本实用新型涉及悬挂式列车技术领域，具体而言，涉及一种悬挂式列车车架以及悬挂式列车。
背景技术：
随着城市交通拥堵问题日趋严重，为了有效缓解城市地面交通压力，悬挂式轨道交通作为新生的轨道交通系统被很多城市青睐。
相较于常规地面轨道列车系统而言，由于悬挂式列车的轨道位于列车车体上方，列车被吊在半空中行驶，因此，悬挂式轨道列车车体需要减轻重量且具有更大的横向刚度。然而，对于现有的地面轨道列车而言，其车体通常是由纵向通长型材焊接而成，此种方式重量大且横向刚度差，不能满足悬挂式列车的重量及横向刚度要求。
技术实现要素：
本实用新型提供一种悬挂式列车车架以及悬挂式列车，以解决现有技术中的轨道列车车顶部重量大且横向刚度差的问题。
根据本实用新型的一个方面，提供了一种悬挂式列车车架，悬挂式列车车架包括车顶，悬挂式列车车顶包括：第一支撑型材，包括多个第一型材单元，多个第一型材单元沿车体的长度方向顺次连接；第一侧边梁，沿车体的长度方向设置在第一支撑型材的两侧。
进一步地，第一型材单元包括：第一板；第二板，与第一板平行设置；支撑板，设置在第一板和第二板之间，支撑板的一端与第一板连接，支撑板的另一端与第二板连接。
进一步地，第一型材单元包括多个支撑板，多个支撑板间隔设置在第一板和第二板之间。
进一步地，多个支撑板等间距设置。
进一步地，第一板的第一端与第二板的第一端的间距小于第一板的第二端与第二板的第二端的间距。
进一步地，相邻两个第一型材单元之间通过焊接固定。
进一步地，悬挂式列车车架包括底架，底架包括：第二支撑型材，包括多个第二型材单元，多个第二型材单元沿车体的长度方向顺次连接；第二侧边梁，沿车体的长度方向设置在第二支撑型材的两侧。
根据本实用新型的又一个方面，提供了一种悬挂式列车，包括悬挂式列车车架，悬挂式列车车架为上述提供的悬挂式列车车架。
应用本实用新型的技术方案，通过将悬挂式列车的车顶配置为由多个第一型材单元沿车体的长度方向顺次连接而成，极大地减轻了车顶部重量并且提高了悬挂式列车车顶部的横向刚度，从而解决了现有技术中的轨道列车车顶部重量大且横向刚度差的问题。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1示出了本实用新型提供的悬挂式轨道列车的正视图；
图2示出了图1中悬挂式轨道列车的左视图；
图3示出了第一型材单元的正视图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
10、第一型材单元；11、第一板；12、第二板；13、支撑板；20、第一侧边梁；30、第二型材单元；40、第二侧边梁。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。
为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。
此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。
如图1至图2所示，本实用新型实施例提供一种悬挂式列车车架，该悬挂式列车包括车顶，该车顶包括第一支撑型材和第一侧边梁20，其中，第一支撑型材包括多个第一型材单元10，多个第一型材单元10沿车体的长度方向顺次连接，第一侧边梁20沿车体的长度方向设置在第一支撑型材的两侧。
应用此种配置方式，通过将悬挂式列车的车顶配置为由多个第一型材单元10沿车体的长度方向顺次连接而成，极大地减轻了车顶部重量并且提高了悬挂式列车车顶部的横向刚度，从而解决了现有技术中的轨道列车车顶部重量大且横向刚度差的问题。
具体地，如图1所示，本实用新型的悬挂式列车的车顶由多个第一型材单元10沿车体的长度方向顺次连接而成，其相对于现有技术中由与车体长度相同的纵向通长型材焊接而成的车顶相比，由于现有技术中多根纵向通长型材在进行焊接后，其所形成的焊缝沿车体的横向方向布置，横向刚度差。当车顶被吊在半空中行驶时，焊缝处受力容易开裂，因此安全性能会受到影响。同时，当车顶由多根纵向通长型材焊接而成时，为了保证车体的整体刚度，需要使用较多的加强结构，因此，车顶重量相对较大。
当采用本实用新型中的将车顶由多个第一型材单元10沿车体长度方向顺次连接而成时，由于车顶的连接部位为沿车顶纵向方向布置，因此横向刚度好。再者，由于构成车顶的型材单元避免了使用纵向通长型材，因此无需采用过多的加强结构，因此，车顶重量相对现有技术中的车顶配置而言较小。
如图3所示，考虑悬挂车列车重量轻的需求，可将第一型材单元10可配置为包括第一板11、第二板12和支撑板13，其中，第二板12与第一板11平行设置，支撑板13设置在第一板11和第二板12之间，支撑板13的一端与第一板11连接，支撑板13的另一端与第二板12连接。
应用此种配置方式，通过将第一型材单元10配置为包括两个相互平行设置的第一板11和第二板12，并在第一板11和第二板12之间设置支撑板13，其相对于由整块板材构成的型材单元而言，可以极大地减轻重量，同时由于在第一板11和第二板12之间设置有支撑板13，从而可以保证第一型材单元10的刚度。
进一步地，在本实用新型中，为了进一步提高车顶的刚度，可将第一型材单元10配置为包括多个支撑板13，多个支撑板13间隔设置在第一板11和第二板12之间。通过在第一型材单元10中配置多个支撑板13，可以极大地提高车顶的刚度。
具体地，为了保证第一型材单元10沿车体长度方向有刚度值较均匀，以保证车顶的整体性能，可将多个支撑板13配置为等间距设置。
在本实用新型中，为了实现相邻第一型材单元10之间的连接，可将第一板11的第一端与第二板12的第一端的间距设置为小于第一板11的第二端与第二板12的第二端的间距。
应用此种配置方式，当在进行相邻第一型材单元10之间的连接时，可将其中一个第一型材单元10的第一板11的第一端与第二板12的第一端与另一个第一型材单元10的第一板11的第二端与第二板12的第二端相连接，由于每一个第一型材单元10的第一板11的第一端与第二板12的第一端的间距均小于第一板11的第二端与第二板12的第二端的间距，因此，可以实现相邻第一型材单元10之间的搭接连接。
具体地，在本实用新型中，可将相邻两个第一型材单元10之间通过焊接来实现固定连接。
类似的，在本实用新型中，如图1所示，可将悬挂式列车的底架配置为包括第二支撑型材和第二侧边梁40，第二支撑型材包括多个第二型材单元30，多个第二型材单元30沿车体的长度方向顺次连接，第二侧边梁40沿车体的长度方向设置在第二支撑型材的两侧。
应用此种配置方式，通过将悬挂式列车的底架配置为由多个第二型材单元30沿车体的长度方向顺次连接而成，极大地减轻了车底部重量并且提高了悬挂式列车车底部的横向刚度，从而解决了现有技术中的轨道列车车底部重量大且横向刚度差的问题。
具体地，如图1所示，本实用新型的悬挂式列车的底架由多个第二型材单元30沿车体的长度方向顺次连接而成，其相对于现有技术中由与车底长度相同的纵向通长型材焊接而成的车底相比，由于现有技术中多根纵向通长型材在进行焊接后，其所形成的焊缝沿车体的横向方向布置，横向刚度差。同时，当车底由多根纵向通长型材焊接而成时，为了保证车体的整体刚度，需要使用较多的加强结构，因此，车底重量相对较大。
当采用本实用新型中的将底架由多个第二型材单元30沿车体长度方向顺次连接而成时，由于车底的连接部位为沿车底纵向方向布置，因此横向刚度好。再者，由于构成车底的型材单元避免了使用纵向通长型材，因此无需采用过多的加强结构，因此，车底重量相对现有技术中的车底配置而言较小。
在本实用新型中，由于采用了上述的车顶和底架的结构，能够极大地减轻重量并提高车体的横向刚度。因此，可将上述的车顶和底架的结构运用于悬挂式列车，以减轻车体重量并提高车体的横向刚度。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。