一种交通互联网络系统的制作方法

本发明涉及交通设备与控制工程领域，尤其涉及一种交通互联网络系统。

背景技术：

目前，大多数的现代化城市都面临着不同程度的交通拥堵压力，为了缓减交通拥堵压力的问题，通常会在城市的规划和设计采用大量的公共交通设备系统，其中主要包括汽车交通系统，比如：公交车和出租车等，以及轨道交通系统，比如：地铁和轻轨等。

相对于出租车和私人汽车，公交车和轨道交通车辆的人均能耗较低，因此各国都在大力发展节能型的车辆设备。但是，不论是汽车交通系统还是轨道交通系统也都存在能源利用效率较低，污染程度大的问题。

举例来说，公交车由于其载重和客运量的要求，一般都会配置包括大功率的发动机和较大容量的油箱在内的动力装置，使得公交车在行驶过程中需要耗费很多驱动力用于负担动力装置，因此不论公交车辆的节能技术如何改进，往往需要将70％左右的运输动能消耗在车辆自重上；并且每到一站都会存在一次减速停止-发动加速的过程，这无疑也造成了能源的浪费。还由于公交车的体积较大，往往需要开辟额外的通道，这无疑占用了道路面积，间接地造成了交通拥堵，而处于交通拥堵的其他车辆则又会增加能源的浪费程度。而轨道交通系统也存在动力机车重量大的问题，实际使用中需要将50％左右的运输动能消耗在机车自重上；并且到站时也需要进行停车-再启动的过程，浪费运输动能，增大能耗，尤其是在以火力发电为主的国家，还会间接地造成环境空气污染。

技术实现要素：

本发明的实施例提供一种交通互联网络系统，能够降低运输过程的能源浪费。

为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案：

采用环形封闭式运输方式构建城市交通运输互联网络系统(见附图2)：其组成包括环形主运输系统、环形换乘系统和环形出入系统(各集运站)

所述环形主运输系统(各环形汽轨车系统)：本实施例中包括东、南、西、北环线、中间环线，完成乘客所需的运行任务；所述的东、南、西、北环线作逆时针运行(与中心环线相反)，各线结构由环形箱体列车、T型轨道和列车驱动装置构成

所述环形换乘系统(各联通转接线)包括：本实施例中共五个换乘站，四个三角环形(联通转接、东南联通转接东北、联通转接西北、联通转接西南线)、方环形一个(中心环线)。所述的四个三角换乘线作逆时针运行，中心环线作顺时针运行，各线结构也是由环形箱体列车、T型轨道和列车驱动装置构成，所述换乘系统与所述主运输系统相靠近的一边，与所述主系统同向、同速切线运行；

所述环形出入系统(各集运站)；本实施例中为50个集运站组成(也可增减)，所述集运站包括：环形恒动缓冲对接系统和梯级变速系统；所述集运站分布于各环形铁路线上；所述环形恒动缓冲车为运行在所述缓冲对接系统上的环形箱体列车，所述缓冲对接系统形状为近矩圆形，所述缓冲对接系统与所述主系统相靠近的一边，与所述主系统同向、同速切线运行；所述梯级变速系统由同心多级环形变速恒运带组成，用于梯级变速；各级圆环形恒运带在各自的轨道上作同心同向差速(呈梯级变化)运行，各级速度是呈梯级变化的，越接近缓冲对接车部分速度越高，反之越来越低，其最后一级接近或低于人正常行走的速度。

所述缓冲对接车用于与恒动运行的主运输线上的环形箱体列车对接，并向所述环形箱体列车装载乘客和/或物品，和/或接收所述环形箱体列车卸载的乘客和/或物品；

所述环形箱体列车用于搭载乘客和/或物品，所述T型轨道用于支撑所述环形箱体列车，所述列车驱动装置用于为所述环形箱体列车提供牵引动力；

所述环形箱体列车由所述列车驱动装置的牵引，在所述T型轨道上恒动运行。

其中，所述环形箱体列车，由交换平台(1-000)、汽轨车箱体(1-001)、T型动力拉板(1-002)、轨道车轮(1-003)和动力传送带(1-004)组成；

所述T型轨道，由钢轨(2-005)、轨道基础(2-006)和轨道基础架(2-007)组成；

所述列车驱动装置，由驱动机车(3-008)、驱动轮(3-009)、液压顶紧(3-010)和动力机车基础架(3-011)组成；

所述驱动机车(3-008)放置在所述动力机车基础架(3-011)上；所述液压顶紧(3-010)与所述驱动轮(3-009)的底盘接触并施加垂直压力；

其中，为环形汽轨车提供牵引动力。由3-008驱动机车，3-009驱动轮，3-010液压顶紧，3-011动力机车基础架，四部分组成。驱动机车(3-008)放置在动力机车基础架(3-011)上，通过液压顶紧(3-010)把驱动机车(3-008)的驱动轮(3-009)与动力传送带(1-004)充分顶紧，驱动轮(3-009)驱动动力传送带(1-004)并推动T型动力拉板(1-002)，推动所述环形箱体列车在轨道上运行。

本发明实施例提供的交通互联网络系统，通过主系统的环形箱体列车在恒高速中承担大部分的运输量，并且列车驱动装置可以按照具体设计要求分布在主系统的环形轨道上，使列车驱动装置处于静态，并驱动主运输系统上的环形箱体列车能够保持高速恒动运行，乘客的上下车由出入系统(各集运站)完成，乘客在运行中的换乘通过换乘系统完成。三系统相互配合完成整个运输流程。

且本实施例提供的交通互联网络系统的结构简单，从功能上分为主运输系统、出入系统(各集运站)和换乘系统，主系统完成城市运输的主体，集运站实现乘客在主运输系统恒动运行过程中的人员上、下车，换乘系统辅组乘客在主运输系统内换乘，且各系统总体作恒动运行，各集运站的梯形变速系统的各级环形带均作差速恒动稳定运行，从而使得乘客自助上下主运输系统，使得各系统无缝对接、互联互通。相对于现有技术中采用公交系统或是轨道交通系统的交通运输方案，本实施例方案的列车驱动装置静态分布在主系统的环形轨道上，从而解决了目前大多数交通运输工具将运输动能消耗在车辆自重尤其是动力装置上的问题；并且在本实施例方案中，环形箱体列车能够保持高速恒动运行，在运输过程中的不停止，从而避免了解决了目前大多数交通运输工具，每到一站都会存在一次减速停止-发动加速的过程而浪费能源的问题；并且在本实施例方案中，通过三系统的相互配合完成整个运输流程，各系统稳定独立运行，解决了交通拥堵的问题，并整体上降低了城市交通的能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明实施例提供的环形网络组成---概念模型图；

图2为本发明实施例提供的主系统的一种交通互联网络系统的具体架构示意图；

图3为本发明实施例提供的主运输系统(环形汽轨车系统)的组成示意图；

图4为本发明实施例提供的交通互联网络系统中的主运输系统中集运站的布置及组成示意图；

图5为本发明实施例提供的交通互联网络系统中的集运站的组成示意图；

图6为本发明实施例提供的环形汽轨车系统的截面结构示意图；

图7为本发明实施例提供的环形汽轨车系统的侧面结构示意图；

图8为本发明实施例提供的环形箱体列车的二视结构示意图；

图9为本发明实施例提供的系统T型轨道的结构示意图；

图10为本发明实施例提供的各系统列车驱动装置的结构示意图；

其中，附图中的各个标号的含义：交换平台(1-000)、汽轨车箱体(1-001)、T型动力拉板(1-002)、轨道车轮(1-003)、动力传送带(1-004)、钢轨(2-005)、轨道基础(2-006)、轨道基础架(2-007)、驱动机车(3-008)、驱动轮(3-009)、液压顶紧(3-010)、动力机车基础架(3-011)。

具体实施方式

为使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细描述。下文中将详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的任一单元和全部组合。本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语包括技术术语和科学术语具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。

本发明实施例提供一种交通互联网络系统，如图1-5所示，由主运输系统(或称为环形主运输系统)、换乘系统(或称为环形换乘系统)和出入系统(或称为环形出入系统，包括了各集运站)组成。

其中，所述主运输系统包括东、南、西、北环线和中心环线，所述的东、南、西、北环线分别作逆时针运行，所述中心环线作顺时针运行，所述东、南、西、北环线和所述中心环线分别由环形箱体列车、T型轨道和列车驱动装置组成。具体如图2所示，本实施例中包括东、南、西、北环线、中间环线，完成乘客所需的运行任务；所述的东、南、西、北环线作逆时针运行(与中心环线相反，中心环线作顺时针运行)。

所述换乘系统由五个换乘站组成，所述五个换乘站包括：联通转接东南线(或称为联通转接线东南线)、联通转接东北线(或称为联通转接线东北线)、联通转接西北线(或称为联通转接线西北线)和联通转接西南线(或称为联通转接线西南线)四个呈三角环形的环线，和呈方环形的所述中心环线，所述换乘系统与所述主运输系统相靠近的一边作为乘客的换乘线段，与所述主运输系统同向、同速切线运行，所述联通转接东南线、所述联通转接东北线、所述联通转接西北线、所述联通转接西南线和所述中心环线分别由环形箱体列车、T型轨道和列车驱动装置组成；具体如图2所示，本实施例中包括五个换乘站，四个三角环形、方环形一个(中心环线)。所述的四个三角换乘线作逆时针运行，中心环线作顺时针运行，各线结构也是由环形箱体列车、T型轨道和列车驱动装置构成，所述换乘系统与所述主运输系统相靠近的一边(该边作为乘客的换乘线段)，与所述主系统同向、同速切线运行。

所述出入系统由指定数量的集运站组成，所述集运站包括：缓冲对接系统和梯级变速系统组成；所述缓冲对接系统为近矩圆形，所述缓冲对接系统与所述主系统相靠近的一边，与所述主运输系统同向、同速切线运行，并作为所述出入系统与所述主运输系统进行乘客交换的部位；所述梯级变速系统由同心多级环形橡胶带组成，各橡胶带作恒速运行，且越接近缓冲对接车部分速度越高，反之越低，其最低速的一级接近或低于正常行走的速度，所述梯级变速系统的最外侧的环形带与所述缓冲对接系统相靠近的一段半圆弧，与所述缓冲对接系统车同向、同速切线运行；具体如图1-5所示，本实施例中的出入系统具体可以由50个集运站组成(也可增减)，所述集运站分布于各环形主运输线上；所述环形恒动缓冲车的结构与主运输系统相同，所述梯级变速系统的各级恒运带越接近缓冲对接车部分速度越高，反之越来越低，其最后一级接近或低于人正常行走的速度，所述梯级变速系统的最外侧的环形带与所述缓冲对接系统车系统相靠近的一段半圆弧，这一段半圆弧作为乘客的进出缓冲对接系统车的交换线段，与所述缓冲对接系统车同向、同速切线运行，且间距较小；乘客通过梯级变速系统自助变速进入缓冲对接系统。

所述缓冲对接系统由环形恒动缓冲车、T型轨道和列车驱动装置组成，所述缓冲对接系统的环形箱体列车与所述主运输系统相靠近的一边作为乘客的进出所述主运输系统的交换线段，且与所述主运输系统同向、同速切线运行，且间距较小。

环形恒动缓冲车的结构与所述主运输系统的环形箱体列车相同，用于与所述主运输系统的环形箱体列车对接，并向所述环形箱体列车装载乘客和/或物品，和/或接收所述环形箱体列车卸载的乘客和/或物品。

所述环形箱体列车用于搭载乘客和/或物品，所述T型轨道用于支撑所述环形箱体列车，所述列车驱动装置用于为所述环形箱体列车提供牵引动力，以便于所述环形箱体列车由所述列车驱动装置的牵引，在所述T型轨道上恒动运行。

例如：如图1-5所示的，主运输系统、换乘系统、及各集运站的缓冲对接系统具体结构可设计为环形汽轨车方式，即使用静态的汽车作为列车驱动装置，驱动列车在轨道上作环形运动，本实施例中主运输系统、换乘系统、及各集运站的缓冲对接系统都可设计为封闭环式的环形轨道车(也可称为环形汽轨车)系统，列车驱动装置按照具体设计要求分布在主系统的环形轨道上，其中，环形轨道的截面设计为T型轨道。从而使列车驱动装置处于静态，相对于现有技术，解决了目前大多数交通运输工具将运输动能消耗在车辆自重尤其是动力装置上的问题。并且，环形箱体列车由列车驱动装置驱动在封闭环式的环形轨道上恒动运行。如图3、4所示的，所述集运站包括：缓冲对接系统(即环形恒动缓冲车)、和梯级变速系统；所述集运站分布于各环形铁路线上；所述环形恒动缓冲车为运行在所述缓冲对接系统轨道上的环形箱体列车，所述缓冲对接系统形状为近矩圆形，所述缓冲对接系统与所述主运输系统相靠近的一边，与所述主运输系统同向、同速切线运行，从而该边作为乘客进入或离开主系统的转移点，在动态过程中实现主系统与集运站的乘客无缝交换；所述梯级变速系统由同心多级环形变速轨道组成，用于梯级变速。

其中，缓冲对接系统是实现乘客从主运输系统中到梯级变速系统的中转缓冲站，梯级变速系统具体可以由多条同心的环形恒动集运带组成，其各集运带恒动、恒速运行，且各集运带的运行速度由里到外呈梯级变化的，乘客可通过梯级变速系统自助上车(自助加速)，自助下车(自助减速)，从而可使乘客通过集运站的变速、缓冲，自助实现进出主运输系统中的动态环形箱体列车中。

在本实施例的优选方案中，缓冲对接系统可以为封闭式的环形运输线，该系统设计可以与主系统的环形汽轨车相同；缓冲对接系统的运行速度与主系统中的列车的额定行驶速度相同，并且与梯级变速系统最外侧的环形恒动集运带速度相同；

所述的缓冲对接系统的形状：环形恒动交换车与主系统的环形汽轨车相交换的部位为近直线相切状，缓冲对接系统与梯级变速系统最外侧的环形恒动集运带进行乘客交换的部位为近圆形状态；梯级变速系统最外侧的环形恒动集运带进行乘客交换的部分长度应当为：该部分的长度两相切部分合计与环形汽轨车进行乘客交换的部分长度相同，达到进出量的平衡。

在本实施例的优选方案中，梯级变速系统由多个同心多级环形恒动集运带组成，其具体结构为：由多个环形恒动集运带以同心紧密等距排列组成，每个环形恒动集运带是独立差速运行的，各个环形恒动集运带对应的速度逐次变化，具体的，梯级变速系统的级数及尺寸：由多个环形恒动集运带同心紧密等距排列组成，集运带的个数由需要变速的大小决定，每级速差是相同的，变速的绝对量越大，级数越多。集运带的宽度及运行半径，根据实际需要而定，每个环形恒动集运带是独立运行的，同时又是相互有关系的，每相邻两条集运带边缘距离控制在较小的范围内(比如：在10-15毫米内，以确保人行走安全)。每个环形恒动集运带是独立运行的，同时又是相互有关系的，最里侧速度最低，每向外一级则速度提高一级，每相邻两条集运带边缘距离控制在较小的范围内，每条环形恒动集运带的运行速度都是不同的，最里侧最低，越往外越高，按照普通人的运行速度规律，每相邻两条集运带运行速度差控制在0.8米/秒，相当于2.88公里/小时。多级环形恒动集运带，通过同心同向(差速)运行，实现梯级变速，从最里侧的环形恒动集运带速度最低(小于2.88公里/小时)，最外侧的环形恒动集运带速度最高(与缓冲对接系统速度相同)，与环形汽轨车相同，并且多级环形恒动集运带最外侧的环形恒动集运带速度与缓冲对接系统速度相同。每条环形恒动运行集运带的结构至少包括，集运带(相当于环形恒动缓冲车的箱体)、轨道和动力系统，其中，集运带：在环形轨道上恒速运行，集运带可设计为橡胶带，其形状为圆形；轨道：与集运带的轨迹相同，根据动力系统的设计，可用多种方式，高速部分可以参照环形恒动缓冲车的轨道设计；低速部分可以设计为多种形式(如：电机、齿轮、齿条传动方式或其他驱动方式)。

在具体运行过程中，集运站的环形恒动缓冲车作常态恒动运行，与环形汽轨车同速同向运行，实现与环形汽轨车的乘客动态(等速)交换，使得主运输系统的环形汽轨车正常行驶，不会因为乘客的上下车而进行启停。环形集运带做差速恒动运行，乘客通过自助行走，实现变速，即上车达到增速目的，下车达到减速目的。

总体上该方案可使城市交通的运输效率提高5-10倍，从而解决了目前大多数交通运输工具，每到一站都会存在一次减速停止-发动加速的过程而浪费能源的问题。并且，目前公路系统上的机动车是分散的，每个个体都是自主运行的，在运行过程中受到各种影响，比如上下车、红绿灯、抢车道、高峰期、交叉路口等因素，每个个体都想取得高效率，导致了严重的道路拥堵问题，最终结果是整体运输效率却很低，污染高、耗能大、交通事故多。

而在本实施例方案中，通过三系统的相互配合完成整个运输流程，各系统是独立恒动运行的，同时各系统又是相互可以互通联系的，通过乘客的自助行走可以到达整个交通网的各部位。整个系统的启、停及速度变化是统一的，速度的变化是集中控制的，整体上解决了交通拥堵的问题，整体上降低了城市交通的能耗，并提高了城市交通的效率。

在本实施例中，主运输系统、换乘系统、及各集运站的缓冲对接系统具体可以采用如图3所示的环形轨道车(也可称为环形汽轨车)系统。

其中，所述环形箱体列车如图6-8所示，由交换平台(1-000)、汽轨车箱体(1-001)、T型动力拉板(1-002)、轨道车轮(1-003)和动力传送带(1-004)组成；

所述T型轨道，如图9所示，由钢轨(2-005)、轨道基础(2-006)和轨道基础架(2-007)组成；

所述列车驱动装置用于提供牵引动力如图10所示，由驱动机车(3-008)、驱动轮(3-009)、液压顶紧(3-010)和动力机车基础架(3-011)组成；所述驱动机车(3-008)放置在所述动力机车基础架(3-011)上；所述液压顶紧(3-010)与所述驱动轮(3-009)的底盘接触并施加垂直压力，驱动机车(3-008)的驱动轮(3-009)与动力传送带(1-004)充分顶紧。

其中列车驱动装置用于为环形汽轨车提供牵引动力。驱动轮(3-009)驱动动力传送带(1-004)并推动T型动力拉板(1-002)，推动所述环形箱体列车在轨道上运行，列车驱动装置均匀分布于环形线的各个点，与恒动运行车相比列车驱动装置是静止不动的。需要调节牵引力时，通过调整3-009驱动轮与1-004动力传送带的摩擦力为环形汽轨车提供驱动力。并可通过变频调节3-008驱动机车可实现列车的启停。从而实现动力系统与恒动列车分离设计，并处于静止状态，解决了目前大多数交通运输工具将运输动能消耗在车辆自重尤其是动力装置上的问题。并且在正常情况下环形轨道车常态恒动运行，主运输系统不会因为乘客的上下车而进行启停，乘客的上下车由出入系统(各集运站)完成。还可以进一步通过调整列车驱动装置驱动环形箱体列车的速度，来调整系统的总体运输量。

在本实施例中，所述出入系统包括：内侧系统和外侧系统，所述内侧子系统处于各主运输系统的内环位置，外侧系统处于各主运输系统的外环位置。各集运站的梯级变速系统的各级运行方向与相应的缓冲对接车的运行方向相同。

具体的，各系统的结构：包括主运输系统、出入系统中的--环形恒动缓冲车系统及换乘系统，都是由环形箱体列车、环形T型轨道和多个列车驱动装置组成，其中输入输出系统中的--梯级变速系统的结构；是由环形(橡胶)带、轨道和动力部分组成。各级环形带在各自的轨道上运行封闭式环形恒速运行，其动力设计可用多种方式，高速部分可以参照主运输系统的环形汽轨车的方法设计，低速部分可以设计为多种形式(如：电机、齿轮、齿条传动方式或其他驱动方式)。

进一步的主运输系统、换乘系统和出入系统是互通互联，均为封闭式环形结构，且均以恒动方式运行。乘客可以通过出入系统(集运站)采用自助的方式出入主运输系统、并可以通过换乘系统(转接联通站)自助的方式在主系统内的各运行线上无缝换乘。各系统，主运输系统、换乘系统、及出入系统(集运站)的缓冲对接车系统的运行速度是相同的，出入系统(集运站)的梯级变速系统之各级速度是呈梯级变化的，越接近缓冲对接车部分速度越高，反之越来越低，其最后一级接近或低于人正常行走的速度。

进一步的，所述交通互联网络系统中的各子系统都是环形的、恒动运行的，每个子系统与其相邻的子系统是互通的，其相交换联通的部位都是相切、同向运行、且相互之间的间距在10至15毫米内。整个交通网络系统的联通方式：梯级变速系统各环形带之间的运行速度是梯级变化的，其变化的速度差控制在正常人的行走速度之内，这样保障乘客在梯级变速系统各环形带之间的通行，其他(除梯级变速系统)各相邻子系统的运行速度、方向都是相同的，都可以保障乘客在整个交通网络系统自助通行、互联互通。

具体的，本实施例提供一种如图1所示的交通互联网络系统的优选架构，其中主运输系统包括至少五条环形主运输线(环形汽轨车系统)；换乘系统包括：至少四条三角环形联通转接线和中心环线联通转接线，其中所述联通转接线为特定形状的环形结构，所述联通转接线的各边与所述主运输系统各线同速同向切线运行，使乘客在动态的状态下可以通过联通转接线的交换平台自助转到其他环铁恒动运输线上，所述主系统各个环铁主运输线之间通过所述联通转接线互联互通。环形出入系统(各集运站)布置在各环形主运输线上，可实现乘客自助进出城市交通互联网络内，实现所有环铁主运输线之间、各换乘线、各集运站的互联互通。

图1中的具体架构如表一所示：

表一

其中包括：主运输系统中的5条运输线:中间环线、北环线、南环线、西环线、东环线，分布在整个交通互联网络系统中的一定数量的集运站，5条交换线：东北联通环线、东南联通环线、西南联通环线、西北联通环线、中心环线。具体的，五条交换线实现五条主运输线的互通互联，各交换线的形状及位置如图2所示，其中四个近三角形环型交换线，其三条边与三个主运输线同向、切线、等速运行，每条边与主运输线呈平行状，且相互的距离控制在较小的范围内，从而保证乘客在交换线与主运输线的出入安全。中心环形交换线为四边环形，与各环铁恒动运输线同速同向运行，联通东、西、南、北环铁线，其四条边与四个主运输线同向、切线、等速运行，每条边与主运输线呈平行状，且相互的距离控制在较小的范围内，从而乘客在交换线与主运输线的出入安全，由于该线处于系统的中心，同时具有中央缓冲功能。

基于如图2所示的交通互联网络系统的具体运行方式包括：主运输系统各线、各换乘交换线，根据运输量调整到特定额定速度恒速稳定运行，各集运站的环形恒动缓冲车与主运输系统的速度相同，各集运站的梯级变速系统根据系统的速度选择多级环形恒动运行集运带的开启级数，并自动调整各集运带的速度。

乘客的上车：乘客从集运站的环形梯级变速系统最里侧进入，自助步行进入环形梯级变速系统最里侧环形集运带，逐次向外侧运动，进入集运站-缓冲对接环形车，通过缓冲对接环形车交换平台，自助进入主运输系统动态列车，实现上车；乘客的下车：乘客自动态列车通过交换平台进入集运站-缓冲对接环形车，通过集运站的环形恒动缓冲车的交换平台自助进入环形梯级变速系统，逐次从环形集运带最外侧层向中心运动，实现下车。

本发明实施例提供的交通互联网络系统，结构简单，从功能上分为主运输系统、出入系统(各集运站)和换乘系统，主系统完成城市运输的主体，集运站实现载主系统不间断运行的过程中的人员上下车，换乘系统辅组乘客在主运输系统内换乘，且各系统总体均作恒动运行，各集运站的梯形变速系统的各级环形带均作差速恒动稳定运行，从而可使乘客自助出入主运输系统，并各系统无缝对接、互联互通。各系统稳定独立运行，通过三系统的相互配合完成整个运输流程，

在现有的城市公共交通系统中，每个人要达到目的地主要通过特定的单一交通工具选择不同的路径来实现的，由于路径的复杂及不可控事故、拥堵、红绿灯，及在运行过程中间大量的上下车，以及车辆的开开停停，造成能耗增加的问题。本实施例方案的列车驱动装置静态分布在主系统的环形轨道上，从而解决了目前大多数交通运输工具将运输动能消耗在车辆自重尤其是动力装置上的问题。并且在本实施例方案中，环形轨道车(也可称为环形汽轨车)系统则在规划好的路径上运行，环形箱体列车能够保持高速恒动运行，在运输过程中的不停止，并且环形箱体列车恒动系统且速度是可控的，即交通的总体流量可控。

由于本发明实施例提供的交通互联网络系统通过主系统的环形箱体列车在恒高速中承担大部分的运输量，并且列车驱动装置可以按照具体设计要求分布在主系统的环形轨道上，使列车驱动装置处于静态，并驱动主运输系统上的环形箱体列车能够保持高速恒动运行，乘客的上下车由出入系统(各集运站)完成，乘客在运行中的换乘通过换乘系统完成。三系统相互配合完成整个运输流程。且本实施例提供的交通互联网络系统的结构简单，从功能上分为主运输系统、出入系统(各集运站)和换乘系统，主系统完成城市运输的主体，集运站实现乘客在主运输系统恒动运行过程中的人员上、下车，换乘系统辅组乘客在主运输系统内换乘，且各系统总体作恒动运行，各集运站的梯形变速系统的各级环形带均作差速恒动稳定运行，从而使得乘客自助上下主运输系统，使得各系统无缝对接、互联互通。相对于现有技术中采用公交系统或是轨道交通系统的交通运输方案，本实施例方案的列车驱动装置静态分布在主系统的环形轨道上，从而解决了目前大多数交通运输工具将运输动能消耗在车辆自重尤其是动力装置上的问题；并且在本实施例方案中，环形箱体列车能够保持高速恒动运行，在运输过程中的不停止，从而避免了解决了目前大多数交通运输工具，每到一站都会存在一次减速停止-发动加速的过程而浪费能源的问题；并且在本实施例方案中，通过三系统的相互配合完成整个运输流程，各系统稳定独立运行，解决了交通拥堵的问题，并整体上降低了城市交通的能耗。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。