用于触发起动辅助策略的包括内燃发动机的车辆的抬脚起动检测方法和装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆，其类型可为机动车，其包括内燃发动机动力总成(或GMP)和负责实施由动力总成所提供扭矩(couple)的管理策略和内燃发动机怠速过程的管理策略的计算机。
【背景技术】
[0002]如本领域技术人员已知的，当上述类型的车辆(例如机动车)在起动过程初期开始加速时，离合器的闭合导致联接在内燃发动机上的曲轴提供的至少一部分扭矩传输到车轮上。这种通过收集扭矩实现的传输可能使负责怠速调节的装置所给出的发动机转速难以保持，因此可能导致内燃发动机在起动时熄火。
[0003]为了最小化起动时的熄火的发生，限定了发动机转速应被怠速调节装置保持的定值，在每次检测到起动过程时被提高。例如，该检测可以通过满足以下四个条件来实现:车辆的速度基本为零，离合器打开(断开)，驾驶者没有压下刹车，并且变速箱没有任何传动比被识别。变速箱的传动比是根据发动机的转速和车辆的速度确定的，在车辆处于停车状态时不会有任何传动比被识别。
[0004]因此在所述四个条件同时满足时，负责管理策略的计算机提高怠速调节装置的怠速调节静态定值。这种通过提高怠速调节静态定值实现的起动辅助策略，在不压下油门，或很轻地压下油门时是特别必要的(这种情况通常被称为抬脚起动)。
[0005]遗憾的是，在起动时这种策略的实施引发多种问题，特别是起动过程的确定标准的选择性很少。因此怠速调节静态定值的提高通常完全应用于有效起动之前，这会引起过多的燃料消耗。而且，如果起动辅助策略的触发条件相对快速地变化，该方法可能导致发动机转速的震荡。总之，在已知的抬脚起动辅助策略中，当车辆的速度超过预定阈值时净怠速调节静态定值被系统地提供。
【发明内容】
[0006]本发明的目的因此尤其在于改进所述状况，特别是当车辆没有配备离合器位置传感器(线性或非线性)和/或死点传感器时。
[0007]为此目的，本发明特别地提出了一种方法，用于检测包括带有曲轴的动力总成的车辆的称为抬脚类型的起动(或起航)，目的在于当检测到以下情况时触发用于提高该车辆的怠速调节器的额定转速的启动辅助策略:离合器踏板被压下，刹车踏板没有被压下，车辆的速度基本为零和至少一个选择的扭矩传递到曲轴上。
[0008]这种车辆被证实起动的检测，目的在于触发所述抬脚起动的辅助策略，允许有利地在怠速过程中避免发动机转速的震荡。另外，该方法还允许减少在怠速过程中由发动机转速增加引起的过度消耗。
[0009]根据本发明的方法可以包括其他单独的或组合的特征，特别是:
[0010]-在低于第一选定阈值的期间检测动总成运行的情况下，可以抑制该策略的触发；
[0011]-当动力总成的发动机转速低于第二选定阈值时，并且发动机转速的梯度低于为负值的第三选定阈值时，或当动力总成的怠速调节额定扭矩的梯度大于为正值的第四选定阈值时，可以检测曲轴上选定的扭矩；
[0012]-当车辆的速度高于对应起动结束的第五选定阈值时，或在接收扭矩请求时(例如来自负责控制车辆行驶轨迹的计算机(或ESP))，或在高于第六选定阈值的期间没有在曲轴上检测到任何的扭矩时，可以触发该策略的停止；
[0013]当同时确认该策略的激活和反激活条件时，可以在该策略的触发(或激活)之前，优先地触发该策略的停止(或反激活)。
[0014]本发明还提出了一种用于检测包括带有曲轴的动力总成的车辆的抬脚起动(或起航)的装置，其目的在于在检测到后述情况下触发用于提高该车辆的怠速调节器的额定转速的起动辅助策略:离合器踏板被压下，刹车踏板没有被压下，车速基本为零和至少一个选定的扭矩传递到所述曲轴上。
[0015]根据本发明的装置可以包括其他的单独或组合特征，特别是:
[0016]-该装置可设置成在低于第一选定阈值的期间检测动力总成运行的情况下，抑制所述策略的触发；
[0017]-该装置可设置成当动力总成的发动机转速低于第二选定阈值时，并且发动机转速的梯度低于为负值的第三选定阈值时，或当动力总成的怠速调节额定扭矩的梯度大于为正值的第四选定阈值时，检测曲轴上选定的扭矩；
[0018]-该装置可设置成当车辆的速度高于对应起动结束的第五选定阈值时，或在接收扭矩请求时(例如来自ESP)，或在高于第六选定阈值的期间没有在曲轴上检测到任何的扭矩时，触发该策略的停止。
[0019]本发明还提出了一种计算机，其用于控制车辆的动力总成的运行，并且其包括上文所述类型的检测装置(D)。
[0020]本发明还提出了一种车辆，其类型可为机动车，且其包括动力总成和上述类型的计算机。
【附图说明】
[0021]本发明的其他特征和优势将通过后面的描述和附图来体现，在附图中:
[0022]-图1示意性且功能性地显示了具有手动变速箱的动力总成的车辆的示例，且其包括配备有根据本发明的检测装置的计算机，以及
[0023]-图2在五个图表中示意性地从上到下显示了内燃发动机的额定转速随时间的变化，辅助策略的触发变量随时间的变化，车辆的速度随时间的变化，离合器的下压情况随时间的变化，刹车的下压情况随时间的变化。
【具体实施方式】
[0024]本发明的目的在于提出一种检测方法，和一种与其关联的检测装置D，其用于检测包括带有曲轴VL的内燃发动机MT和手动型变速箱BV的动力总成的车辆V的称为抬脚类型的起航的发生。
[0025]在后文中认为，作为非限定示例，所述车辆V为机动车。涉及例如一种汽车。但本发明不仅限于这种类型的车辆。事实上本发明涉及所有包括用于在其曲轴上提供扭矩的动力总成的车辆，所述曲轴例如用于旋转车轮或螺旋推进器。因此，本发明特别地涉及地面车辆(汽车，摩托车，实用车辆，客车(或公共汽车)，卡车，筑路机械，工程机械，装卸机械，火车)，河流或海洋车辆，以及飞行器。
[0026]此外，在后文中认为，作为非限定示例，内燃发动机MT和离合器EM的运行由同一个计算机(监控器)SC控制。但这不是必须的。其控制事实上可以通过能够相互通信的两个计算机来实现，通过例如车辆V的通信网络实现，该通信网络可以是多通路型的。
[0027]在图1中示意性地示出常规的包括动力总成的车辆V的非限定示例。如图所示，该车辆V包括至少一个内燃发动机MT，发动机轴AM，离合器EM和变速箱BV。
[0028]内燃发动机MT包括稳固地连接在发动机轴AM上的曲轴VL，目的在于带动发动机轴(AM)按照发动机的选定转速旋转。
[0029]变速箱BV为手动类型，并且在此情况下通常包括输入轴(或原动轴)AE和输出轴AS，用于相互联接以传递扭矩。输入轴AE用于通过离合器EM接收发动机扭矩，而且其包括多个齿轮(未显示)，其用于参与限定变速箱BV的不同的可选速度(或比率)。输出轴AS用于通过输入轴AE接收发动机扭矩，以便通过差速锁DV，且在需要时通过传动轴，与之连成一列(这里是TV之前的传动列)。这个输出轴AS包括多个齿轮(未显示)，其用于与输入轴AE的某些齿轮啮合，以便参与限定变速箱BV的不同的可选速度(或比率)。
[°03°] 离合器EM特别地包括稳固地连接在发动机轴AM上的飞轮(voIant moteur)和稳固地连接在输入轴AE上的离合器片。
[0031]计算机(或监控器)SC特别地负责实施应该由动力总成(或GMP)提供的扭矩的管理策略和内燃发动机MT的怠速过程的管理策略。
[0032]如上文所述，本发明特别地提出了，在车辆V中，实施一种用于检测其抬脚起动(或起航)的方法，即当驾驶员没有明显地压下油门时的起动。
[0033]这种实施方式可以通过检测装置D实现，如图1的非限定示例所示，其可以安装在计算机SC内。但这不是必须的。事实上，该装置可以通过与计算机(SC)耦接而位于计算机SC的外部。在后者情况时，例如，该装置本身可以设置为包括可能的专用软件的专用计算机的形式。因此，根据本发明的检测装置D可以以软件模块(或信息模块(或软件)、或者电子线路(或硬件)、或者电子线路和软件模块的组合的形式实现。
[0034]根据本发明，该(检测)方法在于检测车辆V的抬脚类型的起动(或起航)，目的在于在检测到以下情况时触发用于提高该车辆V的怠速调节器的额定转速的起动辅助策略，所述情况有:该车辆V的离合器踏板被压下(或踩下)，该汽车V的刹车踏板没有被压下(或未被踩下)，该车辆V的速度基本为零和至少一个选定的扭矩传递到所述曲轴VL上。
[0035]也就是说，每当(检测)装置D检测到离合器踏板被(充分地)踩下，刹车踏板没有被(充分地)踩下，车辆V的速度基本为零且扭矩正被传递到曲轴VL上时，判定为出现抬脚起动，因此计算机SC允许触发起动辅助策略。这种起动辅助策略在于临时提高静态怠速调节的定值。
[0036]需要增加到静态怠速调节定值的转速增量(或补偿量)定值(也被称为转速补偿原值)的计算是例如根据车辆V的速度和油门踏板的下压量计算(当脚的下踩很轻微时，计算的补偿量随着油门踏板的压下而衰减)。例如，该补偿量当油门踏板的下压量为零时为最大值并且随着油门踏板的踩下而减小。
[0037]通过本发明，可以因此在有真正的需要时只激活该辅助策略，即当出现抬脚起动时，此时曲轴VL上有扭矩传递时。在其它情况中，例如当车辆V遇到红灯或堵车停车时，或者压下刹车踏板停车时，该辅助策略不会被触发(或激活)。
[0038]为了使检测起动的条件更加严格，可以在检测到动力总成运行处于低于第一选定阈值的期间抑制该策略的触发。例如，该第一阈值可以包括在约I到约5秒之间。
[0039]当动力总成的发动机转速低于第二选定阈值，以及发动机转速的梯度低于为负值的第三选定阈值，或者当维持扭矩或调节怠速调节定值所需的扭矩的梯度大