网格状悬挂式空中城市公交运输系统的制作方法

本发明属于公共交通技术领域，尤其涉及一种网格状悬挂式空中城市公交运输系统。

背景技术：

大城市的中心城区拥堵状况愈来愈严重，尽管采取了限牌、限行、公交专用道等措施，但效果不佳，公交运能并没提升多少，公众公交出行意识未普遍提高。公交线路设计复杂，运行线路多，交织重叠，难以辩识，尤其是对外地来客而言更加不方便。公交车污染高、噪声大，站场多，维修成本高，运管体系庞大，即使全部换成纯动车，也只是解决了污染、噪声问题，其它效果并不明显。

悬挂式空中列车公交运输技术已经成熟，德国已安全运行多年，近年来，国内如上海、成都、温州、株洲等城市都在计划建设试验段，但还存在着很多缺陷或局限，如建设数条试验段只解决几条线(道)路的运输能力，不能形成换乘网络，与其它交通形式不能有效、无缝衔接，而且上下站台必须建在道路两侧，受场地、空间制约，无法充分发挥空中列车的全部优点。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种网格状悬挂式空中城市公交运输系统，与地面交通实现无缝对接，有效缓解地面交通的拥堵程度。

为了解决上述技术问题，本发明通过下述技术方案得以解决：

一种网格状悬挂式空中城市公交运输系统，包括地面道路及悬挂式空中列车交通系统，所述悬挂式空中列车交通系统包括调度及监控系统、支撑墩柱、 设于支撑墩柱上的若干条轨道、悬挂于轨道下的车辆，所述支撑墩柱设于地面道路中央或两侧，所述轨道分为上、下两层且上层与下层根据地面道路走向分别设置为南北走向或东西走向使若干条轨道呈网格状，所述地面道路的部分十字路口处设置有供悬挂式空中列车交通系统使用的换乘站台，所述换乘站台依据上、下两层轨道的高度分别设置为供南北向换乘及东西向换乘的上、下两层，所述换乘站台的四角设置有与地面道路十字路口四角连接的楼梯。

本方案基于现有已经成熟的悬挂式列车运输技术，在城市每一条主\次干道利用道路中央或两侧现有设施建造支撑墩柱，利用支撑墩柱在道路上方建造双向悬挂式架空轨道，在各个交叉十字路口上空设计建造双层架空式换乘站台，站台四角设置人行上下楼梯与人行道相接，上下两层悬挂式列车分别按南北向、东西向双向行驶，以此构成全架空、与其他交通工具无干扰、独立运行的网格状架空运输系统，实现同站台四方向只需换乘一次(特殊地段需换乘两次或以上)即可到达任意目的地，组成全新的城市公共交通运输体系。

进一步的，所述支撑墩柱设于地面道路中央绿化带或两侧人行道。有效利用了现有的地面设施，不需多占用建设面积。

进一步的，所述上、下两层站台分别位于上、下轨道的下方，与车辆高度相适应。换乘时保证了舒适度和安全性。

进一步的，所述轨道两端设有使车辆调换行驶方向的回转轨道。

进一步的，所述轨道两端设有使车辆调换行驶方向的移动装置。

进一步的，所述悬挂式空中列车交通系统采用单轨列车。单轨列车的轮子在列车运行过程中始终处于箱形轨道梁内部，被封闭在钢梁之内，可以没有出轨的可能性。同时，它独自空中运行，不会与车辆等其他物体相撞。

进一步的，所述轨道两端就近设有列车维修保养基地。

进一步的，所述轨道两端就近设有停车场。

本发明的有益效果有以下几点：

1、全架空设计，与地面道路交通完全分离，系统独立运行，运输效率高；

2、通过换乘站台与地面交通实现无缝对接，有效缓解地面交通的拥堵程度；

3、行人可通过换乘站台过马路，与地面原有交通实现无缝对接的同时，也有效解决了现有地面交通的安全问题。

附图说明

图1是本发明的结构示意图；

图2是本发明换乘站台的结构示意主视图；

图3是本发明换乘站台的结构示意右视图；

图4是本发明换乘站台的结构示意俯视图；

图5是本发明换乘站台下层的结构示意俯视图；

图6是本发明换乘站台上层的结构示意俯视图。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明作进一步详细描述：

如图1所示，基于现有已经成熟的悬挂式列车运输技术，在城市每一条主\次干道利用道路中央或两侧现有设施建造支撑墩柱3，利用支撑墩柱在道路上方建造双向悬挂式架空轨道4，在各个交叉十字路口上空设计建造双层架空式换乘站台5，站台四角设置人行上下楼梯1与人行道相接，上下两层悬挂式列车2分别按南北向、东西向双向行驶，以此构成全架空、与其他交通工具无干扰、独立运行的网格状架空运输系统，实现同站台四方向只需换乘一次(特殊地段需换乘两次或以上)即可到达任意目的地，组成全新的城市公共交通运输体系。

轨道架设：道路有中间绿化带的断面的，墩柱建造在绿化带中，采取T字型支架悬挂架空轨道，道路两侧设有绿化隔离带的或无隔离带的，墩柱建造在两侧绿化隔离带中或两侧人行道上，采用倒L型悬挂，特殊地段采取人字型或倒U字型悬挂架空轨道。轨道外侧设计预留路灯或灯带位置。在每条线的两个端头，视场地情况，设置回转轨道6(也可采用架空轨道平移装置)，并设有足够长度的列车停车轨道，用于待驶休息。在每条线的二侧合适位置各设置一处岔道，停放数台车辆，用于高峰期区间加班，提高运力。相隔一定距离，设置一段可平移架空轨道，用于抢修、卸载之用。

换乘站台：在每个轨道相交的十字路口中央，设置双层架空站台，双层站台用作换乘列车。如图2-6所示，下层站台四角以人行楼(扶)梯11与路口四角人行道相连接，上、下层站台以楼梯12连接，东西、南北各二条架空轨道42、41分别位于上、下层站台51、52上方，上、下层站台51、52与东西向、南北向列车21、22高度适应，实现同站台四方向一次换乘。换乘站台也起到过街天桥的作用。站台下方四边设计预留信号灯和路牌，替代现有的路口信号灯和路牌。

空中列车：悬挂式列车属于单轨列车，它的轮子在列车运行过程中始终处于箱形轨道梁内部，被封闭在钢梁之内，避免出轨造成事故。同时，它独自空中运行，不会与车辆等其他物体相撞。悬挂式列车的运行速度可控制在每小时50-60公里。列车采取电力驱动，并备有应急电池，人工驾驶。列车二端设置驾控台，二头并设有连接通道门，车厢两侧分别设置为上下客门，可设多扇。

调度及监控系统：在每条线路端头一侧，设有调度监控室和驾驶员休息场所，每个站台上下层合适位置和每条线路适当距离设有监控摄像头，通过信号 线汇接到监控室，调度员通过监控系统掌控运行状况，通过车载电话系统，指挥调度车辆运行。

维修保养基地：在城市四周选择多处场地，建设列车维修保养基地，视城市区域或空中列车保有量而定，一般设在轨道起、终点附近，承担列车维保和备用、换装等。

线路终点处与地面交通系统对接的换乘点：在城郊各个主要进城口择址建设大型停车场，与空中列车运输系统无缝对接，实现进城换乘，大大减少机动车进城数量。

抢修应急设施：视场地情况，相隔一段距离或一片区域，择地停放一台抢险车，车上配置升降平台，用于应急卸载故障列车，及时送修。

▲应急方案

悬挂式列车站距一般设计为500米到1000米(视主、次干道间距而设)，两站间运行时间通常为0.5到1分钟，时间相对较短。

故障应急：列车若遇断电，可由驾车人员操作备用电池继续运行列车。如车辆故障无法行驶，则采用“应急救援”，第一种顶推法，对于同向运行的悬挂式列车，采用后车赶到，与故障车辆头尾相连，故障车乘客经后门疏散至后车内，由后车顶推故障车运行至终点后卸载检修，或顶推至平移架空轨道处，由应急抢险车卸载，后车继续运行；第二种平接法，对于双线运行的线路，由对向列车开到故障车旁，对齐车门后在两部列车车门之间置放踏板，乘客横跨平接到对向车后，载离至前一站。

火灾控制：列车设计制造时，全部必须采取阻燃材料，配备灭火器和断电器，一旦发生火灾，首先用车内灭火器将火扑灭，十万火急的情形下无法运行， 悬挂式列车采用与客机类似的“滑滑梯”方式，实现“落地逃生”，列车地板设计有可以打开的“逃生门”，在列车驾车人员的指挥和协助下，乘客利用绳索、软梯或帆布滑道由车厢直接降到地面，或用应急车升降平台、消防车云梯将乘客接至地面。

▲运行分析

网格化悬挂式空中列车公交运输系统，就像是城市中架空的一张网格状空中传送带，四通八达，乘客也就像进行一场空中观光旅行，其车厢、站台、墩柱、轨道均可设置相应广告，轨道上设置路灯或灯带，可形成城市新的景观系。其城市透视效果影响，相对于轻轨、高架桥或公交专用高架桥也要小很多。

空中列车可采用1节运行，也可2节车厢编组，在长距离、人流量大的线路上可多节车厢编组，提高运量需求。如采用1节运行，每节车厢限载13吨，最多可载乘客70-80人，设计速度为每小时50-60公里，按平均时速40公里计算、3分钟正常发车间隔、平均每站停车0.5分钟计，考虑到不均衡等候时间，一条10公里长的线路，大约需配置12～14节，双向运载量可达每小时约7500人次。

以杭州市为例，主城区南北向按15公里、8条线，东西向按12公里、12线规划设计，可以构造264公里架空轨道、96座站台，若按每公里(含站台)造价约5000万元计，只需130多亿元，约为地铁造价的1/5～1/8。

总之，以上所述仅为本发明的较佳实施例，凡依本发明申请专利范围所作的均等变化与修饰，皆应属本发明专利的涵盖范围。