具有紧急释放部的电动气动驻车制动单元的制作方法

本发明涉及一种用于对商用车辆的电动气动制动系统的驻车制动功能进行操纵的电动气动阀设施，该电动气动阀设施具有先导控制单元，该先导控制单元依赖于电子驻车制动信号调控出先导控制压力，并且该先导控制单元被构造成自保持的，其中，先导控制压力可以引起在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力或者可以调控出先导控制压力来作为泊车制动压力。本发明还涉及一种用于以电动气动制动系统控制商用车辆的泊车制动功能的方法以及一种具有能电子控制的气动制动系统的商用车辆。

背景技术：

1、用于操纵驻车制动功能的电动气动阀设施在欧洲和美国均得到使用。电动气动制动系统的驻车制动功能通常使用所谓的弹簧储能制动缸，弹簧储能制动缸由于弹簧力而压紧并且在送气状态下是打开的。在行驶期间，这些弹簧储能制动缸应是送气的并且因此是打开的，而在车辆的泊车状态下应被放气并且因此被压紧。

2、de 10 2017 005 757 a1中公开了一种用于对这种弹簧储能制动缸送气的解决方案。根据权利要求1的前序部分公开的解决方案使用先导控制单元以及主阀单元，其中，先导控制单元包括呈双稳态阀形式的电磁阀。在此公开的解决方案中，主阀单元由中继阀形成。根据双稳态电磁阀的切换位置，在主阀单元处调控出控制压力，该主阀单元于是以相应的方式调控出用于弹簧储能制动缸的体积压力。双稳态阀是具有两个稳定的切换位置，尤其是一个稳定的送气位置和一个稳定的放气位置的电磁阀。为此目的，通过对第一电磁体通电，可以将电磁阀的衔铁带到第一位置中，从而电磁阀占据送气位置，并且通过对第二电磁体通电，可以将电磁阀的衔铁带到第二位置中，使得电磁阀占据放气位置。如果没有其他力作用到衔铁上，或者如果该衔铁能以机械和/或磁的方式锁定在这些位置中，则各自的切换位置是稳定的，这是因为在没有继续通电的情况下可以维持这些切换位置。

3、然而在美国，在驾驶室中使用了所谓的推拉阀，驾驶员可以经由该推拉阀手动引起弹簧储能制动缸的送气或放气。当推拉阀被压入时，建立气动连接，从而使牵引车的弹簧储能制动缸送气并且因此被释放。而如果驾驶员拉出推拉阀，弹簧储能制动缸就被放气且压紧。de 102018 108 202a1中公开了一种允许气动切换推拉阀的解决方案。

4、由于对实现泊车制动功能的相应的阀、通常设置在后桥上的弹簧储能制动缸以及驾驶室敷设气动管道的耗费相对较高，因此需要进行简化。此外，存在改进这种推拉阀的安全性的需求。

5、在wo 2019/030242 a1中公开了另一解决方案，该解决方案产生气动双稳态或自保持，从而即使在没有继续对电磁阀通电的情况下也可以实现稳定挂入泊车制动器。此公开的解决方案使用能气动切换的二位三通阀作为主阀单元并且使用两个能电切换的二位三通阀作为先导控制单元，其中，其中一个能电切换的二位三通阀引回由主阀单元调控出的压力并且调控出主阀单元的气动控制联接端。由此，当主阀单元调控出气动压力时会实现气动的自保持。如果发生故障，或者如果向主阀单元供应储备压力的储备部被泵空，则主阀单元不再调控出压力，从而主阀单元单稳态地变换到另一切换位置中，在该切换位置中相应的弹簧储能器联接端被放气。即使例如由维修技术人员或由于车辆再次通电而应重新填充相应的压力储备部，泊车制动器也不会自动地再次释放，这是因为主阀单元处于放气位置中并且没有引回气动压力。

6、然而，根据车辆的结构类型，这种专门针对美国市场的解决方案很难在欧洲使用。还需要的是，能够实现另外的功能，并且在该方面提供改进的阀设施以及能够在各个产品之间产生协同作用的可能性。

技术实现思路

1、该任务在本发明的第一方面中在开头提到的类型的电动气动阀设施中通过如下方式来实现，即，设置有紧急释放联接端，紧急释放联接端具有用于有选择地引入紧急释放压力的紧急释放路径，该紧急释放压力在气动控制联接端处被提供给先导控制单元并且引起在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力。

2、先导控制单元被构造成依赖于电子驻车制动信号调控出先导控制压力，该先导控制压力可以要么由另外的阀单元来处理，要么可以直接且立即在弹簧储能器联接端处作为泊车制动压力被调控出。弹簧储能器联接端优选是电动气动阀设施的弹簧储能器联接端。可以首先实现先导控制压力的另外的阀单元例如可以由主阀单元形成，该主阀单元接收先导控制压力和/或依赖于先导控制压力在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力。为此目的，主阀单元优选地也接收储备压力。这种主阀单元通常可以由中继阀形成。然而，这不是绝对必要的，并且也可以直接调控出先导控制压力作为泊车制动压力。

3、先导控制单元被构造成自保持的，因此在通过电子驻车制动信号首次启用之后，即使电子驻车制动信号取消，先导控制单元也持久且稳定地调控出先导控制压力。自保持在此尤其理解为，通过调控出先导控制压力自身维持先导控制单元的送气位置。即使将阀切换到送气位置或放气位置的信号取消，在送气位置和放气位置中都稳定的阀也是自保持的。可分为气动自保持和磁自保持。基本上已知的布置方案(如上参照现有技术所述那样)的优点是，如果提供给先导控制单元且被先导控制单元使用的储备压力取消或下降时，为了调控出先导控制压力，先导控制单元由于自保持而切换到放气位置中并且使弹簧储能器联接端放气。因此，先导控制单元优选稳定地处于放气位置中。先导控制单元优选地接收储备压力，优选地从电动气动阀设施的储备联接端接收储备压力，该储备压力可以联接至制动系统的一个或多个压缩空气储备部。然而，如果先导控制单元稳定地处于放气位置中，则再次需要电子驻车制动信号调控出先导控制压力、并再次启用自保持并且能够维持先导控制单元的送气位置。然而，在车辆、电动气动制动系统和/或电动气动阀设施出现不能提供或不能正确地提供电子驻车制动信号的故障情况下，先导控制单元不再能电子切换或无法正确电子切换。在这种情况下，无法实现调控出泊车制动压力。

4、为此目的，本发明提出的是，设置如下的紧急释放联接端，经由该紧急释放联接端能够有选择地引入紧急释放压力，该紧急释放压力引起在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力。于是，在先导控制单元的为此设置的气动控制联接端处提供紧急释放压力。因此，优选地在先导控制单元的第一气动控制面处调控出紧急释放压力。经由该气动紧急释放压力，可以不依赖于电子驻车制动信号的提供而调控出泊车制动压力，以便给弹簧储能器联接端送气并且给可能的联接至弹簧储能器联接端的弹簧储能制动缸送气并且使其释放。因此，紧急释放联接端可以实现弹簧储能制动缸的紧急释放，以便能够例如在无电流的情况下，例如在事故或失灵之后对在其中使用这种电动气动阀设施的车辆进行拖曳。一方面可以设置的是，由于紧急释放压力将先导控制单元带到送气位置中，和/或不依赖于先导控制单元的切换位置地在弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力。

5、优选地，先导控制单元通过如下方式构造成自保持的，即，由先导控制单元调控出的先导控制压力或从其导出的压力经由自保持线路被引回并且在气动控制联接端或配属于先导控制单元的另外的气动控制联接端处被提供。引回的压力也可以称为自保持压力。它可以在也调控出紧急释放压力的同一气动控制联接端处被调控出。然而，它也可以在也可以被称为自保持联接端的单独设置的气动控制联接端处被调控出。无论如何，它可以如紧急释放压力那样在同一气动控制面处被调控出，或者在特别设置的气动控制面处被调控出。这样的自保持线路可以构造为在先导控制单元与弹簧储能器联接端之间的任意部位分路出的气动软管或管道。自保持线路还可以被构造为先导控制单元的阀之内的孔，以便在自保持联接端或相应配属的控制面处调控出先导控制压力。自保持联接端优选是阀的气动联接端，从而在自保持联接端处调控出先导控制压力优选作为自保持压力可以使阀切换或使阀保持切换位置。

6、优选地，在施加在气动控制联接端和/或另外的气动控制联接端处的压力低于第一阈值的情况下，先导控制单元切换到稳定的放气位置中。因此，只要施加在气动控制联接端和/或另外的气动控制联接端(自保持联接端)处的压力超过第一阈值，先导控制单元就稳定保持在送气位置中，从而保持调控出泊车制动压力。然而如果例如由于提供给先导控制单元的储备压力下降(例如由于泄漏或其他故障)而在气动控制联接端和/或另外的气动控制联接端处调控出的压力，也就是尤其是先导控制压力下降，则先导控制单元稳定地落入放气位置中。弹簧储能器联接端在放气位置中保持放气，并且联接至弹簧储能器联接端的弹簧储能制动缸保持压紧。

7、第一阈值优选设置在200kpa至400kpa的范围内，更优选设置在250kpa至350kpa的范围内。这些值应低于储备压力的通常值。可以设置的是，如果设置有两个或更多个气动控制联接端，则第一阈值仅配属于充当自保持联接端的控制联接端。在存在两个或更多个控制面的情况下，第一阈值可以仅配属于一个控制面。

8、在一种变型方案中，在紧急释放联接端处引入紧急释放压力可以引起通过先导控制单元调控出先导控制压力。优选地，引入紧急释放压力可以引起先导控制单元中的阀的切换。应当理解，当调控出紧急释放压力时，也可以切换先导控制单元的两个或更多个阀。为此，紧急释放压力优选超过第二阈值，该第二阈值优选地高于第一阈值。这意味着，只要紧急释放压力低于第二阈值，就不调控出先导控制压力，但是如果紧急释放压力超过第二阈值，则例如通过切换先导控制单元的一个或多个阀来调控出先导控制压力。可以设置的是，如果针对自保持压力设置有另外的气动控制联接端，则第二阈值仅配属于气动控制联接端。如果存在两个或更多控制面，则第二阈值可以仅配属于一个控制面。

9、第二阈值优选在500kpa至900kpa的范围内，优选在600kpa至800kpa的范围内。

10、在优选的改进方案中，在气动控制联接端处提供或调控出紧急释放压力和自保持压力。因此，紧急释放压力和自保持压力在同一气动控制联接端处被调控出，并且优选地还作用到同一气动控制面上。由此产生了一种特别简单的可行方案，即使在车辆无电流的情况下或者在先导控制单元不再能电子切换或者不再能正确电子切换的情况下也能够调控出先导控制压力。为此，紧急释放压力优选地至少超过第一阈值，但优选地超过第二阈值。

11、可以设置的是，紧急释放路径通入到先导控制单元的放气路径中。例如可以想到并且优选的是，紧急释放路径经由止回阀或双止回阀通入到放气路径中，以便经由先导控制单元的放气路径调控出控制压力。在车辆无电流的状态或无压力的状态下，先导控制单元处于放气位置中并且先导控制单元与放气端连接。这意味着，在该切换位置中，可以经由放气路径引入紧急释放压力，以便经由先导控制单元调控出先导控制压力或者以这种方式给先导控制单元提供相应的控制压力。由此，又引起调控出泊车制动压力或者直接调控出泊车制动压力。

12、优选地，先导控制单元可以具有自保持的阀单元和保持阀。自保持的阀单元又可以由一个或多个阀形成。保持阀优选地被构造为单稳态的二位二通阀并且具有打开位置和关闭位置，其中，其在打开位置中是单稳态的。保持阀可以用于阻断由先导控制单元调控出的压力，以便例如维持弹簧储能器联接端的送气，而不依赖于先导控制单元的切换位置。

13、在一个变型方案中，先导控制单元具备带有至少第一永磁体的电磁阀，其中，电磁阀具有气动控制联接端，其中，电磁阀可以依赖于紧急释放压力从放气位置切换到送气位置中。电磁阀还可以附加地具有另外的气动控制联接端。因此，在电磁阀处可以调控出紧急释放压力和/或自保持压力。这种类型的电磁阀的特征在于具有至少一个永磁体，借助永磁体可以在电磁阀的衔铁的端位置中获得两个止动位置。这样的阀也被称为双稳态阀，这是因为衔铁由于磁力而可以稳定保持在两个端位置中。因此，电磁阀被称为双稳态阀，其具有两个稳定的切换位置，尤其是稳定的送气位置和稳定的放气位置。还可以设置两个或更多永磁体。可以设置一个或两个或更多个线圈来切换电磁阀。如果设置有两个线圈，则通过对第一线圈通电可以将电磁阀的优选地承载永磁体的衔铁带到第一位置中，从而电磁阀占据送气位置，并且通过对第二线圈通电可以将电磁阀的衔铁带到第二位置中，从而电磁阀占据放气位置。两个端定位形成止动位置，在止动位置中电磁阀以磁方式锁定。如果没有其他力作用到衔铁上，或者如果它能以机械和/或磁的方式锁定在这些位置中，则各自的切换位置是稳定的，这是因为在没有另外通电的情况下可以维持这些位置。

14、在用于操纵驻车制动功能的电动气动阀设施的范围内使用呈传统的双稳态阀形式的电磁阀的解决方案中，存在如下风险，即，在车辆故障之后，电磁阀由于至少一个永磁体施加的磁力而停在送气位置中。如果车辆在故障之后关停并且因此排空压缩空气储备部，则即使电磁阀没有被带到放气位置中，弹簧储能制动缸也会被压紧。因此，由于其两个磁止动位置，即送气位置和放气位置，电磁阀可能停在送气位置中。如果现在再次给车辆供电并且因此装填压缩空气储备部或者以其他方式再次装填压缩空气储备部，则可能会发生给弹簧储能制动缸送气并由此释放它，这可能导致车辆无意中溜滚。为了防止这种情况而已知的是，在给弹簧储能制动缸送气之后将电磁阀带到放气位置中，其中，由电磁阀调控出的压力通过其他的、另外的阀(例如二位二通阀)被阻断。如果出现故障，则电磁阀处于放气位置中并且二位二通阀在无电流时优选落入打开的切换位置中，从而弹簧储能制动缸自动且因而被放气。然而，由于电磁阀因至少一个永磁体而稳定地或自保持地处于送气位置中，所以如果例如车辆要被拖曳或者造成弹簧储能制动缸放气的故障已排除，则弹簧储能制动缸无法轻易地再次送气。为了将电磁阀再次带到送气位置中，需要电脉冲，优选地对电磁阀的线圈进行通电。如果无法调控出或无法正确调控出该电脉冲，则根据传统结构方式的电磁阀无法切换到送气位置中。这就是气动控制联接端发挥作用的地方。在其上可以调控出紧急释放压力和/或自保持压力，以便将电磁阀优选地从放气位置切换到或能够切换到送气位置中。

15、在优选的实施方式中，紧急释放压力在电磁阀的气动控制联接端处提供。由此可以将电磁阀切换到送气位置中，并且借助紧急释放压力可以在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力。为此，紧急释放联接端优选地经由紧急释放路径与电磁阀的气动控制联接端连接。根据实施方式可以想到且优选的是，一个或多个阀接在紧急释放联接端与气动控制联接端之间。

16、在优选实施方式中，电磁阀具有接收储备压力的第一电磁阀联接端、调控出先导控制压力的第二电磁阀联接端和与放气端连接的第三电磁阀联接端。优选地，在电磁阀的送气位置或第一切换位置中，第一电磁阀联接端与第二电磁阀联接端连接，并且在电磁阀的放气位置或第二切换位置中，第三电磁阀联接端与第二电磁阀联接端连接。通过给至少一个线圈通电，电磁阀可以有选择地切换到送气位置或放气位置中，其中，电磁阀可以借助至少一个永磁体以磁方式保持在各自的切换位置中。

17、优选地还设置的是，针对在电磁阀的气动控制联接端处和/或另外的气动控制联接端处调控出的自保持压力低于一个阈值或第一阈值的情况，电磁阀不依赖于先前的切换位置地被切换到放气位置中。由此确保电磁阀即使在无电流时和在故障的情况下也处于放气位置中并且再次建立储备压力不会立即导致弹簧储能制动缸的释放。电磁阀原则上可以具有线圈和永磁体，永磁体优选布置在电磁阀的衔铁中。通过相应地对一个线圈通电，衔铁连同永磁体可以在一个方向或另一方向上运动，其中，当其贴靠在相应的阀座上时将衔铁以磁方式锁定在那里，从而电磁阀具有两个磁止动位置。然而在变型方案中，也可以设置两个线圈和一个永磁体、两个线圈和两个永磁体或者一个线圈和两个永磁体。如果使用两个永磁体，则这些永磁体优选紧固在阀壳体上并且分别作用到衔铁上，从而它们再次将衔铁以磁方式保持在其端位置中并且因此将其锁定。还可以分别设置多于两个的线圈和永磁体。

18、此外优选的是，在自保持压力和/或紧急释放压力超过第一阈值的情况下，电磁阀保持在先前的切换位置中并且优选通过对至少一个线圈通电可以有选择地被切换到送气位置或放气位置中。因此优选地设置的是，如果自保持压力和/或紧急释放压力超过第一阈值，则电磁阀可以保持在送气位置或放气位置中，这依赖于电磁阀被电磁式切换到这些位置中的哪一个中。然而也可以设置的是，电磁阀被切换到送气切换位置中。

19、优选地，在自保持压力和/或紧急释放压力超过一个阈值或超过优选地高于第一阈值的第二阈值的情况下，电磁阀被切换至送气位置中。优选地，在这种情况下，通过对至少一个线圈通电来将电磁阀切换到放气位置中。如果自保持压力和/或紧急释放压力超过第二阈值，则这会导致不仅保留切换位置，而且引起主动将电磁阀切换到送气位置中。为此，由自保持压力和/或紧急释放压力施加的力优选地超过由至少一个永磁体施加的磁保持力或磁止动力矩。然而优选地设置的是，通过对至少一个线圈通电，可以将电磁阀切换到放气位置中。当线圈被通电时，附加的力施加到衔铁上，该附加力又可以超过通过自保持压力和/或紧急释放压力所施加的力，从而衔铁被带到其他的切换位置中。通过对至少一个线圈通电，可以对调控出高于第二阈值的自保持压力和/或紧急释放压力进行超调(übersteuern)，以便强制占据放气位置。

20、此外优选地，电磁阀具有首选位置。这意味着，电磁阀优选地被预紧到第一和第二切换位置中的一个切换位置中、优选是放气位置中。优选地，先导控制单元在首选位置中与放气端连接。可以设置的是，调控出高于第一阈值的安全控制压力会撤销首选位置。一旦自保持压力和/或紧急释放压力超过第一阈值，电磁阀优选地不再具有首选位置。然而如果自保持压力和/或紧急释放压力下降到低于第一阈值，则电磁阀具有首选位置并且在无电流时切换到首选位置中，即优选切换到放气位置中。例如可以通过将电磁阀弹簧加载到首选位置中来实现首选位置。以此方式确保了电磁阀被机械地加载到首选位置中，并且在低于自保持压力和/或紧急释放压力时被带到该首选位置中。在这种情况下，自保持压力和/或紧急释放压力抵抗弹簧力。在首选位置中，先导控制单元优选与放气端连接。

21、在另一优选设计方案中，在电磁阀控制联接端处调控出由电磁阀调控出的压力或由其导出的压力作为自保持压力。由此，尤其是在电磁阀具有首选位置的情况下，实现了自保持。首选位置用于针对在电磁阀可以被电子式带回放气位置中之前发生故障的情况下使电磁阀仍然占据首选位置，该首选位置优选是放气位置。然而为了防止在正常行驶运行中占据该首选位置，优选引回由电磁阀调控出的压力并且将其作为自保持压力提供给气动控制联接端或另外的气动控制联接端。

22、根据该实施方式，电磁阀的切换位置因此不仅依赖于电磁设定的切换位置和/或首选位置，而且还依赖于调控出自保持压力，即也依赖于由电磁阀调控出的压力。由此，提供了另外的安全层。优选地设置的是，一旦自保持压力下降到低于预定的第一阈值，电磁阀就不依赖于电磁切换信号和/或其先前的切换位置地被带到放气位置中。这可以以气动、机械或其他方式实现。这优选地不依赖于通电地实现。

23、例如，紧靠电磁阀的联接端处可以设置有引回线路或引回孔，引回线路或引回孔在气动控制联接端或另外的气动控制联接端处提供由电磁阀调控出的压力作为自保持压力。然而还可以设置的是，引回线路紧靠在主阀单元之前或在主阀单元的下游才分路出，例如在弹簧储能器联接端之前或之处。泊车制动压力是由电磁阀调控出的导出的压力。

24、在另外的优选实施方式中，先导控制单元优选地被构造为不具有电磁阀，而是使用传统的、优选单稳态的阀。为此目的，先导控制单元优选地具有入口阀和出口阀，它们是能电切换的并且能在稳定的状态与被启用的状态之间切换。优选地，先导控制单元还包括具有气动控制联接端或所述气动控制联接端的先导控制阀，该气动控制联接端接收储备压力并且响应于由入口阀和/或出口阀在气动控制联接端处提供的第一控制压力而在稳定的状态与被启用的状态之间切换，其中，在被启用的状态下，先导控制阀调控出先导控制压力。在这种情况下，气动控制联接端优选地也充当自保持联接端。根据实施方式，先导控制阀因此可以具有三个气动控制联接端，一个用于接收来自入口阀和/或出口阀的压力，一个用于接收自保持压力，并且一个用于接收紧急释放压力。

25、原则上，入口阀和出口阀也可以被构造为一个阀单元，因此，即使使用术语入口阀和出口阀，也不一定必须使用两个不同的结构单元。

26、这样的实施方式省去了具有永磁体的电磁阀，由此由于传统阀的较小的结构空间尺寸而能够实现较小的空间需求。此外，通过这种方式可以简化驱控。

27、根据该实施方式优选地设置的是，为了调控出紧急释放压力，紧急释放路径与先导控制阀连接，以便使先导控制阀调控出先导控制压力。通过使紧急释放压力作用到先导控制阀上实现了高效的互连。先导控制阀用作先导控制单元的一种主阀并且基于由入口阀和/或出口阀提供的第一控制压力而切换。在这种情况下，不必首先切换入口阀和/或出口阀来启用先导控制阀，而是使先导控制阀基于紧急释放压力来调控出先导控制压力。第一控制压力和紧急释放压力可以在先导控制阀的同一气动控制联接端处或两个分开的气动控制联接端处提供。

28、在一个变型方案中，为了调控出紧急释放压力，紧急释放路径与先导控制阀的气动控制联接端连接。针对由于例如控制这些阀的电子控制单元损坏而无法切换或无法正确切换入口阀和/或出口阀的情况，可以以该方式通过在气动控制联接端处调控出紧急释放压力来切换先导控制阀，以便再次调控出要么直接作为泊车制动压力来提供要么首先给电动气动阀设施的主阀单元输送的先导控制压力。

29、在对此的替选方案中，紧急释放路径通入到先导控制阀的放气路径中。如果先导控制阀由于入口阀和/或出口阀没有通电不是处于被启用的位置中而是处于稳定的位置中，则其优选处于放气位置中。在放气位置中，先导控制阀优选地将弹簧储能器联接端与放气端连接起来或者将主阀单元的相应的控制联接端与放气端连接起来。这意味着，经由先导控制阀的放气路径，可以通过先导控制阀调控出紧急释放压力要么直接作为弹簧储能制动压力，要么作为用于主阀单元的控制压力。因此，该实施方式利用以下事实：在无电流的状态下，先导控制阀始终处于放气位置中并且因此放气路径是通的。如果还设置有引回由先导控制阀调控出的压力且在充当自保持联接端的先导控制阀的气动控制联接端处调控出该压力的自保持线路，则通过调控出紧急释放压力也可以实现切换先导控制阀。

30、此外优选地，电动气动阀设施具有主阀单元，该主阀单元接收先导控制压力并且依赖于先导控制压力在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力。主阀单元优选对先导控制压力进行体积增大，并且然后体积增大地调控出先导控制压力作为泊车制动压力。为此目的，主阀单元可以具有中继阀，该中继阀具有中继阀控制联接端，在该中继阀控制联接端处调控出先导控制压力。以这种方式，由先导控制单元调控出的先导控制压力可以保持得较低，由此可以改善系统的动态性并且可以使空气体积损失保持得较小。

31、此外优选地，电动气动阀设施被整合到模块中，该模块优选地具有一个或多个储备联接端、弹簧储能器联接端、放气端和紧急释放联接端。这种模块尤其可以被构造为驻车制动模块或泊车制动模块。优选地，这样的模块具有自己的电子控制单元，该电子控制单元可以例如经由车辆总线、其他总线或直接的线缆从更高级的控制单元接收一个或多个信号。模块的电子控制单元于是可以向一个或多个能电磁切换的阀输出一个或多个切换信号，以便引起切换。然而也可以设置的是，电动气动阀设施的各个电磁阀经由更高级的控制单元的直接信号调控来切换。更高级的控制单元尤其可以是中央单元、车辆控制单元等。

32、在第二方面中，开头提到的任务通过一种用于控制商用车辆的泊车制动功能的方法来实现，该商用车辆具有电动气动制动系统并且优选地具有根据本发明的第一方面的电动气动阀设施的上述优选实施方式之一的电动气动阀设施，其中，方法包括以下步骤：将先导控制单元的至少一个阀电磁切换到送气位置中，用以调控出先导控制压力，并且因此：在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力，用以给至少一个弹簧储能制动缸送气；阻断调控出的先导控制压力和/或将至少一个阀保持在送气位置中；并且在提供给先导控制单元的储备压力下降到低于第一阈值时：使先导控制压力放气。该方法还优选地包括以下步骤：在紧急释放联接端处引入紧急释放压力，用以引起调控出泊车制动压力来释放至少一个弹簧储能制动缸。

33、应当理解，根据本发明的第一方面的电动气动阀设施和根据本发明的第二方面的方法具有如尤其是在从属权利要求中具体阐述的相同和相似的子方面。在这方面，完全参考上述的本发明的第一方面的描述。当提供给先导控制单元的储备压力下降到低于第一阈值时，先导控制压力的放气可以一方面纯电地实现，其方式是：电切换相应的阀或者例如因为电子控制单元有错误而取消用于相应的阀的电切换信号，或者气动地实现，其方式是：由于储备压力下降而不再能够实现气动自保持。

34、在优选的实施方式中，该方法包括以下步骤：在配属于先导控制单元的气动控制联接端处调控出自保持压力，用以使先导控制单元自保持在送气位置中，从而保持不依赖于电信号地调控出先导控制压力。应当理解，不依赖于电信号调控出意味着，即使相应的阀的电信号被取消也保持调控出先导控制压力。换句话说，在先导控制单元具有上述的具有首选位置的电磁阀的情况下，即使取消对至少一个线圈通电，也可以维持电磁阀的送气位置，也就是说，当在气动控制联接端处调控出自保持压力时。在先导控制单元如上所述那样包括单稳态的入口阀和单稳态的出口阀以及能气动切换的先导控制阀的情况下，即使入口阀和出口阀均未通电，仍保持调控出先导控制压力。于是，仅基于向气动控制联接端提供的调控出的自保持压力来实现调控出第一控制压力以使先导控制阀保持在被启用的位置中。然而，即使在这些情况下，也可以通过相应地切换另外的阀或者例如在电磁阀的情况下通过超调自保持压力来占据放气位置，在放气位置中于是不再调控出先导控制压力。

35、此外优选地，引入紧急释放压力引起通过先导控制单元调控出先导控制压力。这例如如上所述那样由此实现，即，经由紧急释放路径将紧急释放压力引入到先导控制单元的放气路径中。也可以由此来实现，即，在先导控制单元的该气动控制联接端或某一气动控制联接端处提供紧急释放压力，以便以此方式切换阀或将阀保持在送气位置中。

36、在第三方面，本发明通过具有能电子控制的气动制动系统的商用车辆解决了开头提到的任务，该商用车辆具有根据本发明的第一方面的电动气动阀设施的上述优选实施方式之一的电动气动阀设施。优选地，商用车辆被设立成至少部分地实施根据本发明的第二方面的方法。

37、应当理解，根据本发明的第一方面的电动气动阀设施、根据本发明的第二方面的方法以及根据本发明的第三方面的商用车辆具有尤其在从属权利要求中阐述的相同和相似的子方面。在这方面，完全参考上述描述。根据本发明的第一方面的电动气动阀设施可以尤其是呈泊车制动模块的形式使用在根据本发明的第三方面的商用车辆中。