减速系统的制作方法

本发明涉及一种用于控制减速系统的装置、一种减速系统、一种车辆、一种方法和一种计算机程序产品。

背景技术：

1、为了实现减速致动器混合，目前使用电-流体减速系统。来自制动踏板的主减速请求被转换为电信号。转换特别地是由踏板根据踏板位置来执行的。减速控制是以车辆所要求的减速和稳定性为目标，根据负载、驾驶条件等将制动需求分配给不同的减速致动器。靠近制动致动器的控制阀将专用制动需求转换为流体压力。此外，缓速器或发电机模式下的电机可以用作减速致动器，作为整个减速系统的一部分。减速致动器混合(协调)被定义为从一个减速致动器切换到另一个减速致动器(例如：低减速需求：仅电动机回收电能，减速需求增加，附加地使用机械制动系统)。

2、没有已知的解决方案来实现减速致动器与常规流体制动系统的结合。

技术实现思路

1、因此，本发明的目的是在不将整个减速系统从常规系统改变为电-流体减速系统的情况下实现减速致动器混合。

2、该目的通过独立权利要求的主题来实现。有利的实施例是从属权利要求的主题。

3、一般来说，在本技术中，减速系统被理解为车辆的被配置成能够通过生成减速效果、特别是通过生成减速力或减速扭矩并将其施加到车辆来使车辆减速系统的系统。特别地，常规的减速系统可以被理解为类似于流体制动系统的流体减速系统。

4、此外，在本技术中，减速致动器被理解为所述减速系统的致动器，所述致动器被配置成能够生成减速力或减速扭矩。这种致动器可以包括或被配置为制动单元，特别是包括摩擦制动器。附加地或替代地，这种致动器可以包括或被配置为不被理解为经典制动单元的另一减速致动器。特别地，这可以是作用在所述车辆的动力传动系上和/或作用在所述车辆的至少一个车轮上的装置。例如，这可以是类似缓速器的持久制动器(endurancebrake)、特别是流体动力类型的制动器，或涡流制动器，和/或电机，所述电机被配置成能够当其在发电机模式下操作时生成减速扭矩，并且优选地被配置成能够当其在驱动模式下操作时生成驱动扭矩。

5、在本技术中，流体被理解为信号的物理特性。特别地，术语“流体的”包括物理特性“气动的”和/或“液压的”。

6、根据本发明，提供了一种用于控制车辆的减速系统的装置。所述装置包括：

7、-被配置成能够接收流体主减速请求的输入端口，以及

8、-被配置成能够将电减速需求供应到所述减速系统的输出端口，其中，

9、所述装置被配置成能够根据所述流体主减速请求生成所述电减速需求。

10、根据该方面，所述装置允许将特别地被配置为用于所述减速系统的控制需求的流体信号、即所述流体主减速请求转换成电信号、即所述电减速需求。因此，所述装置可以被提供给由所述流体主减速请求控制的现有减速系统，其中，除了所述流体主减速请求之外，所述装置还可以生成所述电减速需求。因此，除了根据所述流体主减速请求控制的所述减速致动器之外，所述减速系统还可以根据同一流体主减速请求控制电控减速致动器。

11、优选地，所述电减速需求被配置为电致动器减速需求，其能够相应地控制至少一个减速致动器。替代地，所述电减速需求可以被配置为供应到所述减速系统的电需求，其中，所述减速系统本身相应地生成致动器减速需求、特别是电致动器减速需求。

12、优选地，所述流体主减速请求由所述减速系统的输入单元和/或由用于自动驾驶的控制单元提供，所述减速系统的输入单元优选地包括制动踏板和/或加速踏板和/或驾驶员输入装置。所述驾驶员输入装置优选地被配置用于手动操作，并且特别地包括缓速器输入装置，如缓速器杆。

13、所述流体主减速请求代表所述车辆的目标减速度并且被配置为流体信号。其中优选地，流体的量和/或其压力由所述装置处理。所述流体主减速请求优选地是气动或液压信号。

14、通过将电减速需求供应到被配置成能够由电减速需求致动的第一减速致动器，所述装置允许根据流体主减速请求控制第一减速致动器。因此，特别是当减速系统包括根据流体减速需求或根据流体主减速请求致动的第二减速致动器时，所述装置允许根据同一流体信号、即流体主减速请求来控制第一减速致动器和第二减速致动器。特别地，可以实现所述第一减速致动器与所述第二减速致动器之间的制动混合。

15、端口，特别是在输入端口或输出端口的意义上，可以包括用于连接流体管线或电线的真实端口。特别地，用于供应或接收电信号的端口、如输出端口也可以被配置为用于车辆的总线的接口或甚至无线接口。

16、为了生成电减速需求，所述装置优选地包括压力确定装置和/或用于确定流体主减速需求的流体的量的装置。优选地，所述装置被配置成能够将所述主减速请求的流体的压力或量转换成电信号以供进一步处理。

17、优选地，所述装置包括根据所述流体主减速请求生成电减速需求的电子装置。优选地，所述电子装置包括数据处理单元。所述电子装置被配置成能够根据流体的量和/或其压力来计算所述电减速需求。

18、优选地，所述装置被配置成能够根据所述流体主减速请求生成流体减速需求，并且经由所述装置的输出端口将所述流体减速需求供应到所述减速系统。该流体减速需求可以用于控制所述减速系统的至少一个减速致动器，所述减速致动器被配置成能够由流体减速需求致动。如果所述减速系统包括多于一个第二减速致动器，则可以将同一流体减速需求供应到每个第二减速致动器，或者可以将单独的流体减速需求供应到至少两个第二减速致动器。

19、优选地，所述流体减速需求被配置为流体致动器减速需求，其能够相应地控制至少一个减速致动器。替代地，所述流体减速需求可以被配置为供应到所述减速系统的流体需求，其中，所述减速系统本身相应地生成致动器减速需求，特别是流体致动器减速需求。

20、优选地，所述装置被配置成能够经由所述装置的输入端口接收电输入信号，其中，所述装置被配置成能够根据所述电输入信号生成所述电减速需求。所述装置优选地被配置成能够当同时将流体主减速请求供应到所述装置时根据电输入信号生成电减速需求。因此，所述第一减速致动器可以由两个信号、即所述流体主减速请求和所述电输入信号控制。特别地，所述装置可以被配置成能够通过选择所述流体主减速请求或所述电输入信号或通过将它们相加或根据优先级使用两者来生成所述电减速需求。优选地，所述电输入信号由输入单元、特别是加速踏板供应。因此，可以通过所述装置实现减速致动器混合。

21、优选地，所述装置被配置成能够根据所述电输入信号生成所述流体减速需求。在这种情况下，也可以通过所述电输入信号控制所述第二减速致动器。特别地，所述装置可以被配置成能够通过选择所述流体主减速请求或所述电输入信号或通过将它们相加或根据优先级使用两者来生成所述流体减速需求。

22、优选地，所述装置被配置成能够当所述电信号对应于加速请求时根据所述电信号使所述车辆加速，所述加速请求可以由加速踏板或由所述车辆的巡航控制功能生成。因此，所述装置优选地被配置成能够控制所述车辆的被配置成能够使所述车辆加速的相应装置。例如，这可以是电机，其可以特别地用于加速和减速。

23、优选地，所述装置被配置成能够处理减速力分配和/或减速器致动器混合和/或单踏板驾驶模式。因此，所述装置被配置成能够并行生成所述电减速需求和所述流体减速需求，以控制两种减速致动器，即所述第一减速致动器和所述第二减速致动器。所述装置优选地被配置成能够接收来自所述车辆和所述减速系统的输入值，以用于控制所述减速系统，特别是根据减速力分配和/或减速器致动器混合和/或单踏板驾驶模式来控制所述减速系统。

24、优选地，所述装置被配置为模块化单元，特别是包括壳体的模块化单元。这有利地产生一种装置，所述装置可以容易地与现有的减速系统组装，特别是与流体控制的减速系统组装，其中，所述流体控制的减速系统可以由此与其它减速致动器组合，特别是与如上所述的第一减速致动器组合。

25、根据本发明的另一方面，提供了一种用于车辆的减速系统，其中，所述减速系统包括：

26、-被配置成能够由电减速需求致动的至少一个第一减速致动器；

27、-被配置成能够根据至少一个输入值生成流体主减速请求的至少一个输入单元，其中，

28、所述减速系统被配置成能够根据所述流体主减速请求生成用于控制所述至少一个第一减速致动器的所述电减速需求。

29、替代地或附加地，所述减速系统包括如上所述的装置，其中，所述装置被相应地配置成能够根据所述流体主减速请求生成所述电减速需求。

30、优选地，所述减速系统可以根据如上所述的装置的方面来配置。

31、所述输入值可以由驾驶员生成，特别是通过踩下制动踏板或加速踏板(特别是在单踏板驾驶模式下)或由至少一个另外的驾驶员输入装置生成，和/或由自动驾驶控制单元生成。所述驾驶员输入装置优选地被配置用于手动操作，并且特别地包括缓速器输入装置，如缓速器杆。

32、优选地，所述减速系统包括被配置成能够由流体减速需求致动的至少一个第二减速致动器，并且其中，所述减速系统被配置成能够根据所述流体主减速请求生成用于控制所述至少一个第二减速致动器的所述流体减速需求，特别是在优选为正常操作模式的同一操作模式期间。这意味着，所述减速系统通过使用所述第一和第二减速致动器两者来操作，以用于所述车辆的减速，并且该操作模式优选地不是冗余模式，所述冗余模式仅在所述减速系统的任何故障的情况下被激活。

33、优选地，所述至少一个输入单元被配置成能够根据至少一个另外的输入值生成电输入信号，其中，所述减速系统被配置成能够根据所述电输入信号生成所述电减速需求。

34、所述输入值可以由驾驶员生成，特别是通过抬起加速踏板或由自动驾驶控制单元生成。特别地，当在单踏板模式下驾驶时，所述电输入信号由从0％踏板位置开始的某些低加速踏板位置生成。附加地或替代地，所述输入值可以由驾驶员输入装置生成，所述驾驶员输入装置优选地被配置用于手动操作，并且特别地包括缓速器输入装置，如缓速器杆。

35、优选地，所述减速系统被配置成能够根据所述电输入信号生成所述流体减速需求。在这种情况下，也可以通过所述电输入信号控制所述第二减速致动器。

36、优选地，所述输入单元包括被配置成能够提供所述流体主减速请求的制动踏板和/或用于生成所述电输入信号的加速踏板。

37、优选地，所述电减速需求包括电气或电子信号。

38、优选地，所述流体减速需求包括气动和/或液压信号。

39、优选地，所述流体主减速请求包括气动和/或液压信号。

40、优选地，所述至少一个输入值和/或所述至少一个另外的输入值包括来自驾驶员的输入值，特别是来自制动踏板和/或来自加速踏板的输入值，和/或来自如上所述的驾驶员输入装置的输入值，和/或来自用于自动驾驶的控制单元的输入值。当所述减速系统由用于自动驾驶的控制单元控制时，本发明允许所述第一和第二减速致动器的自动控制。

41、优选地，所述至少一个第一减速致动器包括制动单元、持久制动单元(特别是缓速器和/或涡流制动器)和/或电机。所述第一减速致动器的制动单元可以包括机械制动器，特别是摩擦制动器。这种制动器可以包括鼓式或盘式制动器。

42、优选地，所述至少一个第二减速致动器包括制动单元，特别是机械制动器，特别是摩擦制动器。这种制动器可以包括鼓式或盘式制动器。

43、优选地，所述减速系统被配置成能够执行减速力分配和/或所述至少一个第一减速致动器与所述至少一个第二减速致动器之间的混合操作和/或单踏板驾驶模式。

44、当使用信号、特别是来自加速踏板的电气或电子信号时，可以通过相应地控制所述第一和/或第二减速致动器来实现单踏板驱动操作。

45、优选地，所述减速系统包括接口，所述接口被配置用于与至少一个另外的减速系统连接，特别是与由所述车辆牵引的挂车的另外的减速系统，其中，所述接口被配置成能够根据所述流体减速需求或根据从所述流体减速需求生成的分布式流体减速需求生成另外的减速系统减速需求。

46、根据本发明的另一方面，提供了一种包括如上所述的装置或如上所述的减速系统的车辆。

47、所述车辆优选地被配置为商用车辆、卡车、挂车、公共汽车和/或牵引车辆和挂车的组合。

48、所述车辆优选地包括纯电动、混合动力或传统动力传动系。

49、根据本发明的另一方面，提供了一种用于控制减速系统的方法，所述方法包括以下步骤：

50、-接收流体主减速请求；

51、-根据所述流体主减速请求生成电减速需求；以及

52、-根据所述电减速需求控制至少一个第一减速致动器。

53、所述方法优选地通过如上所述的装置的电子装置来执行。

54、因此，所述方法的其它特征可以相应地从上述描述中得出。

55、根据本发明的另一方面，提供了一种计算机程序产品，其包括代码模块，所述代码模块被配置成能够当由如上所述的装置的数据处理单元执行时执行所述方法。