一种用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构的制作方法

本实用新型涉及一种用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，属于轨道交通车辆部件技术领域。

背景技术：

随着城市轨道交通的快速发展，城市轨道交通车辆的需求量也越来越多。目前，城市轨道交通车辆上都安装有应急逃生疏散坡道装置，应急逃生疏散坡道装置用于在紧急故障情况下，便于乘客的快速逃生，尤其是在狭窄的地下通道中进行逃生疏散。现有的应急逃生疏散坡道装置的踏板机构，在弯道需要紧急释放时，折叠踏板不具备前端支撑功能，坡道角度不稳定，存在安全隐患。

技术实现要素：

本实用新型目的是为了克服现有的应急逃生疏散坡道装置存在的不足。本实用新型的用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，设置有可伸缩搭轨，利用可伸缩的拉杆结构，适用于直道、弯道等复杂轨面环境，且踏板机构为五级踏板体，延伸长度长，且便于折叠回收，安全性能高，具有良好的应用前景。

为了达到上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：

一种用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，包括可伸缩搭轨和若干片首尾依次铰接的踏板体，各踏板体倾斜下压展开，形成应急逃生疏散坡道，

所述可伸缩搭轨安装在最下方踏板体前端部的下方，形成应急逃生疏散坡道的前端支撑，所述可伸缩搭轨的两端部设置有二级伸缩杆，在弯道时，抽出二级伸缩杆，实现弯道曲线轨面支撑。

前述的一种用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，所述最上方踏板体的前端部安装在城市轨道交通车辆逃生门处的下边沿。

前述的一种用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，所述可伸缩搭轨，包括呈前、后安装分布的第一级搭轨杆和第二级搭轨杆，所述第一级搭轨杆和第二级搭轨杆的结构相同，所述第一级搭轨杆向最下方踏板体前端部的一侧边垂直水平延伸，所述第二级搭轨杆向最下方踏板体前端部的另一侧边垂直水平延伸，

所述第一级搭轨杆和第二级搭轨杆分别通过四连杆驱动机构与固定板相连接，所述固定板固定在最下方踏板体的前端部，所述四连杆驱动机构分别通过驱动连杆与驱动横杆上的固定块相连接，所述驱动横杆位于最下方踏板体的下方。

前述的一种用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，所述第一级搭轨杆和第二级搭轨杆的外端部均设置有二级伸缩杆。

前述的一种用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，所述最下方踏板体的下侧边还设置有补偿踏板体，所述补偿踏板体可手动折叠在最下方踏板体的上表面，所述补偿踏板体与最下方踏板体之间设置有踏板锁。

前述的一种用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，所述踏板机构为五级踏板体。

本实用新型的有益效果是：本实用新型的用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，具有以下优点：

（1）踏板机构是坡道的主要承载部分，在应急逃生疏散坡道释放完全展开后，是乘客离开车辆的主要支撑面，这里应急逃生疏散坡道能够快速收放，能够加快逃生速度，且采用五级踏板体，相邻的踏板体之间通过铰链相连接，实现之间的可转动连接，延伸长度长，且便于折叠回收，安全性能高；

（2）可伸缩搭轨通过搭接在轨道上的杠杆，形成应急逃生疏散坡道的前端支撑，若在弯曲轨面时，可手动抽出二级伸缩杆，实现弯道的轨面支撑，确保应急逃生疏散坡道有效支撑，提高安全性能。

附图说明

图1是本实用新型的用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构的结构示意图；

图2是本实用新型的可伸缩搭轨的结构示意图；

图3是本实用新型的可伸缩搭轨展开后的示意图；

图4是本实用新型的可伸缩搭轨回收后的示意图。

附图中标记的含义如下：

401：踏板体；6：可伸缩搭轨；601：第一级搭轨杆；602：第二级搭轨杆；603：四连杆驱动机构；604：固定板；605：驱动拉簧；606：驱动横杆；607：固定块；608：二级伸缩杆； 14：补偿踏板体。

具体实施方式

下面将结合说明书附图，对本实用新型做进一步说明。以下实施例仅用于更加清楚地说明本实用新型的技术方案，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。

如图1所示，本实用新型的用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，包括可伸缩搭轨6，若干片首尾依次铰接的踏板体401，各踏板体401倾斜下压展开，形成应急逃生疏散坡道，踏板机构为五级踏板体，即五个踏板体，各踏板体401之间通过铰链，实现之间的可转动连接，延伸长度长，且便于折叠回收，安全性能高，最上方踏板体401的前端部安装在城市轨道交通车辆逃生门处的下边沿；

所述可伸缩搭轨6安装在最下方踏板体401的前端部的下方，形成应急逃生疏散坡道的前端支撑，所述可伸缩搭轨6的两端部设置有二级伸缩杆608，在弯道时，抽出二级伸缩杆608，实现弯道曲线轨面支撑。

如图2-4所示，所述可伸缩搭轨6，包括呈前、后安装分布的第一级搭轨杆601和第二级搭轨杆602，所述第一级搭轨杆601和第二级搭轨杆602的结构相同，只是方向不同，所述第一级搭轨杆601向最下方踏板体401前端部的一侧边垂直水平延伸，所述第二级搭轨杆602向最下方踏板体401前端部的另一侧边垂直水平延伸，

所述第一级搭轨杆601和第二级搭轨杆602分别通过四连杆驱动机构603与固定板604相连接，所述固定板604固定在最下方踏板体401的前端部，所述四连杆驱动机构603分别通过驱动连杆与驱动横杆606上的固定块607相连接，所述驱动横杆606位于最下方踏板体401的下方，第四连杆驱动机构603使第一级搭轨杆601和第二级搭轨杆602分别向两侧延伸，所述第一级搭轨杆601和第二级搭轨杆602的外端部均设置有二级伸缩杆608。

优选的，所述最下方踏板体401的下侧边还设置有补偿踏板体14，所述补偿踏板体14可手动折叠在最下方踏板体401的上表面，所述补偿踏板体14与最下方踏板体之间设置有踏板锁，当最下方踏板体401的底部接近地面时，不需要打开补偿踏板体14，将补偿踏板体14通过踏板锁在最下方踏板体401的上表面；当最下方踏板体401的底部与地面距离较远时，需要打开补偿踏板体14，进行补偿，补偿踏板体14的前端部与最下方踏板体401的后端部也是通过活动铰链进行铰接的。

当应急逃生疏散坡道装置，具体回收过程如下，

在踏板机构的回收过程中，通过驱动横杆606控制驱动拉簧605动作，带动四连杆驱动机构工作，在四连杆驱动机构的作用下，第一级搭轨杆601和第二级搭轨杆602回收。

当应急逃生疏散坡道装置，具体展开释放过程如下：

在踏板机构展开释放过程中，当最下方踏板体401的底部与地面距离较远时，需要打开补偿踏板体14，进行补偿；在踏板机构展开释放过程中，通过驱动横杆606控制驱动拉簧605动作，带动四连杆驱动机构工作，在四连杆驱动机构的作用下，第一级搭轨杆601和第二级搭轨杆602向外侧展开，有需求的情况下，可手动抽出二级伸缩杆608，以便适用于直弯道等复杂轨面环境。

综上所述，本实用新型的用于城市轨道交通车辆应急逃生疏散的踏板机构，具有以下优点：

（1）踏板机构是坡道的主要承载部分，在应急逃生疏散坡道释放完全展开后，是乘客离开车辆的主要支撑面，这里应急逃生疏散坡道能够快速收放，能够加快逃生速度，且采用五级踏板体，相邻的踏板体之间通过铰链相连接，实现之间的可转动连接，延伸长度长，且便于折叠回收，安全性能高；

（2）可伸缩搭轨通过搭接在轨道上的杠杆，形成应急逃生疏散坡道的前端支撑，若在弯曲轨面时，可手动抽出二级伸缩杆，实现弯道的轨面支撑，确保应急逃生疏散坡道有效支撑，提高安全性能。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征及优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。