回路连接，所述气体输入通道的入口与第二控制端口连通。实践已证明的是，在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下将第二控制端口作用为用于控制阀模块的控制端口是非常有利的。如果将电磁阀模块与第三控制端口连通，则会涉及到电子控制单元的程序调整。如果将电磁阀模块与第一控制端口连通，则会引起现有工装干涉，须对生产线进行改动。
12.根据本实用新型的一种扩展方案，电磁阀模块包括进气阀芯、排气阀芯、线圈组件以及模块壳体，进气阀芯和排气阀芯设置在线圈组件中，模块壳体具有用于线圈组件的容纳部，从而能借助模块壳体将线圈组件安装在控制阀模块上。由此，电磁阀模块具有简单的模块化结构，这便于电磁阀模块并且因而挂车控制阀的安装和维护。
13.根据本实用新型的一种扩展方案，所述线圈组件具有第一进气阀芯子腔，模块壳体具有第二进气阀芯子腔，控制阀模块具有第三进气阀芯子腔，第一进气阀芯子腔、第二进气阀芯子腔和第三进气阀芯子腔共同构成一个用于容纳进气阀芯的进气阀芯腔；线圈组件具有第一排气阀芯子腔，模块壳体具有第二排气阀芯子腔，控制阀模块具有第三排气阀芯子腔，第一排气阀芯子腔、第二排气阀芯子腔和第三排气阀芯子腔共同构成一个用于容纳排气阀芯的排气阀芯腔。
14.根据本实用新型的一种扩展方案，在电磁阀模块的模块壳体中设有第一导气通道
和排气通道，在控制阀模块中设有第二导气通道和第三导气通道，第一导气通道的入口通入第二进气阀芯子腔中，第一导气通道的第一出口通入第三导气通道中，第一导气通道的第二出口通入第二排气阀芯子腔中，第二导气通道将第三进气阀芯子腔与控制阀模块的一个控制端口连通，第三导气通道将第一导气通道与控制阀模块的控制端腔室连通。
15.根据本实用新型的一种扩展方案，所述进气阀芯具有固定部段和运动部段，运动部段能相对于固定部段轴向移动，固定部段具有端部区域和主体区域，主体区域与一个阀芯套筒连接，运动部段可移动地设置在该阀芯套筒中，在固定部段的内部设有一个轴向通孔，在运动部段的周面上设有一个或多个轴向凹槽。
16.根据本实用新型的一种扩展方案，在增压阶段中，进气阀芯和排气阀芯均不通电，进气电磁阀的通道开启，排气电磁阀的通道关闭，来自控制端口的控制气体依次经由第二导气通道、第三进气阀芯子腔、运动部段的轴向凹槽、部段间隙、固定部段的轴向通孔、第二进气阀芯子腔、第一导气通道和第三导气通道进入到控制端腔室中，从而控制端腔室内的压力升高；在保压阶段中，进气阀芯通电，排气阀芯不通电，进气电磁阀和排气电磁阀的通道均处于关闭状态，从而控制端腔室内的压力保持不变；并且在减压阶段中，进气阀芯和排气阀芯均通电，进气电磁阀的通道关闭，排气电磁阀的通道开启，控制端腔室内的气体依次经由第三导气通道、第一导气通道、排气通道、第二排气阀芯子腔和排气出口排气，从而控制端腔室内的压力降低。
17.本实用新型还请求保护一种商用车辆，所述商用车辆包括根据本实用新型的挂车控制阀。
附图说明
18.下面参考附图借助于实施例详细地阐述本实用新型。在本实用新型中，相同构件或功能相同的构件具有相同的附图标记。为了简明起见，在附图中仅对部分构件标注了附图标记。
19.图1示出根据本实用新型的集成式的挂车控制阀的第一实施例的原理图；
20.图2示出根据本实用新型的集成式的挂车控制阀的第二实施例的原理图；
21.图3示出了根据本实用新型的集成式的挂车控制阀的立体图；
22.图4示出了根据本实用新型的集成式的挂车控制阀的分解图；
23.图5示出了挂车控制阀的电磁阀模块的立体图；
24.图6示出了挂车控制阀的电磁阀模块的分解图；
25.图7示出了电磁阀模块的模块壳体的立体图；
26.图8示出了电磁阀模块的阀芯的剖视图；
27.图9示出了根据本实用新型的挂车控制阀在电磁阀模块区域中的剖视图；
28.图10示出了图9的局部放大图；
29.图11示出了根据本实用新型的挂车控制阀在电磁阀模块区域中的另一剖视图；以及
30.图12示出了图11的局部放大图。
具体实施方式
31.下面参照具体实施例，对本实用新型的构思进一步详细说明。在此要指出的是，这里列举的实施例仅仅用于清楚地阐述本实用新型的构思，而不应理解成对本实用新型的限制。对于在不同实施例中涉及的控制阀模块和/或电磁阀模块的技术特征可以在本实用新型构思的范畴内任意组合或者替换，只要在技术上是可行的。
32.如果元件用序数词来限定，如“第一构件”、“第二构件”和“第三构件”，则此序数词仅用于区分不同元件的名称，并不代表元件的强制顺序。例如在装置具有“第二构件”的情况下，并不意味着“第一构件”也必须存在。当然也可行的是，装置仅具有“第一构件”和“第三构件”，但不具有“第二构件”。
33.图1示出根据本实用新型的集成式的挂车控制阀1的第一实施例的原理图。挂车控制阀1包括控制阀模块2和电磁阀模块6。
34.控制阀模块2的结构是现有技术已知的，控制阀模块2例如具有第一控制端口41、第二控制端口42、第三控制端口43、进气端口11、第一输出端口12、第二输出端口22和排气口3。在控制阀模块2内的气体腔室包括控制端腔室和执行端腔室，控制端腔室与执行端腔室互不连通。第一控制端口41、第二控制端口42和第三控制端口43与控制阀模块2的控制端腔室连通，具体地，第一控制端口41与控制阀模块2的控制端腔室中的第一控制腔室31连通，第二控制端口42与控制端腔室中的第二控制腔室32连通，并且第三控制端口43与控制端腔室中的第三控制腔室33连通。进气端口11、第一输出端口12、第二输出端口22和排气口3与控制阀模块2的执行端腔室连通。
35.第一控制端口41是脚阀控制端口，其与由脚阀控制的第一行车制动回路连接，由此在驾驶员踩下制动踏板时可经由第一控制端口41向控制阀模块2输入控制压力以引起挂车制动。第二控制端口42也是脚阀控制端口，其与由脚阀控制的第二行车制动回路连接。通过与第二行车制动回路相连的第二控制端口42，在第一行车制动回路失效(如管道泄漏或破裂)的情况下脚阀仍能控制挂车控制阀以引起挂车制动。第三控制端口43是手阀控制端口，其与由手阀控制的气动制动回路连接，由此在驾驶员操作手阀时可经由第三控制端口43向控制阀模块2输入控制压力以引起挂车制动。
36.进气端口11用于与牵引车的储气罐连接，由此可向控制阀模块2的执行端腔室提供输入气体。第一输出端口12通过供气管路连接于挂车紧急继动阀，以便为位于挂车控制阀下游的挂车紧急继动阀的执行端腔室提供输入气体。第二输出端口22通过控制管路连接于挂车紧急继动阀的控制端口，以便为挂车紧急继动阀的控制端腔室提供控制压力。排气口3与外界环境相连通，从而控制阀模块2的执行端腔室内的气体可排出。
37.如图1可见，电磁阀模块6具有气体输入通道13、气体输出通道14、排气通道15、进气电磁阀4和排气电磁阀5和电气接口36。气体输入通道13的入口与由脚阀控制的第二行车制动回路连通，在气体输入通道13中设有进气电磁阀4，气体输入通道13的出口与气体输出通道14的入口连通，由此可通过进气电磁阀4控制来自第二行车制动回路的气体能否经由气体输入通道13进入气体输出通道14。排气通道15的入口通入气体输出通道14，在排气通道15中设有排气电磁阀5，排气通道15的出口与外界环境连通，由此可通过排气电磁阀5控制气体输出通道14中的气体能否经由排气通道15排出到外界环境中。气体输出通道14的出口与控制阀模块2的控制端腔室连通(在这里与控制阀模块2的第二控制端口42连接)，由此
可通过电磁阀模块6调节所述控制阀模块2的控制端腔室内的控制压力。电气接口36与电子控制单元连接，以用于对电磁阀模块6进行电磁控制。
38.在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)未激活的情况下，进气电磁阀4保持开启，而排气电磁阀5保持关闭，电磁阀模块6内部形成一个气体通路，来自第二行车制动回路的控制压力可以经由气体输入通道13和气体输出通道14进入控制阀模块2的控制端腔室中。在此，电磁阀模块6不影响控制阀模块2在行车制动时对挂车的正常制动功能。
39.在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下，由电子控制单元向电磁阀模块6发送电子控制信号，以用于对进气电磁阀4和排气电磁阀5的开启和关闭状态进行电磁控制，并且因而实现对控制阀模块2的控制端腔室的增压、保压以及减压控制。通过所述增压、保压以及减压控制，可以在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活时将挂车制动力调整到最佳大小，从而最大程度地保证车辆及驾驶员的安全。
40.在增压阶段中，进气电磁阀4开启，而排气电磁阀5关闭。在此情况下，控制气体可以穿过电磁阀模块6的气体输入通道13和气体输出通道14进入到控制阀模块2的控制端腔室中。控制阀模块2的控制端腔室内的压力随着进入控制端腔室的气体量的增加而增大，由此实现挂车控制阀的增压控制。
41.在保压阶段中，进气电磁阀4关闭，排气电磁阀5也关闭。在此情况下，位于控制阀模块2的控制端腔室中的气体量保持稳定并且因而控制端腔室的压力保持恒定，由此实现挂车控制阀的保压控制。
42.在减压阶段中，进气电磁阀4关闭，排气电磁阀5开启。在此情况下，控制阀模块2的控制端腔室中的气体可穿过气体输出通道14和排气通道15排出，控制端腔室内的压力下降，由此实现挂车控制阀的减压控制。
43.图2示出根据本实用新型的集成式的挂车控制阀1的第二实施例的原理图。为了简明起见，在此主要对第二实施例与第一实施例的区别进行说明。与第一实施例的不同之处主要在于，根据第二实施例的挂车控制阀1的电磁阀模块6的气体输入通道13并不直接与第二行车制动回路连通，而是整个电磁阀模块6沿着控制气体的输入方向设置在控制阀模块2的第二控制端口42与第二控制腔室32之间。具体地，气体输入通道13的入口与第二控制端口42连通，气体输出通道14的出口与第二控制腔室32连通，并且在第二控制端口42和第二控制腔室32之间的原有气体通道被封闭。通过这种设计方式能够以非常简单的方式将电磁阀模块6集成到一个已知的挂车控制阀1中，而几乎无需改变已知的挂车控制阀1的原有端口的结构和功能。
44.下面借助于图3至图12进一步阐述实现根据本实用新型的挂车控制阀1的上述功能和原理的具体结构。
45.图3和图4示出了根据本实用新型的集成式的挂车控制阀1的立体图和分解图。如图可见，挂车控制阀1具有控制阀模块2和电磁阀模块6。电磁阀模块6可借助于连接器件、如螺钉30安装在控制阀模块2上。
46.图5和图6分别示出了根据本实用新型的电磁阀模块6的立体图和分解图。电磁阀模块6具有进气阀芯10、排气阀芯16、线圈组件23以及模块壳体7。有利的是，进气阀芯10和排气阀芯16具有完全相同的结构。线圈组件23具有用于容纳进气阀芯10的第一进气阀芯子腔8以及用于容纳排气阀芯16的第一排气阀芯子腔9。线圈组件23还具有用于与电子控制单
元连接的电气接口36。
47.第一进气阀芯子腔8和第一排气阀芯子腔9在此构造为贯通孔并且其长度小于阀芯10、16，在电磁阀模块6的组装状态中阀芯10、16的两个端部均可从相应的阀芯子腔8、9伸出。模块壳体7具有用于线圈组件23的容纳部，从而能借助模块壳体7将线圈组件23安装在控制阀模块2上。可选地，在线圈组件23以及模块壳体7上设有配合卡锁结构，由此能以简单的方式将线圈组件23推入到模块壳体7的容纳部中并且使线圈组件23与模块壳体7形锁合连接。模块壳体7还具有排气出口37，以用于将电磁阀模块6中的控制气体排出到周围环境中。有利的是，在排气出口37处可设有过滤元件38。
48.图7以朝向模块壳体7的容纳部的视角示出了模块壳体7的立体图。模块壳体7具有用于容纳进气阀芯10的第二进气阀芯子腔17、用于容纳排气阀芯16的第二排气阀芯子腔18、与第二进气阀芯子腔17连通的导气通道19以及与第二排气阀芯子腔18连通的排气出口37(见图6)。
49.图8示出了进气阀芯10或者说排气阀芯16的剖视图。阀芯10、16具有固定部段24和运动部段25，运动部段25可相对于固定部段24轴向移动。固定部段24具有端部区域39和主体区域，主体区域与一个阀芯套筒27固定连接，运动部段25可移动地设置在该阀芯套筒27中。在固定部段25的内部设有一个轴向通孔26，在运动部段25的周面上设有一个或多个轴向凹槽28。
50.为了更清楚地阐述电磁阀模块6的内部结构和工作原理，图9和图11示出了根据本实用新型的挂车控制阀1在电磁阀模块6区域中的剖视图。对应地，图10和图12分别示出了图9和图11的局部放大图。为了清楚起见，在图11和图12中隐藏了进气阀芯10和排气阀芯16。
51.对于进气阀芯10，线圈组件23具有第一进气阀芯子腔8，模块壳体7具有第二进气阀芯子腔17，控制阀模块2具有第三进气阀芯子腔20。第一进气阀芯子腔8、第二进气阀芯子腔17和第三进气阀芯子腔20的轴线对齐地设置，由此共同构成一个用于容纳进气阀芯10的进气阀芯腔。对于排气阀芯16，线圈组件23具有第一排气阀芯子腔9，模块壳体7具有第二排气阀芯子腔18，控制阀模块2具有第三排气阀芯子腔21。第一排气阀芯子腔9、第二排气阀芯子腔18和第三排气阀芯子腔21的轴线对齐地设置，由此共同构成一个用于容纳排气阀芯16的排气阀芯腔。
52.进气阀芯10的固定部段24的端部区域39伸入第二进气阀芯子腔17中并且在周向上将第二进气阀芯子腔17密封。在进气阀芯10未通电的状态下，进气阀芯10的运动部段25抵靠在第三进气阀芯子腔20底部并且在固定部段24和运动部段25之间存在部段间隙29。在此情况下，第三进气阀芯子腔20经由轴向凹槽28、部段间隙29和轴向通孔26与第二进气阀芯子腔17连通。在进气阀芯10通电的状态中，运动部段25贴靠在固定部段24上，在固定部段24和运动部段25之间不存在部段间隙，并且因而阻断了在第三进气阀芯子腔20与第二进气阀芯子腔17之间的气体流通。
53.排气阀芯16的固定部段24的端部区域伸入第三排气阀芯子腔21中。在排气阀芯16未通电的状态下，排气阀芯16的运动部段25的背离固定部段的端部抵靠在第二排气阀芯子腔18底部并且将模块壳体7中的排气出口37封闭。
54.在电磁阀模块6的模块壳体7中设有第一导气通道19和排气引导通道40(见图11和
图12)，在控制阀模块2中设有第二导气通道34和第三导气通道35。第一导气通道19的入口通入第二进气阀芯子腔17中，第一导气通道19的第一出口通入第三导气通道35中，第一导气通道19的第二出口通入排气引导通道40中，排气引导通道40通入第二排气阀芯子腔18中。第三导气通道35与控制阀模块2的第二控制腔室32连通，第二导气通道34将第三进气阀芯子腔20与第二控制端口42连通。由此，在电磁阀模块6不工作的情况下，即在电磁阀模块6未接收到电子控制单元的控制信号时，来自第二控制端口42的控制气体可依次经由第二导气通道34、第三进气阀芯子腔20、运动部段的轴向凹槽28、部段间隙29、固定部段的轴向通孔26、第二进气阀芯子腔17、第一导气通道19和第三导气通道35输入第二控制腔室32。在此情况下，挂车控制阀可正常地受到制动系统的第二行车制动回路的控制。
55.在电磁阀模块6工作的情况下，即在汽车电子稳定控制系统激活时，由电子控制单元向电磁阀模块6发送电子控制信号，利用电子控制信号来控制进气电磁阀、排气电磁阀的打开和关闭，以实现对挂车控制阀的控制端腔室的增压、保压以及减压控制。
56.在增压阶段中，进气阀芯10和排气阀芯16均不通电，进气电磁阀4的通道开启，排气电磁阀5的通道关闭，来自第二控制端口42的控制气体通过气体输入通道13(即依次经由第二导气通道34、第三进气阀芯子腔20、运动部段的轴向凹槽28、部段间隙29、固定部段的轴向通孔26和第二进气阀芯子腔17)和气体输出通道14(即依次经由第一导气通道19和第三导气通道35)进入到第二控制腔室32中，从而第二控制腔室32内的压力升高。
57.在保压阶段中，进气阀芯10通电，排气阀芯16不通电，进气电磁阀4和排气电磁阀5的通道均处于关闭状态，从而第二控制腔室32内的压力保持不变。
58.在减压阶段中，进气阀芯10和排气阀芯16均通电，进气电磁阀4的通道关闭，排气电磁阀5的通道开启，第二控制腔室32内的控制气体可经由气体输出通道14(即依次经由第三导气通道35和第一导气通道19)和排气通道15(即依次经由排气引导通道40、第二排气阀芯子腔18和排气出口37)排气，从而第二控制腔室32内的压力降低。
59.上述实施例示出或描述了本实用新型的可能的实施方案，但本实用新型不局限于上述的实施方案。在此要注意的是，各单个实施方案相互间的各种不同组合也是可行的。
60.另外，在上述实施例中，将第二控制端口42规定为在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下作用于挂车制动阀1的控制端口。当然也可设想，选择控制阀模块2的其它控制端口(如第一控制端口41或第三控制端口43)作为在汽车电子稳定控制系统(esc/esp)激活的情况下作用于挂车制动阀1的控制端口。在该情况下，电磁阀模块6沿着控制气体的流入方向设置在第一控制端口41与第一控制腔室31之间或者设置在第三控制端口43与第三控制腔室33之间。
61.进一步地，在上述实施例中规定，在阀芯未通电的状态下，在相应阀芯的固定部段与运动部段之间存在部段间隙。当然也可设想，在阀芯通电的状态下，在相应阀芯的固定部段与运动部段之间存在部段间隙，而在阀芯未通电的状态下，运动部段贴靠在固定部段上。
62.最后要指出的是，为了使本实用新型的挂车控制阀的结构易于理解，在附图中电磁阀模块和控制阀模块部分不按比例地和/或放大地和/或缩小地示出。
63.附图标记列表
[0064]1ꢀꢀꢀꢀꢀ
挂车控制阀
[0065]2ꢀꢀꢀꢀꢀ
控制阀模块
[0066]3ꢀꢀꢀꢀꢀ
排气口
[0067]4ꢀꢀꢀꢀꢀ
进气电磁阀
[0068]5ꢀꢀꢀꢀꢀ
排气电磁阀
[0069]6ꢀꢀꢀꢀꢀ
电磁阀模块
[0070]7ꢀꢀꢀꢀꢀ
模块壳体
[0071]8ꢀꢀꢀꢀꢀ
第一进气阀芯子腔
[0072]9ꢀꢀꢀꢀꢀ
第一排气阀芯子腔
[0073]
10
ꢀꢀꢀꢀ
进气阀芯
[0074]
11
ꢀꢀꢀꢀ
进气端口
[0075]
12
ꢀꢀꢀꢀ
第一输出端口
[0076]
13
ꢀꢀꢀꢀ
气体输入通道
[0077]
14
ꢀꢀꢀꢀ
气体输出通道
[0078]
15
ꢀꢀꢀꢀ
排气通道
[0079]
16
ꢀꢀꢀꢀ
排气阀芯
[0080]
17
ꢀꢀꢀꢀ
第二进气阀芯子腔
[0081]
18
ꢀꢀꢀꢀ
第二排气阀芯子腔
[0082]
19
ꢀꢀꢀꢀ
第一导气通道
[0083]
20
ꢀꢀꢀꢀ
第三进气阀芯子腔
[0084]
21
ꢀꢀꢀꢀ
第三排气阀芯子腔
[0085]
22
ꢀꢀꢀꢀ
第二输出端口
[0086]
23
ꢀꢀꢀꢀ
线圈组件
[0087]
24
ꢀꢀꢀꢀ
固定部段
[0088]
25
ꢀꢀꢀꢀ
运动部段
[0089]
26
ꢀꢀꢀꢀ
轴向通孔
[0090]
27
ꢀꢀꢀꢀ
阀芯套筒
[0091]
28
ꢀꢀꢀꢀ
轴向凹槽
[0092]
29
ꢀꢀꢀꢀ
部段间隙
[0093]
30
ꢀꢀꢀꢀ
螺钉
[0094]
31
ꢀꢀꢀꢀ
第一控制腔室
[0095]
32
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第二控制腔室
[0096]
33
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第三控制腔室
[0097]
34
ꢀꢀꢀꢀ
第二导气通道
[0098]
35
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第三导气通道
[0099]
36
ꢀꢀꢀꢀ
电气接口
[0100]
37
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排气出口
[0101]
38
ꢀꢀꢀꢀ
过滤元件
[0102]
39
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端部区域
[0103]
40
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排气引导通道
[0104]
41
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第一控制端口
[0105]
42
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第二控制端口
[0106]
43
ꢀꢀꢀꢀ
第三控制端口