本发明涉及轨道车辆技术领域，特别涉及一种轨道车辆及其车钩安装组件。
背景技术
在目前的轨道车辆技术中，根据相关标准要求，目前的轨道车辆多类型车钩安装装置，在车钩箱下盖板设计链子钩安装座，链子钩安装座上根据链子钩安装螺栓位置设计盲孔螺纹，并根据盲孔螺纹设计链子止挡座的位置，链子钩止挡座与安装座构成了链子钩安装结构。上述链子钩安装结构可承受一定压缩载荷，主要是靠链子钩安装螺栓剪切来实现的。
根据bsen15020-2006+a1-2010《铁路设施—救援车钩—性能要求、专用连接体几何尺寸和试验方法》的标准所述，当车辆发生故障时需要进行救援，在救援工况中车辆牵引装置需承受300kn的压缩载荷，但基于uic标准的链子钩及安装结构不具有承受300kn压缩载荷的性能，如果在救援工况中车辆牵引装置受到较大的冲击压缩载荷，极有可能将安装螺栓剪断导致车辆救援失败，并且可能对车体车钩箱等部位产生不可逆转的损坏。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种轨道车辆及其车钩安装组件，能够有效避免因安装螺栓被剪断而导致的车钩失效。
为实现上述目的，本发明提供一种应用于轨道车辆的车钩安装组件，包括用以放置车钩的车钩箱本体，还包括：
位于所述车钩箱本体的两侧的安装座；
固设于所述车钩箱本体的两侧、且沿所述车钩箱本体的长度方向延伸的止挡座；所述止挡座位于所述安装座的前端；
安装于所述安装座、且与所述止挡座相抵以限制朝向轨道车辆的前进方向运动的钩体支撑板；
固设于所述车钩箱本体的两侧、且沿所述车钩箱本体的长度方向延伸的限位块；所述限位块位于所述安装座的后端；
与所述限位块可滑动连接、且与所述钩体支撑板相抵的止挡块；所述止挡块相对于所述限位块能够沿所述车钩箱本体的长度方向在一定范围内运动，且所述止挡块与所述止挡座分别位于所述钩体支撑板的后端与前端。
优选地，
所述限位块包括：
沿所述车钩箱本体的长度方向设置的竖直板；
设于所述竖直板的上表面、且位于后端并向上延伸的卡止端；
设于所述竖直板的前端侧壁、且向下延伸的缺槽；
开设于所述竖直板的上表面、且位于所述卡止端与所述缺槽之间的安装孔；
所述止挡块包括：
位于所述竖直板的上方、且沿所述车钩箱本体的长度方向设置的横板，所述横板的长度大于所述竖直板的长度；
设于所述横板的后端侧壁、用以抵于所述卡止端的端面；
设于所述横板的前端、且向下延伸用以与所述缺槽相抵的折弯端；
贯穿于所述横板的上下表面、用以供安装螺栓将所述限位块和所述止挡块相连的过孔，所述过孔的孔径大于所述安装孔的孔径，以实现所述止挡块可相对于所述限位块运动一定范围。
优选地，所述卡止端与所述端面的贴合面呈相互配合的第一楔形面，所述缺槽与所述折弯端的贴合面呈相互配合的第二楔形面。
优选地，所述第一楔形面与所述第二楔形面均为钢面，且所述第一楔形面与所述第二楔形面均由上自下朝向前端倾斜，倾斜角度的范围在6°～14°。
优选地，至少两个所述安装螺栓沿所述限位块的长度方向分布，所述止挡块的上表面还设有卡接于所述安装螺栓的头部下方、用以将全部所述安装螺栓相连的连锁垫片。
优选地，所述安装座与所述钩体支撑板之间通过竖直设置的紧固螺栓相连，且所述紧固螺栓在竖直方向上较所述安装螺栓低。
优选地，还包括用以安装托梁或密接式车钩安装座的托梁安装座；其中，所述托梁用以固定链子钩，所述密接式车钩安装座用以固定密接式车钩。
优选地，所述托梁安装座沿竖直方向设有多组固定孔，用以调节托梁或密接式车钩安装座的高度。
优选地，所述托梁安装座具体为两根沿竖直方向设置安装框，且两根所述安装框平行设置。
本发明还提供一种轨道车辆，包括上述任一项所述的车钩安装组件。
相对于上述背景技术，本发明提供的应用于轨道车辆的车钩安装组件，利用位于钩体支撑板前端的止挡座限制钩体支撑板朝向轨道车辆的前进方向运动，并利用位于钩体支撑板后端的止挡块限制钩体支撑板朝向轨道车辆的后退方向运动；其中，止挡块与限位块能够相对运动，且该相对运动是沿着车钩箱本体的长度方向进行，并且是在一定范围内；也即，当止挡块与限位块的相对运动达到极限后，则钩体支撑板无法继续运动，进而将钩体支撑板限制在一定范围内；同时，基于上述结构，避免了螺栓受到钩体支撑板的轴向冲击，提高整体结构的可靠性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例所提供的安装有链子钩的车钩安装组件的轴测图；
图2为图1的仰视图；
图3为图2中a-a向的剖视图；
图4为图2中b-b向的剖视图；
图5为图1中楔形限位块与楔形止挡块在安装时的结构示意图；
图6为图1中另一角度的示意图。
图7为本发明实施例所提供的密接式车钩安装座在安装时的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图1至图7，图1为本发明实施例所提供的安装有链子钩的车钩安装组件的轴测图；图2为图1的仰视图；图3为图2中a-a向的剖视图；图4为图2中b-b向的剖视图；图5为图1中楔形限位块与楔形止挡块在安装时的结构示意图；图6为图1中另一角度的示意图。图7为本发明实施例所提供的密接式车钩安装座在安装时的结构示意图。
本文中，以说明书附图1为例，前端是指右侧一端，后端是指左侧一端；纵向是指轨道车辆运行的方向，横向是指在水平面内垂直于上述纵向的方向。
本发明提供的一种应用于轨道车辆的车钩安装组件，包括车钩箱本体，车钩箱本体用以放置车钩，安装座10位于车钩箱本体的两侧；止挡座11固设于车钩箱本体的两侧，止挡座11可以看作是车钩箱本体的一部分，止挡座11沿车钩箱本体的长度方向延伸，且止挡座11位于安装座10的前端。钩体支撑板5安装于安装座10，止挡座11用于限制钩体支撑板5朝向车辆的前进的方向移动，同时止挡座11也是传递车辆拉伸力的零部件，安装座10与止挡座11构成了链子钩基本安装结构，如说明书附图1至附图4所示。
限位块1可以焊接于车钩箱本体的两侧，两块限位块1均沿车钩箱本体的长度方向延伸，限位块1位于安装座10的后端；止挡块2与限位块1可滑动的连接，止挡块2与钩体支撑板5相抵；且止挡块2相对于限位块1能够沿车钩箱本体的长度方向在一定范围内运动，且止挡块2与止挡座11分别位于钩体支撑板5的后端与前端。也即，限位块1能够与止挡块2配合，以限制钩体支撑板5朝向后端移动；同时，限位块1也是传递压缩载荷的重要零部件；在布置方向上，限位块1与止挡座11位于一条纵向直线上。
如此设置，基于止挡块2相对于限位块1能够沿车钩箱本体的长度方向在一定范围内运动，且由于固设于车钩箱本体的止挡座11，使得钩体支撑板5在朝向前端和后端的运动方向上均受到阻挡，确保在救援过程中，能够在一定程度上缓解钩体支撑板5所受到的冲击，提高轨道车辆的结构可靠性。
针对限位块1与止挡块2的具体设置方式，如说明书附图3至附图5，限位块1包括竖直板、卡止端和缺槽；限位块1可以为一体成型，参考说明书附图5，竖直板沿车钩箱本体的长度方向设置，竖直板的左端(也即后端)的上表面设有卡止端，卡止端向上延伸；竖直板的右端(也即前端)的侧壁具有缺槽，缺槽向下延伸。竖直板的上表面还设有安装孔，安装孔位于卡止端与缺槽之间。
止挡块2可以为一体成型设置，包括横板，横板位于竖直板的上方，横板沿车钩箱本体的长度方向延伸，且横板的长度大于所述竖直板的长度；其中，横板的后端侧壁(左端)具有端面，端面能够抵于卡止端的右侧；横板的前端(右端)具有折弯端，折弯端向下延伸，且折弯端的左侧与缺槽的右侧相抵。与此同时，过孔设于横板，且贯穿于横板的上下表面，安装螺栓3由上自下穿过止挡块2的过孔，并锁紧于限位块1的安装孔中，实现止挡块2与限位块1相连；同时，过孔的孔径大于安装孔的孔径，以实现止挡块2可相对于限位块1运动一定范围。也就是说，止挡块2可以看作是一个活动零件，可相对于限位块1沿车钩箱本体的长度方向运动；止挡块2的过孔可以是腰形孔，腰形孔可调节的方向即为车辆纵向。
更为具体地，卡止端与端面的贴合面呈相互配合的第一楔形面，缺槽与折弯端的贴合面呈相互配合的第二楔形面，如说明书附图5所示，其中，第一楔形面与第二楔形面均为钢面，且第一楔形面与第二楔形面均由上自下朝向前端倾斜，倾斜角度的范围在6°～14°。
如说明书附图3所示，当链子钩等钩体受冲击压缩载荷f时，为了限制钩体支撑板5向后移动，止挡块2与限位块1在结构上涉及摩擦自锁原理，止挡块2与限位块1均设计两处摩擦自锁斜面，考虑到两个钢体之间的动摩擦因数一般为0.1-0.25，即倾斜面角度可选为6°～14°，如果角度选择过大，虽然止挡块2的纵向可调节量比较大，同时也方便止挡块2的拆卸，但是摩擦自锁效果不佳；如果角度选择过小，虽然启到了良好的摩擦自锁效果，但极大的缩小了止挡块2的纵向可调节量，同时导致拆卸止挡块2时需要更大的垂向拉力，不利于链子钩拆卸。考虑到止挡块2已被两个垂向的安装螺栓3紧固，为了增大止挡块2的纵向调节量和方便链子钩拆卸，本发明实际工程应用中倾斜面角度选择11°～12°。即使链子钩受到了很大的冲击压缩载荷(不超过链子钩破坏载荷)，紧固螺栓9几乎不受剪切力，冲击载荷力通过车钩支撑板5传递到止挡块2上，利用两两斜面摩擦自锁原理，止挡块2与限位块1即为刚性连接，至此，压缩载荷沿着止挡块2与限位块1传递至车钩箱(端牵引梁12)中，与现有技术方案相比，极大的提高了车体结构可靠性。其中，安装座10与钩体支撑板5之间通过竖直设置的紧固螺栓9相连，且紧固螺栓9在竖直方向上较安装螺栓3低。
本发明采用至少两个安装螺栓3沿限位块1的长度方向分布，且止挡块2的上表面还设有卡接于安装螺栓3的头部下方、用以将全部安装螺栓3相连的连锁垫片4。也即，本具体实施方式中还涉及连锁垫片工作原理，如说明书附图5所示，应用两个安装螺栓3对止挡块2紧固时，考虑到此处结构为车下结构，要求要有可靠的防松措施或二次防脱结构，为了避免止挡块2受交变载荷而脱落，应用连锁垫片4将至少两个安装螺栓3互锁，从而进一步的提高了车体结构可靠性。
在本发明中，安装座10、止挡座11、限位块1与其他折弯零件焊接在一起构成了车钩箱，首先用四个紧固螺栓9将车钩支撑板5(包括牵引杆、弹性装置)紧固在安装座10上，安装过程中保证车钩支撑板5的前端面与止挡座11紧贴，然后将止挡块2与限位块1的两两斜面配合好，加上连锁垫片4与防松垫片，应用安装螺栓3将止挡块2进行紧固。拆卸时先将紧固止挡块2的安装螺栓3拧出，将辅助工具(带有螺纹)拧入止挡块2中间螺纹孔(如说明书附图5所示)，拧紧后施加垂向拉力，拉出止挡块2，然后松懈紧固螺栓9，完成拆装工序。
除此之外，目前用于调车的轨道车辆在端牵引梁结构上设计单一，第一种是链子钩安装结构，第二种是密接式车钩安装结构，而没有很好的将二者融合在一起，一旦钩缓装置或其他零部件发生故障，车辆的救援工作就显得束手无策。
本发明还包括用以安装托梁7或密接式车钩安装座13的托梁安装座6；其中，托梁7用以固定链子钩8，密接式车钩安装座13用以固定密接式车钩。在使用过程中，当链子钩损坏后车辆的救援过程中或车辆在一些特殊条件的线路运行中，链子钩不能使用，此时可以将链子钩钩体和托梁7拆除，而后在托梁安装座6上安装密接式车钩安装座13，然后安装密接式车钩，并调节密接式车钩距轨面高度，完成车辆连挂工作。托梁安装座6沿竖直方向设有多组固定孔，用以调节托梁7或密接式车钩安装座13的高度，如说明书附图6与附图7所示，托梁安装座6具体为两根沿竖直方向设置安装框，且两根安装框平行设置。
本发明提供的应用于轨道车辆的车钩安装组件，在车辆救援过程中，该结构可承受较大压缩冲击载荷，且提高了车辆结构可靠性；此外，解决在整车设计时不能兼容安装链子钩与密接式车钩的问题；同时，链子钩与密接式车钩安装转换方便，满足车体模块化设计要求；通过改变止挡块2与限位块1的形状，自锁结构能够适应不同种类的链子钩设计，使端牵引梁结构设计变得简单，明显缩短设计周期；与传统链子钩安装结构相比，托梁安装座既能作为链子钩钩体托梁安装，也能作为高度可调密接式车钩安装，从而拓展了端牵引梁功能多样性；最后，该自锁结构简单，不占用太多的车钩箱空间，有利于钩缓装置设计与布置。
本发明所提供的一种具有车钩安装组件的轨道车辆，包括上述具体实施例所描述的车钩安装组件；轨道车辆的其他部分可以参照现有技术，本文不再展开。
需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上对本发明所提供的轨道车辆及其车钩安装组件进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。