驱动站构造的制作方法

本申请要求对美国临时申请No.62/021,905的优先权，该临时申请在此以其全文通过引用并入本文。

技术领域

本发明通常涉及不具有内部驱动器的轨道运输系统，特别涉及用于通过轨道运输系统移动车厢的驱动站构造。

背景技术：

在传统的列车、卡车、传送带、架空索道中移动散装材料(bulk materials)或作为料浆在管线中移动散装材料的方法和构造是公知的，并由于现场特定需要或经历而典型地用于各种产业中。例如，在矿物或骨料产业中，将散装材料从采矿或提炼地点移动到处理设施以进行升级或尺寸分级。卡车多年来已成为移动散装材料的所选系统。卡车由于其对散装材料的高效运输和增大的容量而被放大用于越野(off-road)车辆。不过，这些车辆受限于场地特定应用并以高资金成本提供。主要的越野卡车已发展为需要很宽的车道以用于会车，运输每吨英里的材料在能量上并不高效，爬坡能力有限，且由于操作者失误的可能性以及对周围环境不友好而具有危险。

列车已使用多年，以料斗车厢运输散装材料。其在钢轨上使用自由轧制铁或钢轮，由于低摩擦而成为很高效的能量使用者，不过在所需的驱动器或机车方面则能力有限。大吨位的长列车使用多个重型单元的驱动器，其规定轨道重量和压舱要求。所有铁道的设计必须考虑驱动器或机车包含的燃料的重量，而不是车厢加上负载的组合重量(这显然较小)。驱动器需具有足够重量而使得旋转式驱动轮胎与静止轨道接触而且必须具有足够摩擦以产生将包括重载车厢在内的部分的向前或逆向运动。传统铁道系统的倾斜能力受限于载重驱动轮与车轨之间的摩擦。轨道车厢是独立单元，每个单元均不得不以批量处理方式加载，一次一个车厢。散装材料可通过开启底倾倒口从料斗车厢中卸载，或者可独立旋转以从顶部倾倒。用于加载和卸载的现场车厢(spotting car)耗时且费力。

虽然从一个地点到另一地点的移动可能在成本上有效，不过在较短距离运输中的批量加载和卸载的增加成本减小了轨道运输成本效率。在正常单个双轨列车系统情况下，一次仅有一个列车可用于系统上。

传送带已使用多年以移动散装材料。存在广泛多种传送带系统，可实际上移动每种可想到的散装材料。很长距离的单带行程的资金成本很高，而且当带破损或撕裂时会经历灾难性的故障，典型地关断整个系统并倾倒所承载的负载，需要清理。传送带在能量上比较高效，但可能需要高维护性，这是因为多个惰轮轴承的固有问题而需要持续检查和更换。短距离传送带常用于几乎所有类型材料的干式或夹式运输。由于传送带柔性很高而且希望在相当平坦的地域上操作，因而其在运输中高度固态料浆时并不高效，其中，水和细料可能积聚在低位中和溢出侧边，形成溢出湿料浆处理问题。

一些散装材料可当与水混合以形成料浆时在管线中运输，料浆通过马达驱动泵推进器在无空气或淹没环境中被推动或拉动。散装材料中存在的单独颗粒的尺寸指示出保持运动所必需的运输速度。例如，如果大颗粒存在，则速率必须足够高以使非常最大颗粒通过沿管道底部跳动和滑动而保持运动。由于管线在动态环境中操作，因而运动流体和固态物质与静止管壁形成摩擦。运动物质的速度越高，则在壁表面处的摩擦损失越高，这需要增大能量加以补偿。根据应用，散装材料不得不初始以水稀释以利于运输，并在排放端处脱水。

用于从矿山和类似地点运输散装材料的轻轨窄距铁道是已知的，在示例中如参照Hubert等人的美国专利No.3,332,535所述，其中由多个车厢构成的轻轨列车通过驱动轮和电动马达的组合推进，在外环上倾倒。在进一步的示例中，Robinson,Jr.等人的美国专利No.3,752,334公开一种类似的窄距铁道，其中车厢通过电动马达和驱动轮驱动。Richardson的美国专利No.3,039,402描述一种使用静止摩擦驱动轮胎移动铁道车厢的方法。

虽然上述运输系统和方法相对于传统系统具有特定优点，不过每种方案高度依赖于具体应用。变得显见的是，劳力、能量和材料成本以及替代性的运输方法的环境因素的增加需要实现能量和劳力高效、安静、无污染、且在美学上不刺眼。Dibble等人的美国专利公开物US 2003/0226470“用于散装材料的轨道运输系统“、Dibble的US 2006/0162608“用于散装材料的轻轨运输系统”、和Dibble的美国专利No.8,140,202描述一种轻轨列车，采用具有驱动站的开放式半圆槽列车，给公开内容在此以全文通过引用并入本文。这样的轻轨系统提供针对前述材料运输系统的新式可替代方案，并使用多个相连车厢实现散装材料运输，其中多个车厢在除了始末车厢之外的每个车厢开放，且始末车厢具有端板。列车形成长开放槽并具有柔性翼片，柔性翼片附接到每个车厢且在前方叠盖车厢以防止在运动过程中溢出。前导车厢具有四个轮和在车厢前面的锥形侧驱动板，以利于进入驱动站。随后的车厢具有两个轮，其中U形卡联件紧接向前将车厢前部连接到后部。列车的运动通过一系列适合就位的驱动站实现，驱动站在车轨任一侧上具有驱动马达，驱动马达是交流(AC)电动马达，其中以驱动机构(例如轮胎)提供与侧驱动板的摩擦接触。在每个驱动站处，每个驱动马达连接到AC变换器和用于驱动控制的控制器，二者的电压和频率根据需要修改。每个电动马达在水平面中转动轮胎以物理接触每个车厢轮之外的两个平行的侧驱动板。通过这些驱动轮胎作用在侧驱动板上的压力将轮胎的旋转运动转变为水平冲力。车厢上的轮分开以允许使用双组轨道在逆转位置操作，从而允许车厢颠倒悬挂以进行卸载。通过旋转这种双车轨系统，单元列车可返回到其正常操作状态。这样的系统是公知的，且在市场上被称为Rail-Veyor^TM材料处理系统。

法兰轮可相对于侧驱动板对称以允许在逆转位置操作，当使用四个轨道封装车轮时，可以进行散装材料的外环排放。通过使用升高的轨道，列车可尽可能容易地以便利方式在逆转位置操作。

更进一步地，用于这种轻轨系统的驱动器已被开发出，如Kiuchi等人的美国专利No.5,067,413中所述，其中描述了一种用于在固定路径上传送可行进物体的装置，其不设置驱动源。多个壳行进物体行进在固定路径上，而同时大致对准且相互紧密接触。行进动力传送到多个可行进物体中位于对准列中至少一端上的一个。行进动力在施压于可行进物体的一侧表面时以摩擦力驱动可行进物体，并在支持可行进物体另一侧表面时传送到可行进物体。用于传送行进动力的装置仅布置在固定路径的一部件上。

虽然上述轻轨系统(例如Rail-Veyor^TM材料处理系统)整体上被接受，不过需要提供一种改进系统，其在控制列车(特别是具有散装材料运输系统的多列车)运动方面具有高效率和可靠性。本发明还涉及一种改进的系统和方法，用于以高效和可靠方式控制这样的轻轨系统。

技术实现要素：

本发明通常涉及不具有内驱动器的轨道运输系统，特别涉及一种改进的轨道运输系统，用于传输散装材料。轨道运输系统包括在功能性、可制造性上的改进、并因而减少系统部件成本。轨道运输系统进一步包括：驱动系统构造，其包括在可靠性和功能性上的改进。

根据本发明的一个方面，提供一种驱动器组件，用于轨道运输系统，以通过适于形成列车的多个车厢传输散装材料，每个车厢具有成对的侧驱动板和槽构造，以在轨道上承载散装材料。所述驱动器组件包括：支撑结构；至少一个驱动单元，其连接到所述支撑结构。所述驱动单元包括驱动轮胎，所述驱动轮胎适于摩擦接触至少一个所述车厢的侧驱动板以将从动力矩(driven moment)施加于所述车厢。驱动器组件进一步包括：弹簧元件，其可操作地位于所述支撑体与所述驱动单元之间，以控制在接触的所述驱动轮胎与所述车厢的侧板之间的挤压力。所述驱动单元进一步适于：在与所述支撑结构的连接处在平行于所述车轨的平面上枢转，使得驱动力在所述驱动单元与所述支撑体之间的连接处起作用(react)且挤压力通过所述弹簧元件起作用。

在一个实施例中，所述驱动单元被可枢转地连接到所述支撑结构，从而能够访问所述驱动轮胎以对其进行维护。

在另一实施例中，所述驱动力在将所述驱动单元与所述支撑结构连接的枢转衬套处起作用。

在进一步的实施例中，所述弹簧元件是空气弹簧构造，以控制在所述驱动轮胎与所述侧驱动板之间的所述挤压力。

在又一进一步的实施例中，驱动器组件进一步包括：框架，用于相对于所述轨道支撑所述支撑结构。

根据本发明的另一方面，提供一种驱动器组件，用于轨道运输系统，以通过适于形成列车的多个车厢传输散装材料，每个车厢具有成对的侧驱动板和槽构造，以在轨道上承载散装材料。所述驱动器组件包括：支撑结构；至少一个驱动轮胎，其用于摩擦接触至少一些所述车厢的侧驱动板以将从动力矩施加于每个车厢。所述驱动轮胎被枢转地连接到所述支撑结构，从而能够访问所述驱动轮胎以对其进行维护。

在一个实施例中，所述驱动力在所述枢转连接处起作用。

在另一实施例中，所述驱动力在将所述驱动轮胎与所述支撑结构连接的枢转衬套处起作用。

在进一步的实施例中，驱动器组件进一步包括：框架，用于相对于所述轨道支撑所述支撑结构。

根据本发明的进一步的方面，提供一种驱动器组件，用于轨道运输系统，以通过适于形成列车的多个车厢传输散装材料，每个车厢具有成对的侧驱动板和槽构造，以在轨道上承载散装材料。所述驱动器组件包括：至少一个驱动单元，其包括马达和驱动轮胎。所述马达适于使所述驱动轮胎旋转以摩擦接触至少一个所述车厢的侧驱动板，以将从动力矩施加于所述车厢。驱动器组件进一步包括：安装板，其位于所述马达与所述驱动轮胎之间；和支撑结构，其适于承载所述安装板，使来自所述驱动单元的驱动力和在所述驱动轮胎与所述侧板之间的挤压力通过所述安装板对所述支撑结构起作用。

在一个实施例中，所述安装板包括：接合部，用于允许从所述支撑结构升举所述驱动单元。

在另一实施例中，所述驱动单元进一步包括：接合部，用于允许从所述支撑结构升举所述驱动单元。

在进一步的实施例中，所述安装板包括：安装接合部，用于选择性地调节所述驱动轮胎相对于所述侧板的接近度(proximity)，以选择性地控制所述驱动轮胎与所述侧板之间的挤压力。

在又一进一步的实施例中，所述安装板限定多个孔。通过利用相对于所述安装板的所述孔之一的销构造将所述安装板附接到所述支撑系统，挤压力的控制被选择性地调节。

在再一进一步的实施例中，驱动器组件进一步包括：基底，用于相对于所述轨道支撑所述支撑结构。

在任意前述实施例中，驱动器组件可进一步包括：动态制动构造，用于限制所述驱动轮胎的旋转。动态制动构造的制动动作通过限制对于驱动单元组件的电流而进行控制。

在任意前述实施例的进一步实施例中，所述驱动器组件可进一步包括：机械制动构造，用于限制所述驱动轮胎的旋转。所述机械制动构造是液压松脱类型的构造。

附图说明

本发明的各种实施例利用示例参照附图和附录进行描述。通过阅读以下参照附图对本发明各种实施例的详细描述，本发明对于本领域技术人员而言将会是显见的。

图1是基于本发明教示的一种轨道系统的示意性例示图；

图2和3分别是能够通过图1所示系统操作的列车的一个实施例的侧视平面图和俯视平面图；

图4是能够通过本发明的控制系统操作的轨构造的示意性例示图；

图5是以下部分的示意性例示图：(a)水平驱动站，(b)弹簧元件的独立图，和(c)枢转轴承的独立图，所有部分均根据本发明的实施例；

图6是根据本发明实施例的水平驱动站的支撑结构的立体图；

图7是根据本发明实施例的弹簧元件的立体图；

图8是以下部分的示意性例示图：(a)处于停用位置的驱动器组件，和(b)支撑柱的独立图，所有部分均根据本发明的实施例；

图9是根据本发明实施例的竖直驱动站的立体图；

图10是根据本发明实施例的竖直驱动站中使用的支撑结构的立体图；

图11是根据本发明实施例的竖直驱动站中使用的驱动单元组件的立体图；

图12是(a)竖直驱动站的俯视平面图；和(b)安装板的孔的独立图，它们均根据本发明的实施例。

具体实施方式

现在将参照显示本发明实施例的附图和附录在下文中对本发明进行更全面描述。不过，本发明可能实施为多种不同形式，并且应被认为不限于在此提出的实施例。相反地，在此呈现的实施例使得本公开内容将是透彻和完整的，并应向本领域技术人员充分传递出本发明的范围。

首先参见图1－3，基于本发明的教示，一个列车系统10包括具有平行轨道12a、12b的车轨12。列车14包括：具有前、后轮对18、20的第一或前导车厢16，前、后轮对18、20能够在车轨12上操作而为前导车厢提供自由轮转运动。对于作为示例在此描述的实施例，列车包括另外的车厢，其被描述为第二或后车厢22以及在前导车厢与后车厢之间承载的中间车厢24或多个中间车厢。后车厢22和中间车厢24包括前枢转连接部26，用于将中间车厢和后车厢枢转地连接到相邻的前车厢。后车厢22和中间车厢24仅具有后轮对20，能够在车轨12上操作而提供其自由轮转运动。

继续参见图2，每个车厢具有相附接的侧板28。参见图1、3、4，多个驱动站30中的每个均具有可变频驱动器(VFD)，可变频驱动器包括驱动轮胎32，用于摩擦接触侧板28并将从动运动传递到每个车厢以及列车14。如继续参见图3所示，在此描述的实施例包括的每个车厢包括相反的侧板28a、28b和相反的驱动轮胎32a、32b。特别地，每个车厢可在每侧上具有固定的侧板，固定的侧板沿车厢的长度延伸并分布在轮和车轨外。这些侧板可相对于轮而对称定位且平行于轻轨道。在另一布置中，侧壁可相对于轮非对称定位。不过，在此布置中，轮是侧板的一部分，使得侧板－轮布置允许列车向下游或向上游运动。优选地，轮被安置为允许列车在竖立(upright)位置或相反位置操作。每个驱动站30包括A/C变换器和控制器，其中控制器连接到每组驱动马达，从而可通过修改其电压和频率中的至少一种而使各马达同步。列车的向前或逆向运动由于列车相反侧上的轮胎的水平旋转所致，所述水平旋转通过所述旋转的适合压力沿相反方向转动以在轮胎表面与侧板之间提供最小的滑动。换言之，两个相反的轮胎均被朝向车轨中心向内推动。为了停止列车，驱动轮胎32进一步适于接合于和施压于车厢的侧板28。

参见图5－12，分别显示出根据本发明实施例的水平驱动站和竖直驱动站布置。首先参见图5的水平驱动站40的设计，这种布置可用于具有限制高度空隙的安装部。与先前驱动站相比，水平驱动站的改进实现更少的系统用钢、改进可制造性并因而减少系统部件成本。另外，驱动站布置使驱动力和挤压力分离。特别地，驱动力在枢转轴承50处起作用(react)，挤压力针对旋转元件(即，驱动轮胎44)隔离。水平驱动站40的支撑结构42还为驱动轮胎44提供改进的维护性和访问路径。

支撑结构42提供基底，用于安装驱动单元组件46。在大多数应用中，支撑结构42将安装到横越平行车轨12a、12b的框架96。在这种布置中，两个支撑结构42a、42b设置在平行车轨12a、12b的任一侧上以允许两个分立的驱动单元组件接合于车厢的相反侧板。

为了适应于驱动单元组件46，支撑结构42典型地通过基板94形成，两个侧板98a、98b附接到基板94并且与其垂直(图6)。每个侧板98在一端连接到安装板92，安装板92垂直于侧板98延伸并大致平行于车轨12。在一些应用中，缓冲安装板100在侧板98的另一端平行于安装板92定位。如果采用缓冲体104，则其可附接到缓冲安装板100，从而在车厢在经过时受到针对驱动站的侧向冲击的情况下使对于整个驱动站30的损害最小化。为了适应于驱动单元组件46的枢转轴承50，设置枢转安装板102，以覆盖形成在侧板98与安装板92之间的角部。

驱动单元组件46包括至少一个驱动轮胎44，驱动轮胎44联接到马达齿轮箱构造48(例如电动机械驱动器，其具有适合的马力额定值以推进列车并具有适合的齿轮比以按指定速度使其移动且满足所希望的占空比)，并被可枢转地连接到支撑结构42，使得单元46可枢转以进行维护(例如，移除轮胎或保养驱动器)。每个驱动单元46操作驱动轮胎44以摩擦接触车厢的侧板28。提供一构造以控制所需的相反压力以提供适合的向前或逆向冲力以无滑动地移动列车14。

另外，驱动轮胎44枢转的平面在本文中所述水平驱动站中与现有驱动站相比有所改变。改变此平面使得来自驱动站的作用力被承载到支撑结构的方式有所不同。

特别地，较早的系统包括螺纹杆，用于通过使整个驱动器枢转到列车中而将驱动轮胎拉入。在此布置中，法向(挤压)力和作用(reactive)冲力在螺纹杆中均被承载为拉伸/张紧力。

与参照现有技术的驱动站中的基础(ground)竖直移动的驱动轮胎不同，在此所述的驱动轮胎44在平行于车轨12的平面上旋转。在这种布置中，力施加于不同平面上，不同于较早系统，而且作用力分离于张紧装置。特别地，驱动力和挤压力分离，其中，驱动力在枢转轴承50处起作用，挤压力隔离于旋转元件(即，驱动轮胎44)。以这种方式，法向(挤压)力可通过弹簧元件52起作用，弹簧元件52被设计为在更宽范围的行程中保持所需的力。典型地，枢转轴承50附接到支撑结构42的枢转安装板102。

在一个实施例中，弹簧元件52被设置为空气弹簧构造，其可用于控制这样的在轮胎44与列车44侧板28之间所需的压力(即，挤压力)(例如用以在考虑到轮胎磨损和制造容差的情况下调节轮胎/车厢接合)(图7)。如图7的实施例中所示，弹簧元件52可包括用于空气弹簧82的壳体58。壳体58的内容积可通过伸长或缩短柱84以扩张或压缩空气弹簧82而进行调节。弹簧元件52附接到支撑结构42，所述附接的位置允许将压力施加于驱动安装板54，这最终使得驱动轮胎44抵靠侧板28被挤压。在一个实施例中，弹簧元件52停置在支撑结构42的基板94上，并附接到支撑结构42的安装板92。通常，每个支撑结构42中使用两个弹簧元件52a、52b，且每个安装板92上安装一个。这种布置允许大致均匀的侧向力在驱动轮胎44的近处施加于驱动安装板54。

如前所述，为了允许维护驱动轮胎44，驱动单元46可从启用位置枢转到停用位置，在启用位置时，驱动轮胎44位于平行于车轨12的平面中，在停用位置时，驱动轮胎44位于垂直于车轨12的平面中。驱动单元组件46(包括驱动单元安装板54)通过位于支撑结构42上的枢转轴承50而枢转。为了改善工人在驱动器组件46维护过程中的安全，轮胎束具158可用于在组件46的枢转及其维护过程中紧固驱动轮胎44(图8)。

当在停用位置时，通过将支撑杆72插入并紧固到安装板54，驱动单元组件46可被稳定化(即，防止其枢转回到启用位置)。在一个实施例中，支撑杆72插入穿过被连接到安装板54的中空支撑桩74。支撑桩74被设置为：当处于启用位置时允许安装板54和相关联的驱动单元组件46远离支撑结构42定位。

现在参见图9中所示的竖直驱动站60的设计，这种布置可用于不具有高度空隙限制的安装部。竖直驱动站60的改进实现更少的系统用钢、改进的可制造性并因而减少系统部件成本。竖直驱动站60的支撑结构62优选地是钢结构，而不是水泥基构。与传统系统相比，如图所示的支撑结构62在使用更少钢的情况下还更结实。特别地，支撑结构62显示为使用激光切割/弯曲钢板设计(见图10)，而非如传统系统中使用的基于结构构件的设计。竖直驱动站60还为驱动轮胎64提供改进的维护性和访问路径。特别而言，包括驱动轮胎64的驱动单元组件66经由驱动安装板68联接到马达齿轮箱构造，如前所述。在又一布置中，驱动单元46可为流体动力装置，其显示为具有流体联接构造142(图11)。驱动单元66或驱动安装板68包括接合部位，例如孔眼56，用于提升所述单元以进行维护(例如，更换轮胎或保养驱动器)。每个驱动单元66操作驱动轮胎64以摩擦接触车厢的侧板28。提供一构造以控制所需的相反压力以提供适合的向前或逆向冲力以无滑动地移动列车14。特别地，多个孔70预先形成在驱动单元安装板68中(图12b)，通过将驱动轮胎64安装在相对于车厢侧壁28的所选择的近处而进行选择性调节以控制这样的在轮胎64与车厢侧板28之间的所需压力(例如，在考虑到轮胎磨损的情况下调节轮胎/车厢接合)。

用以控制在轮胎64与车厢侧板28之间压力的选择性调节通过以下方式实现：提供预先形成在驱动单元安装板68上的多个孔70(图12b)以及在支撑结构62上的对应数量的孔80(图12b)。预先形成在驱动单元安装板68上的多个孔70典型地平行于远离车轨12的安装板68边缘，而对应数量的孔80预先形成在支撑结构62上且与远离车轨12的支撑结构62边缘错开。通常，两组孔70a、70b和80a、80b在板68和支撑结构62的相反端处沿远离车轨12的边缘分别预先形成在驱动单元安装板68和支撑结构62上。轮胎64可递进地更接近于车轨12定位，通过车厢的侧板28的延伸、通过在促使安装板68更接近于车轨12的位置处经由安装板68中的孔70之一和支撑结构62中的对应孔80将安装板68连接到支撑结构62而实现。在一个实施例中，通过将销76插入穿过安装板68和支撑结构62中的对应的孔70、80而将安装板68连接到支撑结构62。

驱动单元46、66的各种部件可被优化以在驱动轮胎44、64与车厢侧板28之间提供所需的适合摩擦。这些驱动轮胎－侧驱动板接触的摩擦轮被优化以避免在驱动轮胎44、64与车厢侧板28之间的滑动，由此避免向前冲力。在一个示例中，车厢侧板28的表面可被适配以改进这样的与驱动轮胎44、64的接合(例如，可修改侧板材料或者可将涂层施加于侧板)。在另一示例中，驱动轮胎44、64的各种规格(例如，轮胎压力、组分、硬度值、弹簧刚度等)可被实施，以修改驱动轮胎44、64与车厢侧板28之间的摩擦力。柔性的驱动轮胎44、64可通过各种材料制成。适合材料的示例是但不限于：柔软固态轮胎、合成橡胶轮胎、聚氨酯气动橡胶轮胎、和合成泡沫填充轮胎。优选的轮胎44、64是泡沫填充气动轮胎。泡沫提供与空气填充轮胎相关联的弯曲功能(flex function)，而没有可能的快速放气问题。弯曲能力补偿了侧板28间隔的不规则性，而且允许完全接触平直的侧板28，即使在会导致与非柔性轮胎接触失效的变形部分中也是如此。使用可放气轮胎可导致牵引力损失和出现脱轨可能性。如在较早系统中所提供的那样，希望驱动轮胎44、64具有低硬度值。以这种方式，泡沫填充轮胎的面在与列车侧板接触时将会充分扩展(或充分变形)以提供充分挤压力移动列车。

如图5和9中分别所示的水平驱动站40和竖直驱动站60包括：联接到马达齿轮箱构造48的制动装置。制动装置可采取动态制动构造的形式，以防止列车14在下山运行时失控，并具有在停车情况下致动的主动锁定制动器，可将列车保持就位，直到系统返回到操作状态。通常，可通过两个系统实现制动。在一个实施例中，服务制动构造通过马达控制系统设置，并使用马达动态的制动驱动器48。在此构造中，制动动作通过限制或消除对于驱动单元组件的电流而进行控制。在另一实施例中，机械制动系统被设置为液压松脱构造的形式，其被安装为齿轮箱中间轴的延伸部。这种机械制动系统可用于保持和紧急情况。另外，这两种形式的制动系统均可被包括在驱动站40、60中，以在其中一种系统故障的情况下在系统中提供冗余备用。

在此提出的本发明的多个修改方案和其它实施例对于本发明所属领域的普通技术人员而言将是可想到的，有益于理解在前文描述和相关附图中所呈现的教示内容。因此，应理解的是，本发明不限于所公开的实施例的特定示例，修改方案和其它实施例意在被包括在所附权利要求书的范围内。虽然在此采用特定表述，不过其仅按照通用的和描述性的方式使用，而不是用于限制目的。