贯通道结构及具有其的列车的制作方法

本实用新型涉及机车设备技术领域，具体而言，涉及一种贯通道结构及具有其的列车。

背景技术：

现有技术中的轨道车辆的贯通道采用的侧护板、顶板均为铝合金材料，踏板与渡板采用不锈钢材料，现有技术中的贯通道的设置方式使得车体具有较大的重量，造成车辆难以满足整车轻量化的要求。进一步地，现有技术中的侧护板通过多块分体的板状结构连接形成侧护板，造成侧护板强度低，存在安全隐患的问题。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种贯通道结构及具有其的列车，以解决现有技术中的贯通道存在安全隐患的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种贯通道结构，包括：通道支架；侧护板，设置于通道支架上，侧护板为一体式结构。

进一步地，贯通道结构包括：卷轴，卷轴沿竖直方向设置于通道支架上，侧护板与卷轴相连接，卷轴可带动侧护板的端部朝向侧护板的内侧卷曲，或者卷轴将卷曲的侧护板的端部朝向侧护板的外侧撑开。

进一步地，卷轴包括：第一卷轴，侧护板的第一端与第一卷轴相连接；第二卷轴，侧护板的与第一端相对的第二端与第二卷轴相连接。

进一步地，贯通道结构还包括：缓冲限位结构，缓冲限位结构的一端与第一卷轴相连接，缓冲限位结构的另一端与第二卷轴相连接。

进一步地，贯通道结构还包括：支撑部，设置于侧护板上并与缓冲限位结构相连接。

进一步地，贯通道结构还包括上顶板组件，上顶板组件设置于通道支架的顶壁，上顶板组件包括：第一上顶板，第一上顶板的第一端与通道支架相连接；第二上顶板，第二上顶板的第一端位于第一上顶板的第二端的上方，第二上顶板的第二端与通道支架相连接，第一上顶板与第二上顶板可相对摆动。

进一步地，上顶板组件由碳纤维材料制成。

进一步地，贯通道结构还包括踏渡板组件，踏渡板组件设置于通道支架的底部，踏渡板组件包括：踏板，踏板的第一端与贯通道结构相连接；渡板，渡板的第一端位于踏板的第二端的上方，渡板的第二端与通道支架相连接，踏板与渡板可相对摆动。

进一步地，踏渡板组件由碳纤维材料制成。

进一步地，踏板上设置有防滑结构，防滑结构粘接于踏板的表面上。

进一步地，防滑结构由碳纤维材料制成。

进一步地，踏板和/或渡板的底面上喷涂有隔音隔热结构。

进一步地，侧护板由碳纤维材料制成。

进一步地，侧护板的碳纤维材料的纤维方向相同。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种列车，包括贯通道结构，贯通道结构为上述的贯通道结构。

应用本实用新型的技术方案，贯通道结构包括通道支架。侧护板设置于通道支架上，侧护板为一体式结构。侧护板采用一体式结构设置，有效地增加了贯通道的强度，提高了列车的安全性。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的贯通道的实施例的结构示意图；

图2示出了图1中的侧护板的实施例的结构示意图；

图3示出了图1中的上顶板组件的实施例的结构示意图；以及

图4示出了图1中的踏渡板组件的实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、通道支架；20、侧护板；30、卷轴；31、第一卷轴；32、第二卷轴；40、缓冲限位结构；50、支撑部；60、上顶板组件；61、第一上顶板；62、第二上顶板；70、踏渡板组件；71、踏板；72、渡板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。

结合图1至图4所示，根据本实用新型的实施例，提供了一种贯通道结构。

具体地，如图1和图2所示，该贯通道结构包括通道支架10。侧护板20设置于通道支架10上，侧护板20为一体式结构。侧护板20采用一体式结构设置，有效地增加了贯通道的强度，提高了列车的安全性。

其中，贯通道结构包括卷轴30。卷轴30沿竖直方向设置于通道支架10上，侧护板20与卷轴30相连接，卷轴30可带动侧护板20的端部朝向侧护板20的内侧卷曲，或者卷轴30将卷曲的侧护板20的端部朝向侧护板20的外侧撑开。即侧护板20为一体式柔性侧护板，可以是由铝型材与碳纤维板材料组合而成，可实现拉伸和压缩，能满足车辆的各种运动，增加了侧护板20的可靠性和实用性。

进一步地，卷轴30包括第一卷轴31和第二卷轴32。侧护板20的第一端与第一卷轴31相连接。侧护板20的与第一端相对的第二端与第二卷轴32相连接。通过改变侧护板的两端的伸缩程度以配合列车车体的运动，使得列车在运行过程中侧护板不会因为车体运动量和偏移量过大而产生过大的缝隙而存在夹伤乘客等安全隐患，同时这样设置增加了列车车厢内的美观性。

为了使得侧护板20在伸缩的过程中能够实现自动复位的同时防止由于侧护板20发生受过大牵引力拉伸的情况，在第一卷轴31和第二卷轴32之间设置缓冲限位结构40。其中，缓冲限位结构40的一端与第一卷轴31相连接，缓冲限位结构40的另一端与第二卷轴32相连接。如图2所示，图中示出了两个缓冲限位结构40，两个缓冲限位结构40分别设置于侧护板20的上端部和下端部。进一步地，图2中的两个缓冲限位结构40为由多个连杆相铰接形成的铰接弹性缓冲结构，当然，缓冲限位结构40也可以设置成具有弹性的弹簧等结构，这样设置进一步地增加了侧护板的强度。

其中，贯通道结构还包括支撑部50。支撑部50设置于侧护板20上并与缓冲限位结构40相连接。这样设置使得侧护板20的强度得到进一步加强之外，同时使得该支撑部50还起到了支撑缓冲限位结构40的作用，即增加了侧护板20整体的刚度，使得乘客可倚靠侧护板20。

如图3所示，贯通道结构还包括上顶板组件60。上顶板组件60设置于通道支架10的顶壁，上顶板组件60包括第一上顶板61和第二上顶板62。第一上顶板61的第一端与通道支架10相连接。第二上顶板62的第一端位于第一上顶板61的第二端的上方，第二上顶板62的第二端与通道支架10相连接，第一上顶板61与第二上顶板62可相对摆动。上顶板组件60采用两块的板状的设置结构，能够有效地减轻了贯通道的重量。

为了进一步地减轻贯通道的重量，上顶板组件60由碳纤维材料制成。

如图4所示，贯通道结构还包括踏渡板组件70。踏渡板组件70设置于通道支架10的底部，踏渡板组件70包括踏板71和渡板72。踏板71的第一端与贯通道结构相连接。渡板72的第一端位于踏板71的第二端的上方，渡板72的第二端与通道支架10相连接，踏板71与渡板72可相对摆动。即在本实施例中，渡板72与踏板71为搭接结构，渡板72搭接到踏板71的表面，踏板71下面被踏板71支撑，在火车运动时，渡板与踏板相对运动。

渡板72、踏板71和侧护板20组成在通过曲线路线时相互配合，相互制约，在通过最不利曲线条件时，它们相互之间不会产生缝隙，可顺利通过半径为80m的单曲线和S曲线R150-5-R150m、R2000米竖曲线线路要求，并满足风挡受冲击后，拉伸40mm压缩55mm的要求。

为了使得贯通道的达到轻量的标准，踏渡板组件70由碳纤维材料制成。

为了增加乘客鞋底与踏渡板组件70之间的摩擦力，使得行人不容易在贯通道处滑到，在踏板71上设置有防滑结构，防滑结构粘接于踏板71的表面上。

优选地，防滑结构由碳纤维材料制成。这样设置不但减轻了贯通道的重量，还增加了防滑结构的使用寿命。

为了降低外界传入贯通道即车厢内的噪音，在踏板71和渡板72的底面上喷涂有隔音隔热结构，隔音隔热结构优选为阻尼浆。

优选地，为了降低贯通道的重量，侧护板20由碳纤维材料制成。进一步地，为了增加侧护板20的强度，侧护板20的碳纤维材料的纤维方向设置成相同的方向。

上述实施例中的贯通道可以用于机车设备技术领域，即根据本实用新型的一个方面，提供了一种列车。该列车包括贯通道结构，贯通道结构为上述实施例中的贯通道结构。其中，贯通道结构包括通道支架10。侧护板20设置于通道支架10上，侧护板20为一体式结构。侧护板20采用一体式结构设置，有效地增加了贯通道的强度，提高了列车的安全性。

采用碳纤维材料对贯通道的顶板、侧护板、踏板、渡板进行设置，顶板采用两片式结构；侧护板采用一体式结构(如附图2)。侧护板由铝型材与碳纤维板材料组合而成，侧护板的碳纤维板为特殊的碳纤维板，即板材的碳纤维材料的纤维方向一致。因此，此碳纤维侧护板在横向具有柔性，可实现拉伸和压缩，护板内表面设有连杆支承机构，使护板有足够的刚度，乘客可倚靠。由于侧护板具有柔性，因此在侧护板的两侧设置卷轴，一部分侧护板可以卷入或卷出该卷轴以在车辆转弯过程中提供让位角。渡板由具有防滑作用的粘接防滑面的碳纤维板制成，渡板底部喷涂隔音隔热材料。踏板页由碳纤维材料组成，底部喷涂隔音隔热材料，使贯通道整体重量更加轻，有效地增加了贯通道的隔音性能。

其中，碳纤维(carbon fiber，简称CF)，是一种含碳量在95％以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维“外柔内刚”，质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀、高模量的特性，在国防军工和民用方面都是重要材料。它不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维。

碳纤维具有许多优良性能，碳纤维的轴向强度和模量高，密度低、比性能高，无蠕变，非氧化环境下耐超高温，耐疲劳性好，比热及导电性介于非金属和金属之间，热膨胀系数小且具有各向异性，耐腐蚀性好，X射线透过性好。良好的导电导热性能、电磁屏蔽性好等。

碳纤维与传统的玻璃纤维相比，杨氏模量是其3倍多；它与凯夫拉纤维相比，杨氏模量是其2倍左右，在有机溶剂、酸、碱中不溶不胀，耐蚀性突出。

碳纤维是一种的力学性能优异的新材料。碳纤维拉伸强度约为2到7GPa，拉伸模量约为200到700GPa。密度约为1.5到2.0克每立方厘米，这除与原丝结构有关外，主要决定于炭化处理的温度。一般经过高温3000℃石墨化处理，密度可达2.0克每立方厘。再加上它的重量很轻，它的比重比铝还要轻，不到钢的1/4，比强度是铁的20倍。碳纤维的热膨胀系数与其它纤维不同，它有各向异性的特点。碳纤维的比热容一般为7.12。热导率随温度升高而下降平行于纤维方向是负值(0.72到0.90)，而垂直于纤维方向是正值(32到22)。碳纤维的比电阻与纤维的类型有关，在25℃时，高模量为775，高强度碳纤维为每厘米1500。这使得碳纤维在所有高性能纤维中具有最高的比强度和比模量。同钛、钢、铝等金属材料相比，碳纤维在物理性能上具有强度大、模量高、密度低、线膨胀系数小等特点，可以称为新材料之王。

碳纤维的化学性质与碳相识，它除能被强氧化剂氧化外，对一般碱性是惰性的。在空气中温度高于400℃时则出现明显的氧化，生成CO与CO₂。碳纤维对一般的有机溶剂、酸、碱都具有良好的耐腐蚀性，不溶不胀，耐蚀性出类拔萃，完全不存在生锈的问题。有学者在1981年将PAN基碳纤维浸泡在强碱氢氧化钠溶液中，时间已过去30多年，它仍保持纤维形态。但其耐冲击性较差，容易损伤，在强酸作用下发生氧化，碳纤维的电动势为正值，而铝合金的电动势为负值。当碳纤维复合材料与铝合金组合应用时会发生金属碳化、渗碳及电化学腐蚀现象。因此，碳纤维在使用前须进行表面处理。碳纤维还有耐油、抗辐射、抗放射、吸收有毒气体和减速中子等特性。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。