电机输出扭矩的控制方法、控制装置、车辆和存储介质与流程

本技术涉及车辆驾驶领域，并且更具体地，涉及车辆驾驶领域中一种电机输出扭矩的控制方法、控制装置、车辆和存储介质。

背景技术：

1、对于混动车辆来说，可以在车辆上配置皮带驱动启动发电(belt-driven startergenerator，bsg)电机。通常bsg电机安装在发动机前端，主要用于实现车辆用电供给和发动机辅助启动两项功能。

2、一般情况下，bsg电机可以响应于混合动力控制单元(hybrid control unit，hcu，也称为混动控制器)发送的扭矩请求，输出扭矩。按照输出扭矩的类型，可以将输出扭矩分为正扭矩和负扭矩。当bsg电机输出正扭矩时，主要作用是为发动机提供动力。当bsg电机输出负扭矩时，主要作用是发电。

3、具体的，当bsg电机需要输出扭矩(这里特指的是正扭矩)时，需要先按照功能安全以及车辆管理标准的规定两种途径，得到两种bsg电机的需求扭矩。其中，根据功能安全计算的需求扭矩主要与bsg电机的转速有关，根据车辆管理标准计算的需求扭矩主要与车辆运行状态相关。当两种需求扭矩的扭矩差值较小时，则控制bsg电机进行扭矩输出。

4、相反，在一些特殊情况下(例如驾驶员前后多次猛踩油门、或者将油门踩到底迅速抬起)，bsg电机转速突变，可能会导致功能安全计算出的需求扭矩不能快速响应bsg电机的转速的变化，导致基于功能安全计算的需求扭矩不准确，产生扭矩差值较大bsg电机出现扭矩合理性报错的问题。这种情况下，车辆发动机会出现限扭导致车辆无法加速。

5、综上，在bsg电机运行过程中，如何保证bsg电机需求扭矩计算的准确性，成为了亟需解决的问题。

技术实现思路

1、本技术提供了一种电机输出扭矩的控制方法、控制装置、车辆和存储介质，该方法能够在车辆bsg电机运行过程中，结合当前bsg电机的转速，对bsg电机的第一预测需求扭矩进行修正，保证了修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化及时更新，使修正后的第一预测需求扭矩具有较高的准确性。

2、第一方面，提供了一种电机输出扭矩的控制方法，该方法包括：获取bsg电机的转速；根据该转速，确定该bsg电机的目标扭矩修正系数，该目标扭矩修正系数用于修正该bsg电机的第一预测需求扭矩，该第一预测需求扭矩是基于该转速得到的；基于该目标扭矩修正系数和该转速，确定修正后的该第一预测需求扭矩；在修正后的该第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制该bsg电机输出修正后的该第一预测需求扭矩，该第二预测需求扭矩是基于车辆的行驶参数得到的，该行驶参数用于表示该车辆的运行状态。

3、上述技术方案中，在bsg电机运行过程中，本技术提出了一种电机输出扭矩的控制方法，具体先获取bsg电机的转速，基于转速得到第一预测需求扭矩的目标扭矩修正系数，以对第一预测需求扭矩进行修正。上述过程使得修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化而对应调整，使得修正后的第一预测需求扭矩具有更高的实时性，计算结果更加准确，从而避免了由于转速突变导致的需求扭矩计算误差大的问题，降低了扭矩合理性故障的可能性。进一步，在得到修正后的第一预测需求扭矩之后，本技术可以将第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩进行比较，在两者的扭矩差值小于预设差值时，控制bsg电机输出修正后的第一预测需求扭矩。其中，第二预测需求扭矩是通过车辆的运行状态得到的。由于修正后的第一预测需求扭矩准确性高，因此输出修正后的第一预测需求扭矩保证了bsg电机输出扭矩的准确性。

4、结合第一方面，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：在该扭矩差值大于或等于该预设差值的情况下，控制该车辆的发动机的输出扭矩降低至预设扭矩，以使该车辆的车速降低至预设车速。

5、上述技术方案中，另外一种情况下，当扭矩差值大于或等于预设差值时，表示修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩差异较大，bsg电机无法确定输出结果，这种情况下，为了保证bsg电机和车辆的安全，可以控制发动机限扭车辆限速，使车辆在较低的车速下保持相对的安全状态，保证了车辆中驾乘人员的安全。

6、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该转速，确定该bsg电机的目标扭矩修正系数，包括：根据该转速，确定该bsg电机的目标扭矩调制模式，该目标扭矩调制模式为正弦波调制模式或者方波调制模式；根据该目标扭矩调制模式和该转速，确定该目标扭矩修正系数。

7、上述技术方案中，在确定bsg电机的目标扭矩修正系数时，本技术中由于不同的转速和需求扭矩之间的对应关系满足正弦波变化或者方波变化。因此，在得到转速之后，首先基于当前的转速可以得到对应的目标扭矩调制模式。然后结合目标扭矩调制模式和转速，进一步得到目标扭矩修正系数。上述过程实现了基于转速对第一预测需求扭矩修正的目的。

8、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该转速，确定该bsg电机的目标扭矩调制模式，包括：在该转速大于或等于预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该方波调制模式，在该方波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足方波变化曲线；在该转速小于该预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该正弦波调制模式，在该正弦波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足正弦波变化曲线。

9、上述技术方案中，在确定目标扭矩调制模式的过程中，由于本技术中的扭矩调制模式与bsg电机的转速密切相关。因此，本技术可以先将转速与预设转速进行比较，判断当前的转速具体为高转速还是低转速。当转速大于或等于预设转速时，则认为当前转速为高转速，并将高转速对应的方波调制模式确定为bsg电机的目标扭矩调制模式。当转速小于预设转速时，则认为当前转速为低转速，并将低转速对应的正弦波调制模式确定为目标扭矩调制模式。上述根据转速确定目标扭矩调制模式的过程，能够使第一预测需求扭矩的修正过程更加符合当前转速的变化，保证了第一预测需求扭矩修正的准确性。

10、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该目标扭矩调制模式和该转速，确定该目标扭矩修正系数，包括：在该目标扭矩调制模式为该方波调制模式的情况下，根据该转速，以及该方波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数；在该目标转速调制模式为该正弦波调制模式的情况下，根据该转速，以及该正弦波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数。

11、上述技术方案中，在得到目标扭矩调制模式之后，由于不同的扭矩调制模式下，对应的转速和扭矩修正系数的对应关系不同。因此在得到目标扭矩调制模式之后，本技术可以基于该目标扭矩调制模式下，转速和扭矩修正系数之间的对应关系，基于当前的转速，得到对应的目标扭矩修正系数。

12、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该基于该目标扭矩修正系数和该转速，确定修正后的该第一预测需求扭矩，包括：根据该目标扭矩修正系数、该转速和第一映射关系，确定修正后的该第一预测需求扭矩，该第一映射关系用于表示该目标扭矩修正系数、该转速和修正后的该第一预测需求扭矩之间的对应关系。

13、上述技术方案中，本技术中可以预先将转速、目标扭矩修正系数和修正后的第一预测需求扭矩的对应关系存储在车辆中。在得到用于修正的目标扭矩修正系数之后，可以结合当前bsg电机的转速，通过查表的形式，得到修正后的第一预测需求扭矩。

14、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括车速和油门踏板的开度，该方法还包括：根据该车速、该油门踏板的开度和第二映射关系，确定该第二预测需求扭矩，该第二映射关系用于表示该车速、该油门踏板的开度和该第二预测需求扭矩之间的对应关系。

15、上述技术方案中，具体在根据行驶参数确定第二预测需求扭矩时，行驶参数包括车速和油门开度，由于本技术中预先设置了车速、油门开度和需求扭矩之间的对应关系。因此当获取到车辆当前的车速和油门开度之后，可以通过查找映射关系的方式，找到车速、油门开度所对应的需求扭矩，即可得到第二预测需求扭矩。

16、综上，在bsg电机运行过程中，本技术提出了一种电机输出扭矩的控制方法，具体先获取bsg电机的转速，基于转速得到第一预测需求扭矩的目标扭矩修正系数，以对第一预测需求扭矩进行修正。上述过程使得修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化而对应调整，使得修正后的第一预测需求扭矩具有更高的实时性，计算结果更加准确，从而避免了由于转速突变导致的需求扭矩计算误差大的问题，降低了扭矩合理性故障的可能性。进一步，在得到修正后的第一预测需求扭矩之后，本技术可以将第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩进行比较，在两者的扭矩差值小于预设差值时，控制bsg电机输出修正后的第一预测需求扭矩。其中，第二预测需求扭矩是通过车辆的运行状态得到的。由于修正后的第一预测需求扭矩准确性高，因此输出修正后的第一预测需求扭矩保证了bsg电机输出扭矩的准确性。

17、另外一种情况下，当扭矩差值大于或等于预设差值时，表示修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩差异较大，bsg电机无法确定输出结果，这种情况下，为了保证bsg电机和车辆的安全，可以控制发动机限扭车辆限速，使车辆在较低的车速下保持相对的安全状态，保证了车辆中驾乘人员的安全。

18、在确定bsg电机的目标扭矩修正系数时，本技术中由于不同的转速和需求扭矩之间的对应关系满足正弦波变化或者方波变化。因此，在得到转速之后，首先基于当前的转速可以得到对应的目标扭矩调制模式。然后结合目标扭矩调制模式和转速，进一步得到目标扭矩修正系数。上述过程实现了基于转速对第一预测需求扭矩修正的目的。

19、在确定目标扭矩调制模式的过程中，由于本技术中的扭矩调制模式与bsg电机的转速密切相关。因此，本技术可以先将转速与预设转速进行比较，判断当前的转速具体为高转速还是低转速。当转速大于或等于预设转速时，则认为当前转速为高转速，并将高转速对应的方波调制模式确定为bsg电机的目标扭矩调制模式。当转速小于预设转速时，则认为当前转速为低转速，并将低转速对应的正弦波调制模式确定为目标扭矩调制模式。上述根据转速确定目标扭矩调制模式的过程，能够使第一预测需求扭矩的修正过程更加符合当前转速的变化，保证了第一预测需求扭矩修正的准确性。

20、在得到目标扭矩调制模式之后，由于不同的扭矩调制模式下，对应的转速和扭矩修正系数的对应关系不同。因此在得到目标扭矩调制模式之后，本技术可以基于该目标扭矩调制模式下，转速和扭矩修正系数之间的对应关系，基于当前的转速，得到对应的目标扭矩修正系数。

21、本技术中可以预先将转速、目标扭矩修正系数和修正后的第一预测需求扭矩的对应关系存储在车辆中。在得到用于修正的目标扭矩修正系数之后，可以结合当前bsg电机的转速，通过查表的形式，得到修正后的第一预测需求扭矩。

22、具体在根据行驶参数确定第二预测需求扭矩时，行驶参数包括车速和油门开度，由于本技术中预先设置了车速、油门开度和需求扭矩之间的对应关系。因此当获取到车辆当前的车速和油门开度之后，可以通过查找映射关系的方式，找到车速、油门开度所对应的需求扭矩，即可得到第二预测需求扭矩。

23、第二方面，提供了一种电机输出扭矩的控制装置，该装置包括：获取模块，用于获取bsg电机的转速；第一确定模块，用于根据该转速，确定该bsg电机的目标扭矩修正系数，该目标扭矩修正系数用于修正该bsg电机的第一预测需求扭矩，该第一预测需求扭矩是基于该转速得到的；基于该目标扭矩修正系数和该转速，确定修正后的该第一预测需求扭矩；第一控制模块，用于在修正后的该第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制该bsg电机输出修正后的该第一预测需求扭矩，该第二预测需求扭矩是基于车辆的行驶参数得到的，该行驶参数用于表示该车辆的运行状态。

24、结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：第二控制模块，用于在该扭矩差值大于或等于该预设差值的情况下，控制该车辆的发动机的输出扭矩降低至预设扭矩，以使该车辆的车速降低至预设车速。

25、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块具体用于：根据该转速，确定该bsg电机的目标扭矩调制模式，该目标扭矩调制模式为正弦波调制模式或者方波调制模式；根据该目标扭矩调制模式和该转速，确定该目标扭矩修正系数。

26、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块还用于：在该转速大于或等于预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该方波调制模式，在该方波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足方波变化曲线；在该转速小于该预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该正弦波调制模式，在该正弦波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足正弦波变化曲线。

27、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块还用于：在该目标扭矩调制模式为该方波调制模式的情况下，根据该转速，以及该方波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数；在该目标转速调制模式为该正弦波调制模式的情况下，根据该转速，以及该正弦波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数。

28、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块还用于：根据该目标扭矩修正系数、该转速和第一映射关系，确定修正后的该第一预测需求扭矩，该第一映射关系用于表示该目标扭矩修正系数、该转速和修正后的该第一预测需求扭矩之间的对应关系。

29、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括车速和油门踏板的开度，该装置还包括：第二确定模块，用于根据该车速、该油门踏板的开度和第二映射关系，确定该第二预测需求扭矩，该第二映射关系用于表示该车速、该油门踏板的开度和该第二预测需求扭矩之间的对应关系。

30、第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

31、第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

32、第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。