专利名称：汽车电子调节器的制作方法
技术领域：
本实用新型公开了一种汽车电子调节器。
汽车对发电机的电压控制要求是较为严格的，电压过高将导致电气设备的损坏，电压过低会使蓄电池充电不足，而汽车电子调节器的作用是控制激磁电流，使发电机输出一个稳定的电压值。根据调节器转速特性的要求，当周围介质温度为20±5℃，发电机转速变化时，调节器的调节电压变化值如下
引自JB2261-71《汽车、拖拉机用电气设备基本技术条件》目前市场上存在的汽车电子调节器种类很多，其中一种常规调节器的电路如
图1所示，根据其工作原理，我们可以看到它存在如下的缺点1．电压鉴别电路中BG1管仅用可调电阻R1做偏置电路，容易产生误调，使后级电路工作不正常，同时调节精度不高。
2．电容C为非电解电容，充放电功能不足，使BG1不能饱和导通，后级电路三极管BG3开关动作迟缓，使电压调节值不稳定，不但影响调节器本身的工作性能，同时也造成汽车其它相关电气设备工作不稳定，降低使用寿命。
可见，上述调节器因存在这两点不足，很难做到使调节器调节电压变化不超过0.7V。
本实用新型的目的即是提供一种能够满足调节器调节电压变化要求、提高工作可靠性和灵敏度的汽车电子调节器。
为达到此目的，本实用新型的技术方案如下三极管BG3的集电极接火线1,BG3的发射极接磁场2，磁场2与地间接有二极管D3，三极管BG3的基极与三极管BG2的集电极相接，三极管BG2和BG1的发射极与火线1相接，三极管BG2的基极与三极管BG1的集电极相接并经电阻R4接地，二级管D2接在火线1和地之间，可变电阻R1和R2串接在火线1和地之间，电阻R1和电阻R2的结点3与三极管BG1的基级间接有稳压管D1，其特征在于电解电容CO和电阻R3的并联支路接在火线1和三极管BG1的基级之间。
采用上述技术方案后，本实用新型的汽车电子调节器经测试相关数据见下表
可见，本实用新型的汽车电子调节器调节电压变化仅为0.2V，保证了电压调节值的稳定性，又因在电压鉴别电路中增加了电阻R3，使误调率大大减低，从而保证了调节器的可靠性和灵敏性。
以下结合附图对本实用新型做进一步详细的说明。
图1是现有的一种常规汽车电子调节器的电路图。
图2是本实用新型的电路图。
如图2所示，当汽车发电机转速降低时，发电机输出电压即火线电压Vf减少，稳压管D1处阻断状态，电路中结点3处的电压Va分压亦减少，但由于Va=Vf×R2/R1+R2，故ΔVa＜ΔVf，即Vf比Va相对降低的要多，从而导致三极管BG1截止，使以复合管形式连接的三极管BG2和BG3导通，BG3向发电机提供激磁电流，使发电机输出电压开高，同时，电解电容CO充电；当汽车发电机转速增加时，发电机输出电压Vf升高，稳压管D1被击穿，结点3处的电压Va亦升高，但由于Va=Vf×R2/R1+R2，故ΔVa＜ΔVf，即Va相对Vf来说提高得比较少，从而导致三极管BG1导通，又由于此时电解电容CO处于放电状态，使三极管BG1处于饱合导通状态，电阻R4两端电压Vb近似于Vf，以复合管形式连接的三极管BG5和BG3快速截止，切断了发电机激磁电流，使发电机输出电压Vf降低。这样周而复始，使汽车发电机输出一个比较稳定的电压值。
电路中电阻R4和二极管D3分别起补偿、保护作用，以提高电子调节器的工作可靠性。
权利要求1.一种汽车电子调节器，电路为三极管BG3的集电极接火线1,BG3的发射极接磁场2，磁场2与地间接有二极管D3，三极管BG3的基极与三极管GB2的集电极相接，三极管BG2和BG1的发射极与火线1相接，三极管BG2的基极与三极管BG1的集电极相接并经电阻R4接地，二级管D2接在火线1和地之间，可变电阻R1和电阻R2串接在火线1和地之间，电阻R1和R2的结点3与三极管BG1的基级间接稳压极管D1，其特征在于电解电容CO和电阻R3的并联支路接在火线1和三极管BG1的基级之间。
专利摘要本实用新型公开了一种汽车电子调节器，在它的电路中电解电容CO和电阻R3的并联支路接在火线1和三极管BG1的基级之间，由CO和R3等组成的充放电电路，使三极管BG1饱和导通，复合管BG2和BG3快速截止，从而提高了电子调节器的工作可靠性和灵敏度，使汽车发电机输出一个稳定的电压值。
文档编号B60M3/02GK2335823SQ9823794
公开日1999年9月1日 申请日期1998年6月12日 优先权日1998年6月12日
发明者于国政, 王林枢 申请人:于国政, 王林枢